臨海地域地下鉄構想と東京８号線の話をしよう

>>30647 eマンションさん
私は民間企業の人間なので行政の考えることとは異なるかもしれませんが、一般論的にみて
>臨海地下鉄が実現できるのかできないのかは現時点ではわからない
という見方はないと思います。ひたすら実現に向けてあれこれ考えるからです。できるかどうかわからないというのはデキの悪い社員の証拠。デキる社員はどうすれば実現するかをひたすら考えます。

少なくともB/Cを1以上と示しているわけですし、司令塔＝事業主体が誰かという課題だけのような気がします。

事業費5100億円のうち補助金が3分の1で、残りが資本金＝出資金と借入（運賃で返還）ですが、借入は低金利なので有利です。資本金は恐らく東京都がTWR株をJRに売って捻出しようとしていると思います。その辺が固まっていないのだと思います。

>>30648 匿名さん
羽田空港の発着回数は増える傾向です。さらに第5の滑走路を増設する構想もあります。なので、既存の路線とパイを奪い合うのではなく、新規に取りに行くという絵が描けます。

https://m.youtube.com/watch?v=zG8SE_7gxcI
湾岸エリアの不動産は大注目! 東京都が「臨海地下鉄」構想を発表

羽田空港アクセス線

直近の記事は、5000億円にびっくらこいたって内容が増えてきたな。
それも審議会の採算性アドバイスを無視した単独路線の最小構成での費用。
まずは単独で検討できるところをしっかり固めてとか都側は説明していたけど、
TX接続を含めた事業費で計算したら、反発必至の莫大費用となり
とても恐ろしくて公表できなかったんじゃないのかな。

>>30651 匿名さん

民間だと社長が変わっても事業計画は維持されるのが普通だけど
行政の長が変わると政策が180度方針転換って事もあるからな。
このような政治的なリスクは、職員の優秀さとは別次元の話。
特に都知事肝いりの目玉プロジェクトは政治的な論争に利用されやすい。
これまでも都市博プロジェクトとか、今の臨海地下鉄プロジェクトより
遥かに進捗してたのに中止になった歴史もあるしな。

また、鉄分色が薄れ経済的なカネの話に。
京急・JRTTの言葉をかけずに妄想だとのたまっていた。

では、リニア東海エクスプレスだと殆どJRTTに任せていない。
東海自ら施工管理と監修をしている。
何故ならコストアップを招きたくないからだろう。

>>30652 匿名さん

その時点で5本目のランウェイ構想が出てたか？
むしろNRTの滑走路延長に、新たな滑走路新設があるだろうに。

>>30655 匿名さん

今更そんな事を言ってるのか？
岐阜羽島駅は、通称○○駅とか囁かれただろうに。

整備新幹線と政治家の票とりとか今まで言われてきただろうに、

なんだかんだ言っても
開業したとしてもまだ遠い将来なんだし、臨海地下鉄構想がエリアのマンション価格に今後どう影響するかが一番の関心事なのでは。
東京ベイとか勝どきパークは大喜びだろうけど
駅位置が微妙な晴海フラッグの購入者はどう考えてんだろ。

>>30620 匿名さん

いやいや、それは中央区の試算では５年で完成可能と出したからでしょ

>>30660 マンコミュファンさん

https://dorattara.hatenablog.com/entry/20210614/1623596400

これか

都の構想案の概算事業費約4,200～5,100億円の注記にある
（事業主体の保有設備等により増減）
って何なんだろうね。
どこにも接続しない構想を示してるくせして、総事業費の試算だけは
接続を前提にしてんのかな。

どこが受け持つかで金額は当然変わるから、確定値ではない。ただそれだけです。

>>30660 マンコミュファンさん

5年とは土木を知らない戯言。
では、川や海峡に橋梁や水底（海底）隧道を作るとしてどっちがコストがかかるか？

鉄道建設に関わる施工予算の話をしているが、どれもオーバーしていることが多い。
北陸新幹線敦賀延伸の事例や北海道新幹線そして新東名の未開通区間の高松トンネルの事例を見てみな。
都市部の地下トンネルと山岳トンネルの違いがあるが、予想外の支障が出ると工期が伸び、施工費が高騰する。
そういうのを経済屋はあまり頭にない。
一般建築物は、敷地がかなり限定されているが鉄道・道路建設はそんなもんじゃない。

>>30655 匿名さん
地縁の影響が甚大だったプロジェクトに豊洲市場がありますね

>>30657 匿名さん
羽田の5本目の構想は4本目を造る時に既に出てましたよ。成田も増やし羽田も増やす。

>>30659 匿名さん
新線開通で価格が上がるのは半ば法則だけど、「仕込みが最も効率的なのは開通の1年前」とのこと。
https://toyokeizai.net/articles/-/638455?page=3

