臨海地域地下鉄構想と東京８号線の話をしよう

>>30465 マンコミュファンさん

＞地下鉄などの軌道系都市交通を整備する場合、「費用便益分析」が実施されるものの、黒字が見込まれることを前提とするため、実際の需要より「2倍も多い需要」を見積もる。その反面、建設費に関しては実際の「半分程度」に見積もられたりする。

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>TWRの構造物の沈下の問題が浮上してくる。
ビルの地下にトンネルを掘る時のように、別途支えれば良いのでは？

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>>30484 匿名さん

あんた地下水の存在を知らない経済屋の考えだな。

じゃあ、何で総武快速線の東京駅地下ホームで地下水位の上昇で駅舎の構造が設計荷重の重いRC造では無い（その後の京葉地下駅はRC造になっている）オフィスビルを地下に埋めこんだ設計荷重の軽いS造で浮上している問題でアンカーを打ち込んだり、武蔵野線新小平駅で変状が起きたのか？
その問題は以下の未来へのレポートで触れられている。

https://mirai-report.com/blog-entry-556.html

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>>30481 匿名さん
二重投資で無駄だし、単に乗り入れればよいだけ。

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>>30486 職人さん

この地図と発表された駅位置重ねると有明テニスの森駅のほうがゆりかもめへの乗り換えが楽そう

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>>30490 匿名さん

>>ビルの地下にトンネルを掘る時のように、別途支えれば良いのでは？

それをアンダーピニング工法と書けよ。
少しは学習しないか？　経済屋！

だがさ、TWRの構造物は設計荷重の重いRC造になっている。
沈下がどうなるかは、再度ボーリング調査しなければならないだろ。

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>>30488 匿名さん
ご指摘ありがとうございます。

臨海広域防災公園は国と、
がん研以南、都で分かれているのですね！

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>>30486 職人さん

いつものこちらです。
地図を見るとゆりかもめは道路地下に基礎杭が刺さっているし、コロシアムも軟弱地盤故に基礎杭が深く刺さっている可能性も高く、超高層集合住宅もいくつかあってそこにも長い基礎杭があるはずです。
それを避ける様にルートを取らざるを得ないけど、ゆりかもめの構造物の基礎杭はアンダーピニング工法で施工するしか無いですね。

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>>30496 匿名さん
道路が広いからゆりかもめの直下に造る必要はなさそう。

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>>30497 匿名さん

>>道路が広いからゆりかもめの直下に造る必要はなさそう。

側方によける側にしても一般建築と違い、橋梁の基礎の構造は地下で幅が広くなっている構造もあるそうです。

以下の画像の数々を参照。

https://search.yahoo.co.jp/image/search?rkf=2&ei=UTF-8&gdr=1&f...

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スレッド上位に来ているのと競っているような『山手線の駅力を語るスレ』スレがあまりにも下らなさすぎ。
山手線と名前が有りながら一切鉄道の話が無い。

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>>30320 匿名さん
＞角栄2号？？

鉄オタさんは、おじいさん？
心を燃やせ　の一連のフレーズは、煉獄杏寿郎だよ

＞じゃあ、この惑星の地質はどんなものか頭にないのか？
こういう突拍子もない質問形式から、おじいさんの認知能力を疑う。

＞経済脳の鉄道無知の方がより問題。
土木さんは、とにかく歯を食いしばって作ってよ。
できないのなら、大きな口を叩くものじゃない。

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>>30500 匿名さん

自然科学に対して低能であるのが丸見え。

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とにかく臨海地下鉄とTWRを接続させるには急曲線が必要になる。
その急曲線が以下のグーグルマップでTXの御徒町付近と寿1丁目付近の急曲線と同様なのが施工出来るのかどうか。

https://goo.gl/maps/JWxJn7CQLfMGGe7bA

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>>30502 匿名さん
それは考え方が逆です。施工可能な最小半径で設計されます。

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そもそもTWRを臨海地下鉄につなげる理由って何なのかな。
築地再開発地と羽田をつなぐ効果かな。
もし東京駅とつなぐ効果が大きいというのなら、
TWRの東雲、新木場間で分岐させて潮見方向の
高架路線を作るだけで東京駅直通は可能でしょ。
トンネル掘る必要も無いしな。

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>>30498 匿名さん
ゆりかもめは軽量なので基礎はあまり大きくなさそうですね。軽量化が目的の新交通システムですから。

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>>30505 匿名さん
ゆりかもめは首都高と比べると基礎浅いみたいですね。

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>>30504 匿名さん
東京駅と羽田空港をつなげるのは、今JRが作っていますね。
臨海地下鉄とりんかい線をつなげるのは、築地に限らず有明や銀座あるいは秋葉原以北など沿線各所と羽田空港をつなぐ意味が大きそうです。

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>>30507 匿名さん

それはそうなんだけど、その意味であれば
今JRが作ってる路線で十分なんじゃないかな。
本数的にもりんかい線ルートには多くはさけないしょうし。
その分、東山手ルートにばんばん電車走らせた方が、
銀座行くにしても、秋葉原以北の人にも便利なんじゃないかなって。

