臨海地域地下鉄構想と東京８号線の話をしよう

>>31042 匿名さん

また、は・じ・ま・っ・た。
臨海地下鉄の情報ゼロの文句投稿。

こっちが総合交通政策と書いたのに、このザマは何だ？

>>31048
羽田アクセス線がいつの間にか国有鉄道になりましたが、それでB/Cを1.1にする理由なんてあるんですか？

話を戻すと、行政から依頼を受けたコンサル会社が計算したB/Cとか
コンサル会社はその後どうなろうが何の責任も無いという事。
羽田アクセス線はJR東と国が建設コストを負担して
その便益は国とJR東が享受するものだから
その事業者が算出したB/Cは一定の信頼がおける。

>>31048 匿名さん

お前、総合交通政策を知らないから、成田の話が邪魔になる？

お前、羽田新ルートで横田ラプコンとは何か理解しているのか？

何で埼玉上空、西東京上空・新潟上空で民航機の定期便が殆ど低空飛行して居ない理由をしらねぇんだろ。

それを○○地位協定と言う。

鉄道事業には3種類あります。みんな、基本を押さえて。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%89%84%E9%81%93%E4%BA%8B%E6%A5%AD%E8%...
第一種鉄道事業：線路を保有して運行もする鉄道事業
第二種鉄道事業：線路を保有せず運行だけする鉄道事業
第三種鉄道事業：線路を保有するだけで運行しない鉄道事業

>>31054
？
これって羽田アクセス線のB/Cの話に関係あるか？

JRの羽田空港アクセス線はJRが認可を受けた路線。空港内を工事するのは国交省管轄になりそうだけど、事業としてはあくまでJR主体。

>>31055
はい、そうですよね。
なので、路線の事業者は第一種鉄道事業になりますよという話ですね。

>>31056 決め坊さん

まあ、もともとは臨海地下鉄の１以上ってのが摩訶不思議過ぎるって事なんだけど。

羽田の国の建設については、第三種鉄道事業ではないが。

>>31055 匿名さん

法としての『鉄道事業法』にはリフトとロープウェーの索道なども鉄道ですね。
そこで、法としては索道は風速計の設置義務があるのですが、昔存在したSSAWSの索道には風が無い（自然風）のに何故か風速計が設置されていたとした有名な話もあります。

>>31060 決め坊さん
そうです。羽田空港アクセス線はJRによる第一種鉄道事業です。空港内の区間はJRが建設を国交省が委託（別の用語使っているかも）するかたちになります。

>>31059
なぜ摩訶不思議なの？

>>31052

>>羽田アクセス線がいつの間にか国有鉄道になりましたが、それでB/Cを1.1にする理由なんてあるんですか？

これは一体何？？

日本国有鉄道なんて既に消滅しているのに、何で国有鉄道？？？？？

恐らく国交省傘下の官営の旧鉄道建設公団が鉄道・運輸機構つまりJRTTへ移行した事を知らない、とんでもねぇ鉄道ヲンチ？

>>31062
正確には、国有物（国道などの国の資産と同じ）となり、単にJR東日本に貸し付けるだけです。
まあ、第三種鉄道事業と同じですが、これは鉄道法で、国がその事業を認めるかという話で、国がやるとこだから認める以前の話ってわけですね。

トンネル躯体などの不動産に紐づく工作物は国で、
線路や信号機などの動産は全てJR東なんだろうね。

>>31064
いえ、
>>31045
この方が羽田アクセス線の事業者は国だとおっしゃるので、では国有鉄道ですねという話になっちゃってますがという事です。

>>31066
そうですね。
あと、駅の施設もそうかなと。

>>31057 匿名さん

>>空港内を工事するのは国交省管轄になりそうだけど、

これが旧鉄道建設公団だった国交省傘下のJRTTですよ。

西九州新幹線長崎ルートでGCTつまり軌間変換電車を開発していたのも国交省のJRTTに開発委託に財団法人となったJR総研が含まれています。

東急・相模鉄道、JR・相模鉄道の直通線もJRTTが施工ですね。

>>31069
JRTTが建設するものが国有とするなら、最近の路線は国有のものが多いですね。
https://www.jrtt.go.jp/project/kanagawa-east.html
たしか、補助金を入れていないリニアも一部受注してたりするので。