>>30662 匿名さん
車両基地を自社で造るか他社のを借りるか、東京駅を自社で造るかTXと共同で造るか、みたいな要素で額が異なってくるのでは？

まぁやるだろうな。景気と業界にとって良すぎる話だから。

>>30661 eマンションさん
どうせ副区長が考えて職員が渋々まとめたのだろうけど、いろいろ頭おかしいな。老人の病気でなければいいけど、、、

予測というのは科学でなく意思と意欲の問題なんだよ。学者や研究者より、時の権力者や為政者が決めてしまう。そういうもんなんだ。

>>30670 匿名さん

火病かオマエ

>>30669 匿名さん

秋葉原までの事業費を公表しているならともかく、東京駅止まりの構想案で
TXの負担分を勝手に盛って事業費を少なく見せても意味無いと思うけどな。

地下鉄決まって嬉しいのはわかるけど、
着工するとあちこちの道路で工事するので、
完了するまで割と不便を強いられるぞ。
開通するまでの我慢だね。

>>30675 匿名さん
決まってません

ネガの不幸っぷりがハンパない w

>>30672 匿名さん

その大きな事例が、土建屋出身であるもののロッキード事件を起こした例の人物。

>>30678 匿名さん
だから無理だってw
国交省による許可までのプロセスも必要だし、環境影響調査って知ってる？用地買収もあるよ？

10年、20年スパンで見るとまったく自然な展開だね。

>>30681 評判気になるさん
5年って工事を始めてからの話でしょ。事業認可や環境アセスは含まないでしょ。

>>30684 匿名さん

都市部での土木工事がそう簡単に行くものか？
東急・相模鉄道直通線、相模鉄道・JRの直通線の事例を見てみろよ。
悪く言えば素人として土木ヲンチ

>>30667 匿名さん

あのさ、ここは臨海地下鉄だから羽田新線のネタは、そっちのスレで続けてくれ。
羽田と輸送力の関係はそっちの方へ書き込まれているから。
新函館北斗へ向かうのに宇都宮駅のはやぶさ停車とか。

>>30686 匿名さん

あっちってどっち？

>>30675 匿名さん

全くその通り

>>30687

ふざけるな！
嫌がらせ投稿野郎が。

臨海地下鉄発表で不幸になる方があちこちにいらっしゃるという事実には同情いたします。ハイ

>>30690 匿名さん
多摩モノレールが伸びるしいいじゃない。

>>30691 匿名さん
ほん、それ！

雑誌のライターさんも、ポジショントークされてる可能性がありますね。一体どこにお住まいなのでしょう。

過去レスを見ますと、シールド工法についてネガティブな事ばっかり書いている人がいますね。まるでシールド掘削をすると間違いなく陥没事故や地盤沈下が起こりますと言わんばかりだ。
そんなに不安なんだったら、同じくシールド工法で整備が進んでいる地下調節池にも反対すればいいのに。

>>30697 名無しさん
臨海地下鉄に反対です。

小池さんからすると東京郊外とかの弱地域を助けるより今後の東京の発展の起爆剤となり得る臨海地下鉄建設を早く進めたいんだろうな

>>30699 マンション検討中さん

>>30694にもありますが、多摩モノレール延伸も進めるので、一応バランスはとれているかと。

>>30697 名無しさん

そんな事を言っていると思っているのか？
世界有数の土木技術を持っていた日本の施工品質の低下を心配しているんだよ。
リニア工事ですら労災事故で亡くなった人が居る。
中国に抜かれて良いと思うか？
経済色の濃い野郎が、、

>>30699 マンション検討中さん

小池さんからすると、選挙前には、あっさり起爆剤を取り下げて
郊外開発を先に進める表明をすることで、郊外の大票田をひとりじめする
高度な手のひら返し作戦の仕込み中なのかもよ。

>>30702
なんかそれするなら、最初から臨海地下鉄の話を出さないと思うが。。

品質がー、政府がー、経済がー、と匿名で激怒する人って、増えたね。
シールド工法や高層建築の年間施工数が、昔より遥かに多くなっているわけで、比例して不可避な事故も増えてしまう上に、新聞時代と違って今はネットで各個人が気になるニュースを拾いやすく、「感覚的判断」や「受け売り情報」で上から物申す人々になるんだよね。
嘆かわしい。

でも何だかんだ言っても出来るものは出来ちゃうんだよね

>>30704 匿名さん

中国に抜かれて悔しい思いはしないのか？
科学技術では、宇宙開発はかつては貧困の国であった中国に宇宙開発で抜かれてしまった。
しかし、ロケット技術も高速鉄道もロシアと西側のデッドコピーにしか過ぎない。
次は土木技術が抜かれるのを恐れてる。
明石海峡大橋、青函隧道、これは日本が世界一に躍り出た技術なんだが。