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>>30508 匿名さん
臨海地下鉄の無駄な投資感半端ないよな。
BRTと自動運転でええよ。
羽田連結はJRに任せて、BRTを強化しよう

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上野東京ライン沿線は東山手ルート。
TX沿線（及びTXに近い武蔵野線・野田線沿線）は臨海地下鉄～臨海部ルート。
他路線から臨海地下鉄の東京駅で乗り換える人は運賃が安くない限り少数派でしょう。

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国交省がＴＸとの接続を言い出したから話がややこしくなってる
TWRが整備と営業をやれば、全てがシンプル

TXとの接続なんて必要ない

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>>30511 匿名さん

>>TWRが整備と営業をやれば、全てがシンプル

>>TXとの接続なんて必要ない

接続とは乗り換えの意味か？
もし、臨海地下鉄が乗り入れとなるとTWRには埼京が乗り入れていることを忘れていないか？
このJR東とTWRの2社のうちどちらかがダイヤ遅延が起きるとやりくりが面倒になる。
元々、TWRは京葉貨物線構想の物で有り臨海地下鉄とは全く別物。
東京都と品川区はそれを知っているから、埼京の元209系に準拠した70系が製造された。
そもそも完成していて放棄された京葉貨物線の東京港トンネルとか一部区間の面倒をJR東が見なかったのが問題。
と、言っても現京葉線を開通させることに精一杯だったし、常磐新線構想の時にも運営委託を東京都・埼玉県・千葉県・茨城県の各自治体から要望があったが、現常磐線のことで精一杯と蹴った。
それから時が流れ、日立から東京モノレールを買収。
その後突然、汐留駅が廃止後に使用休止されている大汐線に目をつけ羽田新線計画したりと右往左往している。

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>>30511 匿名さん

必要ないと言ってもそれやらないと国が承認しないから前に進まないのでは？

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>>30508 匿名さん
乗り換えなしであちこち行けるようにするのが今のトレンドなんですよ。もし1本で十分ならJR羽田アクセス線すら不要だしね。

ちなみに、東山手ルートは本線との合流部分が単線なのでせいぜい15分に1本くらいしか走らせれらないと思う。1時間当たり東北線と高崎線が1本ずつ、常磐線（土浦から来るやつ）が2本になりそう。どちらかと言えば、埼玉千葉方面からの客がメイン。

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>>30511 匿名さん
国交省が言っているのは、接続というより事業性。事業性を確実にするには接続した方がよいという意見。

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>>30511 匿名さん
https://forbesjapan.com/articles/detail/52653
日本人が月面を歩く日、月の宇宙ステーション「ゲートウェイ」に日本人が滞在へ

日本はそこで、国際居住棟（I-HAB）への環境制御および生命維持システム（ECLSS）、熱制御機能、カメラの提供、I-HABと、居住および燃料補給棟（HALO）へのバッテリーの提供、地球とゲートウェイ間の物資補給を行うJAXAの宇宙船「HTV-XG」（2030年までに実現）で貢献することになっています。

JAXA（宇宙飛行士訓練場）は調布で
NASAも度々視察に訪れる技術的な研究都市は筑波ですが、
東京ー新宿ー調布はつながっているのに
羽田やこれから周辺技術の展示会などを
MICEで一度に見て回りたい有明は現状
東京駅経由の鉄道でスムーズに繋がれていないという。

TX乗り入れ検討と精査は必要です。

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環境制御および生命維持システム（ECLSS）、熱制御機能、カメラの提供、I-HAB

この部分だけでも一般的な医療技術が宇宙の方でも改良を加えて役立ったり…
技術革新というのは複数の技術を取り入れて進化して行くのです。

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>>30512 匿名さん
国鉄民営化のことをお忘れですよ。建設された路線の運営を引き受けるのは、一律NGだったかと。TWRや常磐新線など将来有望であっても。

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https://www.mext.go.jp/kaigisiryo/content/20210202-mxt_uchukai01-00001...
こちらの資料から分かるのですが定期的に部分的に交換して、宇宙ステーションがなるべく長期間機能するようにメンテナンスするようです。とても合理的だと思いませんか。
こんなことして帰ってくるのに月ーアメリカー羽田、の後、バスに乗らなくてはいけないとか、大小様々な部品が一度に港湾に用意しにくい形になっているとかあり得ないでしょう…

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>>30518 匿名さん

>>国鉄民営化のことをお忘れですよ。建設された路線の運営を引き受けるのは、一律NGだったかと。TWRや常磐新線など将来有望であっても。

忘れた？　そんなわけ無いと思うが。
では、整備新幹線がどうなったか説明ください。

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整備新幹線と京葉線は建設中だったでしょ。常磐新線と東京港トンネルはまだ着工してなかったのでは？