しかもこの機構は元JRの土地を売って、資産は数兆円ある本当の悪玉ですが。

あと、たしか関東地方整備局が発注者であって、JRTTは単なる請負業者でゼネコンみたいなもの。
資産は国のものだよ。

>>31066 匿名さん

>>トンネル躯体などの不動産に紐づく工作物は国で、
>>線路や信号機などの動産は全てJR東なんだろうね。

はぁ、、、あきれて物が言えねぇ。トンデモねぇ鉄道ヲンチ。

信号施設も軌道も構造物も全部JRTT所有ですよ。車輌以外は。
西九州新幹線、北陸新幹線、九州新幹線、東北新幹線盛岡以北の整備新幹線は全部。

工作物なんて書かねぇよ。構造物だろ。
だから、何度も旧鉄道建設公団施工のあの首相が強引に通した上越新幹線を挙げたんだよ。

それに山形・秋田新在直通の当初の所有は、誰にあったと思う？
自治体が出資した第三セクター会社を設立しJR東にインフラを貸し出したんだよ。

無知ぶりに呆れるばかり。

先ほどの○○協定とは、日米地位協定のこと。
米軍機はVFR飛行では日本国内で何処を飛んでも良いことになっている。
だから、羽田と成田のトラフィックも関連してくる。

あ・き・れ・た。

>>31067 決め坊さん

でもおおかれ少なかれ鉄道というインフラを考えるに国が事業者の面もあるのではないですか？
特に羽田アクセス線は国が、それも肝となる部分を事業者として関与し、
さらに継続的に便益を得るという点ではJR東と同様なくらい事業者と言えると思います。

>>31070 決め坊さん

>>しかもこの機構は元JRの土地を売って、資産は数兆円ある本当の悪玉ですが。

そうそう、旧国鉄清算時施行団。
それに退職した旧国鉄の職員の年金の財源になっていたりして。。

>>31072 匿名さん

民法では不動産に紐づいた構造部を工作物と言うのですよ。
鉄道しか知らないと、こういうヘンテコな批判になる典型だな。

>>31071 決め坊さん

確かに最終的に国に移管するね。
でもJRTTは国交傘下であるのは事実だし。

財団法人になったJR総研は、国交省との繋がりは断たれていないし。

>>31072
JRTTは財務を公表してるから、見てみれば。
それだけ所有（資産）にしてるなら、えらい額だよ。

ものによっては、資産計上して未払金扱いにしてるものもあるが。
ただ、それは固定資産税をどちらが払うという話で、国の資産のものをJRTTにすると、固定資産税を別で払わないといけないので、単に無駄だよね。

>>31075 匿名さん

その民法が鉄道事業法に当てはまるか？
お前こそ変な知識ばかり。

だから軌道（線路と書くのがレベルが知れている）と信号機なんて書いていた。
軌道と信号がお前の言う工作物に当たる。
高架橋とか橋梁・隧道などは軌道や諸施設を支える構造物と言う。

アホか？

>>31073
まあ、違うけど、元の話に戻すとそれなら何で羽田アクセス線のB/Cについて国土交通省は1.1と出したの？

>>31077 決め坊さん

旧国鉄清算時施行団→旧国鉄清算事業団 の誤変換でした。

たしかに偉い額、、政府が旧国鉄を解体して民営化した負の資産と言えるかもね。
今後、北陸新幹線鶴賀から延伸する施工費に国費に自治体の財源が投入される様ですね。
佐賀県は頑として残りの区間のフル規格を認めない！　もそれなりの理由があるそうだし。

>>31080
資産を吐き出すように国会で指摘されてたりすけど、のらりくらり。
お金持ってても、何か問題が発生してる時も知らんぷり。

で、何故か補助金は機構に建設費として支払われるので、やりたい放題。

>>31081 決め坊さん

GCTを開発するのに巨額の開発費が掛かっているはずで、3次車で車軸の傷とか異常振動などで実用化を断念。

すると、佐賀県にはフル規格にした方が良いと言い出してきて、ずっと平行線。
ただ、博多からの利用者に対しては乗り換えが無い方が利便性が高い。

半永久的に問題が放置されるかも。

>>31082
まあ、新幹線は難しいよね。
便益がある県とない県が出てきて、それぞれ同じように負担させられるから。

>>31083 決め坊さん

そうですね。
臨海地下鉄に戻すと想定されているTXとの接続。
秋葉原以南を延伸するとして臨海地下鉄の新東京駅に茨城県も財源を出す可能性あるかも。
メトロの半蔵門線渋谷駅を東急が管轄していたのと同様に。