>>30706
それって、ここで議論することなの？
スレチでは。

シールド工事で大きなトラブルや事故が起きた時は大々的に報道されるけど、問題なく施工された事例がほとんどなわけで。
例えば、北大阪急行線の延伸の場合は、ヤマダ電機やタワマンの下（端っこだけど）をシールド掘削したけど、陥没事故どころか地盤はほぼ変位なく掘削されたとのこと（上の写真：https://warp.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/10187596/www.city.toyonaka.osaka...）。

https://newswitch.jp/p/34922
>千里中央駅付近では民間の土地の地下を掘り進めるため地盤の変位などを計測して慎重に作業しながらトンネルを貫通させた。

>鉄道の地下トンネルは道路の下を掘ることが多く、民間の建物などの下の工事はあまりない。きめ細かくモニタリングして掘削速度を調整、地盤はほぼ変位なく掘削した。

>>30709 匿名さん

これをどういう工法なのか一言も無いだけで減点。
アンダーピニング工法だろ。

>>30707 決め坊さん

で、どこに臨海地下鉄に対してネガ貼っているのか？

そもそも鉄道ファンには、臨海地下鉄が前進するとは思わなかった。
それが小池のおばちゃんが発表した事でこのスレの旗色が変わった。

まず、車両基地をどうすんのか？　と疑問符が起きる。

>>30711
？？
何が言いたいのか、何を聞いてるのかよくわからないが？

>>30708 匿名さん

都知事ひとりの思いつきやパフォーマンスなんてことはなく、様々な利害関係の思惑や利権や圧力の総和として出てきてるわけだから。水面下で色んなことが起こってるってことさ。

>>30713 決め坊さん

情報なしの文句は文句で終始する。
そして学習力も無い。

>>30715
結局、シールド工法の問題を指摘したいなら、臨海地下鉄以外もあるので別でやったらという事だけど。
事故が起きて、建設期間が伸びるなら豊住線も品川地下鉄でも同じだし、どれで事故が起きるかなんてわかるの？

>>30714 マンション掲示板さん

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC1220X0S2A211C2000000/
TX延伸で2月9日に最終提言　茨城県が第三者委員会

https://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=16708509879771
方面選定に向けては、①東京圏からの人の流れ創出②つくばと水戸の都市圏交流拡大③自動車からの転換に向けた公共交通サービスレベル向上④延伸を起爆剤とした茨城県未来の飛躍-を判断基準に、検討を進める方針を明らかにした。

>>30716 決め坊さん

それが予測外と言うんだろ。
土木技術は自然と対峙している。
自然に負けると『自然に対する畏敬の念』というだろ。

>>30718
で、結論どうするべきという意見なんだっけ？
臨海地下鉄も豊住線も品川地下鉄もやめるべき？

それとも単に知識をひけらかしたいだけ？

>>30719 決め坊さん

誰がやめろと言ったんだ？
建築・土木に対して低脳だな。

>>30719 決め坊さん
いや、これは臨海地下鉄と連動した動きで、早速、茨城県の動き（つくばエクスプレスの延伸計画）が活発化してきた。ということだろ。
味噌クソ一緒くたにする勿れ。

>>30710 匿名さん

文章をろくに読まないで写真だけ見てれば、そのように勘違いするのも無理ないのかもしれませんね。
アンダーピニング工法じゃなくてシールド工法です。ヤマダ電機やタワマンの下をシールドマシンでくぐり抜けています。

>>30721
不測の事態が起きれば、開業が遅れるのはみんなわかってるよ。
どの路線のここが建設時にリスクがあるとかならわかるけど。

>>30723

平面図が無くてあんたに予測が出来るの？
千里タワーの基礎杭は、設計荷重の重いRC造だし基礎杭は深く打設されているはずだ。
その下をくぐり抜けるなんて不可能。大深度地下60mも下かい？

この上部からの図を見ると、フーチングの下の基礎杭をギリギリでシールドトンネルが近接していると思われる。
もし、基礎杭が支障になるのなら当然アンダーピニング工法になる。