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>>30521 匿名さん

>>常磐新線と東京港トンネルはまだ着工してなかったのでは？

は？
京葉貨物線としたことを知らなかった鉄分色のレベルとは話にはならん。

民営化前に既にあった。以下の未来へのレポート参照。
このレポートを見なくても私は薄々知っていた。
既に、1974年頃に京葉貨物線のラーメン連続高架橋がポツポツ部分的に現れていたのを目撃したこともあるし。特に13号地までの区間。途中東雲東雲ゴルフ場にR357が一部迂回していた。
https://mirai-report.com/blog-entry-1040.html

整備新幹線に関しても無知だな。
旧成田新幹線が建設中止になった理由は何？

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>>30514 匿名さん

確かに本数を増やすには単線部分がボトルネックなるんでしょうね。
ただ、JR東の車両編成が長い電車が15分に1本なら、輸送量的には
京急と同じくらいのキャパはありそう。

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このスレ、小池おばちゃんが臨海地下鉄構想が前進した発表があって、経済色の強い不動産屋の地域的な差別化や資産アゲアゲネタから鉄分色の強いネタが増えたな。

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>>30522 匿名さん

横からだけど、なんでそんな風にいつも他人を罵倒するの？
相手を罵倒しながら話す知識でも情報でもないでしょ。

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>>30525 匿名さん

文句は文句で終始する。終了！

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>>30526 匿名さん

なんか主義主張や決定するしないでバトルするのはいいけど
知らない知ってるで罵倒＆自慢してるのは、子供かよと思う。

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なんか、土木だの経済屋だの田中角栄だの、読む価値のないレスが増えたな。
百合子会見はそろそろ賞味期限切れということか。次のネタ待ちだな。

次のネタは、丸川珠代が言っていたという、事業者を決める話し合いのスタートかな。
それがどういうメンバーでどういう感じで始まるのか。
TXは最初からメンバーに入るのか。

みんなでやりましょう的な前向きなトーンか、誰かやってよ俺はやだよ的な後ろ向きなトーンか。
常識的には、みんな真意がわからない社交辞令を述べ合う探り合いトーン。

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歴史とか経緯は実際知っているか知らないかで大きな違いなんですよね。例えば…
三菱重工「防衛産業で日本のお役に立てなければ、三菱が存在する意味はない。もうかるからやる、もうからないからやらないではなく、もって生まれた宿命と思っています。」

のような主義主張は経済合理性を超えるんです。
それは三菱さんの政商として国と共に成長して来た歴史があるからこそで。

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現状の臨海地下鉄構想路線内で車輌基地は何処に設置するのだ？
都営大江戸線の様にミニ地下鉄での車輌基地が前例になるが、一体何処の敷地になるのか？

https://search.yahoo.co.jp/search?p=%E9%83%BD%E5%96%B6%E5%A4%A7%E6%B1%...

これを鉄分色で考えるとTXと接続し、一時的にTXの車輌基地で検修する親和性の話が出てきそうだが。
https://tx-style.net/station/yard
臨海地下鉄の駅内で一部の編成は泊める事も考えられるが、どの程度編成を揃えるかも考えられてくる。

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>>30527 匿名さん

そういう投稿をするから臨海地下鉄ネタから外れていく。

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>>30529 職人さん

それは、決して経済合理性を超えているのではなく
歴史とか経緯に中で経済合理性をどれだけ長期的な視点をもって判断できるかの話。

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東京駅から国際展示場付近の臨海地下鉄路線内を考えると、何両編成で何編成揃えるか？　と鉄分色のある人は気になってくるはず。
ただ、車両検修は一体何処でやるのか？　になる。
この間開通した閉鎖したルートの西九州新幹線の編成数はたったの4編成。
あと1編成増備するとアナウンスがあったが、西九州新幹線は大村車輌基地が存在する。
さて、臨海地下鉄は？　小池のおばちゃんはまだその辺は考えていないだろうな。

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>>30532 匿名さん
まあそうですね。長いお付き合いの信頼関係があればこそ、別の機会に経済合理性は発揮していることでしょう。

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当初はそれほど輸送量は無い事からやっぱ20m級6両編成かね？

そうすると、これもTXとマッチしてくる。

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>>30523 匿名さん
JRとしては、羽田アクセス線は中距離路線の位置づけなので、15分おきで問題ないと思っていそうです。グリーン車付きの15両編成ですしね。

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>>30522 匿名さん
日本語で書いてよ。誰もあなたにレスしない理由に気づいてよ。

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京葉貨物線と関係してくる旅客化した京葉線で西船橋～千葉みなとまで最初の開通した時は中古の京浜東北の6両編成。
次の段階で南船橋～新木場まで開通した時もまだ6両編成だった。
そして、新木場～東京まで開通した時に10両編成化された。
武蔵野のは6両固定のままだったが、後に8両編成になっている。
TXも現状は6両編成だが、ホームの有効長の延伸で8両化される予定になっている。

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>>30525 匿名さん
しーっ！笑

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>>30537 匿名さん

それがあんたの臨海地下鉄の情報。

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>>30530 匿名さん
事業費はさておき土地の心配は無用でしょう。なにしろ東京都は臨海部の大地主なのだから。とはいえ臨海部の使うのはもったいないので、TXやTWRの施設を間借りする可能性もありそうです。