本来、常磐新線は運営をJR東が委託を受けるべきだったかも。
そうすると常磐新線のルートは変わっていた可能性、どこかでJR東の路線に?がっていたかも。常磐線の混雑緩和としてのバイパス路線として。
元々、三全総の全国新幹線網で常磐新幹線構想はあったらしく、それが幻と消えて常磐新線構想となった様で。

>>31085 匿名さん
TXは元々東京が起点なんですが、秋葉原起点で満足してしまっている感がありますね。東京駅に延伸するくらいなら茨城県内に延伸したいと。

>>31080 匿名さん
>北陸新幹線鶴賀から延伸する施工費に国費に自治体の財源が投入される様ですね。
自治体の負担は、そういうルールなんです。全幹法13条がその根拠。

>>31087 匿名さん

これもJR東が運営委託を蹴ったからそうなったら可能性はあるかも。

>>31089 匿名さん
JRが運営してたなら、秋葉原どころが北千住（か南千住）までだったと思いますよ。

>>31088 匿名さん

鉄道の事例は必要な情報ですね。
北陸新幹線、鶴賀から新大阪までのルート選定も紆余曲折が有り、米原経由で東海道新幹線に乗り入れするのが一番コストが安いもののJR東海が線路容量でダイヤに余裕が無く難色を示したり、GCTを用いて湖西線経由の新在直通もあり得るけど（実際にJR西は軌間変換台車のテストをしていた）GCTは失敗、隧道が多い小浜経由の京都駅を通る新大阪まで地下区間と施工費が最も高いルートになった経歴があるし。
その施工費も自治体が出さなければならない、、どうなるんだろうか？

>>31087
毎年自治体は延伸の要望書を出してるよ。
https://www.city.tsukuba.lg.jp/_res/projects/default_project/_page_/00...

>>31090 匿名さん

>>JRが運営してたなら、秋葉原どころが北千住（か南千住）までだったと思いますよ。

インフラは自治体が出資してJR東に貸し出すやり方になっていたと思うが、やはり常磐線に直通し東京駅へ上野東京ラインを走っていたかも知れないので残念な感もあります。

しかし、JR東が運営を蹴ったためTXと競合する路線になってしまった。
その結果、TXには運賃が高いもののつくば辺りまでJRの常磐特急よりも速いTXとなってしまい集客を奪われる危機感を持ったようで。

>>31092 決め坊さん

流石、日本最速（表定速度）の高性能在来線通勤電車でヨーイングも少ない快適な乗り心地のTXともありましょうか。。

秋葉原からつくばまで区間快速の高速性は数回乗車したことも有り速くて快適とは言えますね。
ただ、すれ違い時に車内の4つのドアが風圧でドンと音を立てるのも従来の在来通勤電車には無いものでしょう。

臨海地下鉄車輌輸送の妄想。

>>31093 匿名さん
TXを常磐線に乗り入れなんてできるわけないよ。
常磐線の線路容量が足りないから緩行線は千代田線に直通してるんだからさ。

>>31096 名無しさん

>>TXを常磐線に乗り入れなんてできるわけないよ。

これは違う。
常磐新線構想の時にJR東に運営委託を打診したわけで、TXの文字すら無い時代だっただろう。

>>常磐線の線路容量が足りないから緩行線は千代田線に直通してるんだからさ。

緩行線と快速線で複々線化しているし、千代田線は綾瀬からメトロの路線になり北千住で地下に潜っているのでは無いの？

常磐新線をJR東の路線に繋げるとしたら、常磐快速と特急が走る快速線になるんじゃ無いの？
だから、北千住と南千住の間で渡り線をつけて接続しているかも知れないし。

>>31097 匿名さん
北千住から上野の間の常磐線は常盤快速線と中電、特急で一杯だと言ってるんだが。
昔、常盤線の混雑がひどくなったとき、緩行線を千代田線に繋げることで、北千住上野間の列車本数を減らし、快速を増やすことができた。
常盤新線が国鉄だったとしても常盤新線を北千住から常磐線に入れる余裕なんかあるわけなかったんだよ。

>>31098 名無しさん

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%A6%96%E9%83%BD%E5%9C%8F%E6%96%B0%E9%...

このウィキに詳しく書かれている。
民営化後「常磐新線整備検討委員会」JR東が撤退していったのは、財源の問題だったようだ。

このスレ、8号線の議論は無くなったし臨海地下鉄は構想から前進、開業が何年後になるか分からないが、TXとの絡みも含めてそろそろ新スレへタイトルを変えて移行した方が良いかも。
8号線とは関係なくなり、TXとの関連性が高くなっていることからTXの情報も含めてのスレ名。