秋葉原～新東京駅までのTXはS造のオフィスビルの基礎杭が支障になる（ルートを見ると可能性は高い）のであれば当然アンダーピニング工法で施工される。

>>30720 決め坊さん

>>それとも単に知識をひけらかしたいだけ？

これが、情報に対する文句だな。それを言ってしまえば前向きな情報交換は終了するべ。

これからはアンダーピニングさんと呼ぼう

>>30726
みんなは臨海地下鉄などの個別の情報が知りたいのでそれなら構わないけど、事故が起きたら遅れるなんて当たり前の話を聞きたいとは思ってないよ。

>>30682 匿名さん

ケース4の場合、地上の建築（戸建ては無しとして）や構造物、、、港湾地区ともあり基礎杭は支持層まで打設しているはず。

そのルート上に支障物は？

しかし、難工事故に施工費がブクブク膨れあがりそう。

と、言う前に新東京～新国際展示場の単独の短区間としてどこに車輌基地を設置する敷地があるのか予測が難しすぎる。

>>30728 決め坊さん

>>事故が起きたら遅れるなんて当たり前の話を聞きたいとは思ってないよ。

建設現場で『安全第一』の緑の十字マークがあるのは何故？

>>30727 匿名さん

じゃあ、TBMは？

>>30729
東京都発表の計画で、ケース4はないよ。

>>30725 匿名さん

シールド工事で…のくだりの後の文章で、「例えば」「シールド掘削」という表現があるんだから、アンダーピニング工法の話はしていないと推察できるでしょうし、リンク先の記事を見ればシールド工法の話をしているとすぐ分かったかと思いますが。
それから、長文で熱弁しているところ申し訳ないですが、千里タワーは杭基礎じゃなくてべた基礎（直接基礎）です。ヤマダ電機も同様。トンネルも「大深度地下60m」じゃなくて地表から十数メートルといったところですね。

>>30730
陥没事故や想定外の地盤が柔らかくて追加工事が必要なんて、豊住線や品川地下鉄もそうだが今の時点ではわからないので、今の時点で議論してもあまり意味がないかと。

>>30733 匿名さん

ベタ基礎は地質が強固で良いところにあるな。
千里と言うと港湾地区では無い。
しかし、高層建築や橋梁の基礎などで親切な設計となると基礎杭を使った方が良いだろう。

>>30732 決め坊さん

では、TWRとの相互乗り入れは前提に無い。
単なる乗り換え駅。

>>30734 決め坊さん

もう少しさ、、、車輌基地は何処になるのか？

>>30736
有明では乗り換え駅で、直通するならそこから曲がるのかと。
そして、予想だが今の費用感ではりんかい線との直通は最初から出来ず、今後の予定とするかと。

>>30737
車両基地はTX直通しか考えられないけどね。

>>30738 決め坊さん

>>有明では乗り換え駅で、直通するならそこから曲がるのかと。

曲がると言うなら曲線半径は、R=何mだ？

それより車輌基地の事を考えろ！
鉄道に対して低能か？

>>30739 決め坊さん

>>車両基地はTX直通しか考えられないけどね。

だろ！
だから、現状のTX-3000かTX-1000に準拠するのは簡単に予想出来るはずだ。

>>30735 匿名さん

港湾地区ではありませんが、そもそもこの地域は田畑が広がっていて、シールドトンネルが通る土地は一部（ヤマダ電機辺り）池や沼があった可能性があり、決して強固な地盤ではありません。
そもそもシールド工法を採用したのも、地盤が軟弱で、アンダーピニングだと薬液注入等で想定以上に費用が掛かることが判明したためです。

>>30740
TXの新御徒町過ぎたあたりのRだね。
車両基地はどう考えたってTX直通で守谷にするのがコスト的には格段に良いだろうね。

https://www.mir.co.jp/feature/tx-3000/
交直版は上記の予想で臨海地下鉄営業運転開始の時はかなり後だから、TX-1000/3000の次世代型になると予想される。当然ATOワンマン運転。

TWRはJR東に準拠している。
これは相模鉄道もJR乗り入れは準拠。
東急は狭小トンネル対応のE231系800番台と仕様とかなり近い。

>>30741
直通車両は守谷止まりで良いので、直流だけでいいと思うけど。

>>30742 匿名さん

丁寧な解説、、どうも。
軟弱地盤ですか？　
上越新幹線の脱線事故現場周辺で噴砂・不同沈下が起きていましたね。
素人としてあんな、山奥で、、、と誰もが思うはずです。

https://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2007-8-1.pdf#page=60
以下は九州工業大学の報告
http://www.civil.kyutech.ac.jp/pub/kosa/ijikenHP/tyuuetujisin20041025....

>>30745 決め坊さん

しかし、TWRに乗り入れとなると信号方式で不都合が生じる。
TXのATO仕様と、今後JR東が山手線で展開するE235のATOが他のJR線へも導入するとなれば、TXとJR東は合わなくなる。

だから、相互乗り入れは　な・い・！

>>30747 匿名さん
両方式に対応すればよいのでは？

>>30747
りんかい線と臨海地下鉄の相互乗り入れは、多分ないと思うよ。
羽田アクセス線自体、臨海部ルートの本数も下手したら1時間に2本、多くて4本くらいなので、あまりメリットないかと。

かと言って今の時点でむげにないとは言わず、検討中にしてるかと。

>>30748 匿名さん

>>両方式に対応すればよいのでは？

そんな面倒な事で簡単に済むことか？
JR東は常磐新線構想時に運営委託を常磐線とかの運用で余裕が無い！　と蹴った歴史が有る。

結果、日立製作所を中心とする独自方式になった。