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>>30535 匿名さん
その頃にはTXが8両になっているかと。

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>>30533 匿名さん
その辺は小池さんではなく部下が考えることでしょうね。既に随分検討されていると思いますよ。TWRとJRとの絡みで確定に至っておらず発表できていないと推測します。

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>>30536 匿名さん

それに特急も含まれることが考えられますが。
京成スカイライナーに対抗するためにN'exを羽田に乗り入れる際にどのようなルートを取るのか？　と。まあ、品川で地上に出て山手線の埼京線側を東京駅まで走り一周してくるルートも考えられるが、時間的に現実性が無いし。

とりあえず高崎線・宇都宮線・常磐線からの特急のルートで直通ですかね？

あれ？　このネタって羽田新線のネタで臨海地下鉄のネタでは無いですが。。

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>>30541 匿名さん

>>なにしろ東京都は臨海部の大地主なのだから。とはいえ臨海部の使うのはもったいないので、TXやTWRの施設を間借りする可能性もありそうです。

まさに、、それ！　ですね。
TWRも新木場～東京テレポートの暫定開業していた頃、車両の検修は京葉線の京葉車両センターでやっていましたし、TWRの車両が京葉車両センターに一時留置していたこともあったそうで。

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>>30541 匿名さん

>>TXやTWRの施設を間借りする可能性もありそうです。

ちょっと、、TWRの八潮車輌基地で検修するにしても臨海地下鉄の軌道が?がっていない事になっているし地上に出ることも出来ない。
だから東京駅で接続されたTXを経由して守谷の車輌基地で検修するのでは？

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>>30544 匿名さん
あくまで個人的な考えですが。。。

NEX乗り入れはないと思います。成田と羽田で乗り換える需要って、とっても少ないんです。需要が少ないので都営浅草線の短絡ルート（都心直結線、成羽線）も議論が深まりません。

高崎線と東北線は今特急が走っていないので、中距離電車だと思います。上野止まり（ほとんどなくなりましたが）が羽田まで延長されるイメージです。常磐線は特急が走っているので特急と中距離電車が乗り入れるでしょうね。

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>>30542 匿名さん

そうすると、臨海地下鉄は現状のTX-3000相当に準拠した8両編成か。。
ただ、守谷以北の交流区間に乗り入れない事を前提に、臨海地下鉄側はTX-1000に相当する直流専用になるかもな。

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>>30547 匿名さん

確かにそうかも。
出来るならこのネタは臨海地下鉄ではないので羽田新線スレの2本のスレでお願いします。

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ワメラ

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>>30548 匿名さん
車両貸し借りの費用を2者で相殺するため、臨海地下鉄側は直流専用に加えて少しだけ交流対応車も用意すると思いますよ。

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それにしてもこの臨海地下鉄が営業運転開始するのは、北海道新幹線札幌延伸開業後の後。
すぐに実現するわけではないので、かなり後年になる感じ。
その頃には、北陸新幹線鶴賀以北の新大阪まで本格着工が始まっていて佳境に近い頃かも知れない。
また、人類がNASAのアルテミスで月に再訪し、月の軌道上に小規模の宇宙ステーションを輸送船で順次拡大して、さらに人類が火星を目指す頃かも知れないし、未来って感じだ。

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>>30551 匿名さん

それも考えられるね。
結果的にTXと臨海地下鉄はセットで考える事が濃厚かな。

そう言えばメトロの東西線と東葉高速鉄道の関係みたいな。

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>>30553 匿名さん
>そう言えばメトロの東西線と東葉高速鉄道の関係みたいな。
そうですね。わかりやすい！

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>>30464 匿名さん
地下でつなげるとかは？

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>>30550

アホラ

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>>30555 eマンションさん

だから　どんだけ施工が難しいか解説してみろよ。

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バカは予算気にしなからな。
事業というものがまったくわからない無知な低学歴なんだろう。
何でもできると勘違いしてる。幼児と変わらない。

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鉄分色に妄想して、臨海地下鉄とTXがつながりつくば方面そして茨城空港へ延伸となると、TX初の160km/hで走行（北千住以北の区間は線形が良い）する特急が走るかも？
これはTWRと乗り入れするのではなく国際展示場駅で乗り換えで羽田へ。東京都の交通政策部は考えが浮かぶかも。
そうすると、京成スカイライナーに対抗するNRTに向かうのではなく、IBRに向かうローコストキャリアにHNDからの乗り継ぎの可能性が出てくる。

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>>30558 匿名さん

そのバカのうち三大バカ計画で成功したのが東海道新幹線。
それに目をつけたのがバカ政治家で、旧国鉄を破産に招いたカネに目が眩んだ歴史的背景。
そもそも鉄道というものは、施工コストよりも営業運転開始後にどんだけ集客を集め収支を得て、施工費を回収するかだ。
道路だと高速道路ではない無料の国道は税金から作るが、どんだけ到達時間を短縮させ経済を潤すか、だな。

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羽田空港から茨城空港の乗り換えなんかあり得ない。
茨城空港の利用状況を見ても高速バスで全く問題ない。
鉄道アクセスなんて典型的な無駄遣い。
地方のこうした無駄遣い要求はいちいち相手にしなくていい。

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茨城県民が知り合いにいるが茨城空港は使わないって。
おらが県にも空港を、でできた空港だが、なくても困らない存在なんだよ。
百里基地に寄生してて、金かけないで作れたからできたようなもん。
こんな空港に鉄道を繋げるなんて、まったくバカげている。
LCCなら成田空港で充分さばける。

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TX沿線住民が羽田空港に行くなら、
TX+臨海地下鉄+JR、よりTX+JRのほうが運賃は安くなる。
つまり臨海地下鉄が、もしできてもTX利用者は秋葉原でJRに乗り換えするから、臨海地下鉄ルートを使う人なんかいない。

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>>30563 匿名さん
TXからJRに乗り換えるなら北千住でしょ。羽田行きの本数が少ないけど。秋葉原だとさらに東京駅でも乗り換えが必要になります。

また、高いから臨海地下鉄を避けるといった人もそうはいないはず。日常使いではなく旅行や出張などでの利用になるので、便利な方つまり乗り換えがないルートを選ぶはずですよ。

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https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUD063GO0W2A201C2000000/
東京の臨海地下鉄「約5000億円」　莫大な建設費の理由

臨海地下鉄新線の建設費が無駄に高いのではない。建設費が莫大になるのにはいくつか理由がある。

まず都心部を通るためには用地代がかさむ。公共用地である道路の下に掘られた地下鉄のどこに用地が必要なのかと思う向きも多いだろう。けれども、地上に駅への出入り口を設けるとしたら、例えばビルにあれば建物の所有者と交渉して土地を購入するなり、借りるなりしなければならない。

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https://diamond.jp/articles/-/314265
東京に「14番目の地下鉄」実現？東京駅と有明を結ぶ新路線計画の全容と課題

　都心回帰の流れを受けて人口増加が続いた東京でさえ2030年代半ばには人口減少に転じるとみられており、今からこれだけの巨額投資をする必要はあるのかという声ももっともだ。

　だが沿線となる中央区、江東区に関しては、2015年の約64万人から2045年には約77万人へ引き続き増加が予測されている。推計以降に決定した再開発計画もあり、2020年12月時点の人口約69万人は2020年の予測値約68万人を上回った。

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　結論から言えば（都の想定通りに開発が進むのであれば）地下鉄以外で対応するのは困難だろう。東京BRTの輸送力はピーク1時間あたり2000人。臨海地域を走るゆりかもめのような新交通システムでも5000人程度。大江戸線のようなミニ地下鉄で2万人程度だ。これが通常の地下鉄であれば、車両数にもよるが3万人以上輸送することができる。

　日暮里舎人ライナーでは、地下鉄ほどの輸送力は必要ないとして新交通システムが導入されたが、想定以上に利用があり混雑率上位の路線になってしまった

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まさか、このスレのバカな煽りを信じて有明にマンション買おうとしてるマヌケはいないよね？

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煽りがなくてもシティタワーズ東京ベイを買った人は多いと思います。有明ガーデンが開業して便利ですね。

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>>30568 匿名さん
だからさ、そういうのほんとみっともないからやめといた方がいいよ

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>>30568 匿名さん
まさか、そんなアホな人がいるわけないですよ

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>>30563 匿名さん
TX→秋葉原→東京→東山手ルートで羽田空港ってこと？
TX→羽田空港の方が乗り換えほぼなく、100円、200円の誤差なら直通の方選ぶと思うよ

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>>30557 匿名さん
高速の下の地下を開通するのって施工難しいの？
海の森延伸とか国際展示場駅につなげるとかいう話も出てるのに？他の地下鉄との違いがわからん

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>>30566 職人さん

江東区は通るけど、人が増えない、住まない場所を通るよ。

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>>30570 名無しさん
気になるなら右上の…から削除申請しな

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>>30574 eマンションさん
勝どき晴海は住民利便性
豊洲市場は観光
有明はイベント、スポーツ、展示会
用途が違うんだよ

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>>30575 評判気になるさん
したところでこういう残念な人は消えないからあんま意味ないんだよな

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>>30576 名無しさん

何当たり前のこと言ってんの？

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>>30561 通りがかりさん

>>鉄道アクセスなんて典型的な無駄遣い。

これこれ不動産事業と鉄道事業の違いを知らない。
鉄道とはインフラ資産は固定だが、輸送するという事を意識しないからそうなる。

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>>30564 匿名さん

多分、現状のTWRの料金が高いから、臨海地下鉄もJRより高くなりそう。
これは、新線として整備した鉄道全般に言える事。
北総線、TX、東葉高速鉄道、これらは在来線としても踏切無し、急曲線は殆どないとか規格が高い。

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>>30573 マンコミュファンさん

高速？
フーチングの下に基礎杭が打設されている。
軟弱地盤だから支持層まで打ち込まれているから長い。
その下を通るとしたら基礎杭を撤去してアンダーピニング工法になってくる。

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TXが秋葉行と臨海（有明方面）行に、
分かれるって事はない？

常磐線と千代田線の関係のような。
乗り入れはしてるけどー、みたいな。

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東京駅の下で繋げるんじゃなくて、
どこかでTXが分岐して、臨海地下鉄に直結しやすそーな所で工事するとか。

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新御徒町方面から新東京駅（仮）に伸びた方が、近道だし。

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日経の記事読むと臨海地下鉄はもう本決まりなんだと再認識するな。やるかやらないかという段階はとっくに通り越して、後はいかにやるかという問題しか出てこないからね。

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>>30585 匿名さん

他の記事を読むと、実現？てな感じで、必要性に言及しながらも課題が多い事も言及してる。
いかにやるかというより、いかにしたらやれるかを検討してる段階では。
まあ、そのハードルが高い訳だけど。

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>>30585 匿名さん

鉄道ジャーナリストの梅原淳さんって人のこの記事のこと？
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUD063GO0W2A201C2000000/

自分とはだいぶ状況認識が違うな。
そもそも社内の記者の記事ではなく、外部（しかも鉄道寄りの人）からの寄稿に過ぎない。
まだまだやるかやらないかの段階そのもの。
その中で、鉄道寄りの人が願望を書いた記事ってとこかな。

別にあなたの認識が間違ってると言うつもりはないよ。
どちらの読み方もできるってだけ。

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>>30587 マンコミュファンさん

自己レスだが、こういう「今どの段階か」の議論ってほぼ無意味だと思う。
情報が足りない中で、みんな想像で補って自分なりの意見を持ってるだけ。

追加的なオフィシャル情報が都から出てこない限り、これ以上議論は深まらない。
ネガもポジも、誰も意見を変えないだろう。
だから、無駄な議論。

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>>30566 職人さん

＞今回、東京都の検証結果は中央区の想定をはるかに上回る4200億～5100億円の概算事業費だった。都の想定では、これでもB/Cは1以上、収支採算性も確保できる見込みという。
＞東京都都市整備局都市基盤部交通企画課によれば、事業費に幅があるのは「事業主体として複数社を想定する中で、事業主体が保有する設備の利活用によって変動する」からだという。「事業主体が保有する設備の利活用」が何を意味するかは回答を得られなかったが、どちらも東京～有明・東京ビックサイトの単独整備の金額であり、つくばエクスプレスなど他路線との接続の有無は関係ないそうだ。

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>>30588 匿名さん

現在のオフィシャルな情報はこれ

◆事業計画案の取りまとめを踏まえた都の今後の対応について
（１）事業計画のブラッシュアップ
・検討会で取りまとめたルート・駅位置をもとに、沿線開発等のまちづくりとの連携を図りながら、更なる検討の深度化を行います。
・概算事業費・事業性等の検証結果について、調査・設計等を行い、更なる検討の深度化を行います。
・更なる事業性向上に向け、事業スキームの検討および関係者による協議・調整を行います。
（２）事業主体（整備主体・運行主体）の選定
・事業性のほか、経営状況や事業執行体制など、多様な観点を踏まえた精査を行い、協議・調整の上、事業主体の選定を行ってまいります。

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>>30589 匿名さん

単独整備費で他路線との接続と無関係ってことはTXやりんかい線の車両基地は関係ないってこと？

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>>30590 匿名さん

ありがとうございます。
自分は30587、30588ですが、紹介いただいた都のオフィシャル文書を、文字通りに読むしかないと思います。
行間をあれこれ深読みして、もうできるのは決まってるとか、まだまだとか言っても詮無きことと思います。

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ポジショントークの応酬だから、信用性は皆無。

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>>30587 マンコミュファンさん

では初歩的な意見を聞く。
軌間は、１，４３５mm、１，３７２mm、１，０６７mmのうちどちらになるか？

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>>30594 匿名さん

>30585さんへの質問ですよね？

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>>30582 通りがかりさん

>>TXが秋葉行と臨海（有明方面）行に、
>>分かれるって事はない？

恐らくない、1067mmの軌間になるなられ当然相互に乗り入れする可能性。TWRのJR東寄りとは別のTX系列。
電車線はDC1.5KV。
だから車輌メーカーは日立製。
でも、鉄ヲタの間でJR東の東北新幹線新青森まで営業運転開始した時、大方の『はつかり』の特急名予想を裏切って、南行きブルトレの伝統の『はやぶさ』の特急名にする裏切り予測はないだろうな。
あれは出来レースだった。

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>>30595 匿名さん

どっち寄りなのかちょっとわからない。

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>>30594 匿名さん
762mmも参加させてくださいな笑

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決まった決まってないとか論ずるのは無意味。実現するにはどうすればよいか検討している段階で、その確度が高まったから公表したに過ぎない。

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>>30594 匿名さん

ちなみに自分が30587ですが、どういう目的でこれを聞いてるのか、全くわからない。
まあいちおう答を書けば、1067mm以外があり得るとは到底思えない。

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>>30600 検討板ユーザーさん
そうやって、相手のペースに乗らない方が良いですよ。私は762ｍｍ押しです笑

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豊住線の時は一番最後の事業許可がおりた時（青）にやっとネガが実現性に対しての抵抗は諦めて意義の無さや税金の無駄遣い（特に臨海地下鉄との対比で）という方向にシフトした。
臨海地下鉄は答申371号（黄）にも挙がったが事業者を含めたスキーム検討中（赤）の段階。それでも50年かかった豊住線に比べたら品川地下鉄ほどではないがものすごくスピーディーに事が運んでいる。

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>>30602 匿名さん
So what?

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>>30601 匿名さん

>>762ｍｍ

何だ？　その軌間は？　3種のうちにも入っていない。
嫌がらせのアホ投稿かよ？

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臨海地下鉄は旗色わるそうだ

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>>30600 検討板ユーザーさん

>>その中で、鉄道寄りの人が願望を書いた記事ってとこかな。

では、上記の真意は何？
誤解を招く事を書いていない？

1067mmであなたも当たり前と思うなら『願望』なんて書く事無いはず。

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>>30604 匿名さん
そうです。茶化しているだけです。気づきませんでしたか。

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>>30601 匿名さん

ふざけた嫌がらせ投稿だろう。
以前までのこのスレで5年で完工するなどいっていたおじさんは何処へ消えた？

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>>30607 匿名さん

なんの目的で茶化した？
非常に初歩的な予想を真面目に聞いたのに何でふざけた投稿をするのか？

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>>30609 匿名さん

なんの目的で軌間の質問をしたんです？

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>>30609 匿名さん
1067以外ありえなのに、わざわざ鉄ヲタな質問をする理由はなに？

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>>30610 匿名さん

それは非常に単純な事。
東京都はどの方向へ行くのか？　の予想。

１，３７２mmは京王と都営新宿線で採用されている。

都営新宿線も最近はJ-TREC（元東急車輌）へ車両製造を発注している。

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>>30611 匿名さん

ブル中野

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>>30611 匿名さん

で、あればTXとの接続と相互乗り入れは簡単に予想出来るはず。

だから、1,067ｍｍしか東京都は選択肢が無い。

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>>30606 匿名さん

新聞記者としての専門的トレーニングを受けていない、鉄道建設に基本的に好意的な立場の人物が、実現可能性に関しての情報を持たないまま、仮に実現するならという仮定の文章を書いた。
それを願望と呼んだだけ。「願望」は少し意地が悪かったかな。
実現するならという仮定での文章、に尽きる。

なお、実現可能性の数字とは全く独立に、臨海地下鉄ができるなら1067mmになることは自明。
山陰新幹線ができるなら1435mmになることは自明だが、それが山陰新幹線の実現可能性とは全く関係ないことと同じ。

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>>30612 匿名さん
1372の採用で都電と相互乗り入れだっ！

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>>30615 マンコミュファンさん

>>山陰新幹線ができるなら1435mmになることは自明だが、それが山陰新幹線の実現可能性とは全く関係ないことと同じ。

何で突然、山陰新幹線なんだ？
それよりもずっと以前の四国新幹線だろ。
瀬戸大橋が新幹線の軌道を設置できる様に準備工事されているように。
さらに実現可能性は、山形新幹線の米沢トンネル。
将来の奥羽新幹線が通れるようにフル規格準拠でトンネルを通しその区間だけ高速走行させる構想。
いわゆる欧州でやっている在来線と高速新線を相互に走行するやり方だな。
https://www.jreast.co.jp/press/2022/20221024_ho01.pdf

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>>30616 匿名さん

ところで、臨海地下鉄が5年で完成するとわめいていたおじさんは何処行ったの？

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なぜ私に質問するのかわかりませんが、昔なら5年で完成したでしょうね。いまは手続きに時間がかかりますし、少し問題が生じただけで工事をストップさせますから。

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>>30619 匿名さん

現れた！　5年おじさん！
都心部の地下鉄工事に5年で完成するとはあり得ない。
それこそ妄想！

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で、小池のおばちゃんが突如、臨海地下鉄を前進させたことでこのスレの風向きが変わった。
鉄道ファンがなだれ込んできたこと。
無知な輩にはついて行けないだけ。

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>>30616 匿名さん

と、嫌がらせ投稿する蒲蒲線計画愛護派？

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>>30620 匿名さん
工事は5年じゃ終わらないでしょう。ちなみに交通政策審議会の答申は15年おきに出ていますが、計画に5年、工事に10年という想定だそうです。

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>>30617 匿名さん

そこに突っ込むのかぁ。おもしろい人ですね。
私は四国出身なので、全くあり得ないものの例として四国新幹線を挙げるのはくやしく、山陰には勝ってるぜという低レベルの争いをしてみたのです。

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>>30622 匿名さん
そうかも爆笑　あなたも鉄ヲタですね

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>>30623 匿名さん

その通りです。
臨海地下鉄おじさんが何故か狂喜するような書き込みが無い。
書いても、鉄分色がある人に袋だたき投稿されるだけだろう。

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マンションのBBSの鉄道のスレなのに、どちらにも関係ない話題が多くてつまらない！

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>>30625 匿名さん

でも筋金りではありません。
子供の時から育った環境がそうしています。
官舎にね。

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>>30627 匿名さん
↓へどうぞ。
地下鉄新線プロジェクト(豊住線、品川地下鉄)

https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/669930/

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>>30627 匿名さん

関係ないと言った時点で鉄道事情の広い視野を持っていないため予測すら出来ない。

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>>30615 マンコミュファンさん
>実現可能性に関しての情報を持たないまま、仮に実現するならという仮定の文章を書いた。
捉え方に誤解がありますが、記事の内容はあながち間違いではないですよ。東京都の役人たちも、実現させるにはどうすればよいか一生懸命考えているので。というか一般なビジネスパーソンの世界では、可能性の検討イコール実現させるにはどうすればよいか、なんですよ。

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>>30596 匿名さん

ありがとうございます。

ただ、TXに相互乗入れするなら、新御徒町方面の方が工費も工期も、
東京都にとって有利なんじゃないかなーと感じた次第です。
大江戸線も通ってるし、都民にとっても便利だし。

ま、超がつくほど素人なんで、とんちんかんな質問だったかもしれません。
お許しください。

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このスレも8号線（豊住線）と臨海地下鉄は切り離した方が良いのでは？

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都庁で臨海地下鉄構想に関してどんな議論をしているのだろうか？

それ以前に2014年頃、TWRの株式をJR東へ売却する話はどこへ行ったのか？
消えたも同然に思う。
都庁とJR東本社は同じ新宿に有り、ほぼ近いのだが。。

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TWRの株式の売却（メディアが起こした噂話？）話のあと、その後日立から東京モノレールを買収したJR東が突然羽田新線構想を立ち上げてくる。
それも全額自ら建設資金を出せると言っていた（つまりJR東がゼネコンを交えて施工）。
が、途中で話が変わってくる。
国交省が空港島内の難工事の建設をすると割り込んできた。

こう言う経緯があるので、良くわからん話のような。

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>>30634 匿名さん
>TWRの株式をJR東へ売却する話はどこへ行ったのか？
今般の臨海地下鉄との絡みで検討されていると思いますよ。東京都としてはTWRの株式をJRに売って、それを臨海地下鉄の資本金に充てるのだと思います。ただ、JRとしては買収後の運賃設定（事実上値下げ）をにらんで買収額がいくらなら適正か検討していると思います。

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>>30635 匿名さん
相変わらず妄想激しいですね。すべての時系列は偶然でしょう。

>途中で話が変わってくる。国交省が空港島内の難工事の建設をすると割り込んできた。
国交省の工事費を出すのはJRですよ。空港内の工事に対して責任を取れるのは国交省だから当然のことかと。

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>>30637 匿名さん

>>国交省の工事費を出すのはJRですよ。空港内の工事に対して責任を取れるのは国交省だから当然のことかと。

そういう意味ではない。
施工技術がJR東にはあまり無く、経験が長いJRTTの方がより安全・安心の施工ができるからではないのか？
にしても、最近シールドマシンの事故（予測外の支障物にぶつかる）が頻発している。
これは土木学会の範疇にも入ってくる。

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>>30636 匿名さん

それも違う。
何故、JR東は日立から東京モノレールを買収したのか説明してみたら。

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>>30638 匿名さん
だったら、この書き方は不適切では？
>それも全額自ら建設資金を出せると言っていた（つまりJR東がゼネコンを交えて施工）。

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>>30639 匿名さん
質問の意味がわからない。

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>>30641 匿名さん

>>質問の意味がわからない。

つまり日立から東京モノレールを買収したこともその狙いも知らない訳だ。
本来モノレールを東京駅まで延伸しようとしていた様な事がある。

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>>30612 匿名さん
>>30614 匿名さん

答えじゃなくて質問した理由を聞いたんですがね

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>>30640 匿名さん

これは羽田新線ネタ。臨海地下鉄ネタではない。専用の2つのスレがある。
あえて書くならJRTTに施工を任せるとしたら工費が上がってくるのにも気づかないのか？

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>>30642 匿名さん
空港アクセスじゃないの？
モノレールは今は空港アクセスを担っているけど、ゆくゆくは沿線輸送に。そして空港輸送は羽田アクセス線に任せるという長期戦略を描いているのでは？　そもそも羽田アクセス線の元ネタはずいぶん昔からありましたよね。

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>>30644 匿名さん
今あなたの相手をしているのは私だけですよ笑。状況に気づいて爆笑

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>>30631 匿名さん

内容が間違ってると書いた訳ではありません。
可能性の検討イコール実現させるにはどうすればいいかを東京都の役人が一生懸命考えているということにも同意します。

しかし、関係者の全員が一生懸命取り組もうが、結果として実現できないことは厳然としてあり、臨海地下鉄が実現できるのかできないのかは現時点ではわからない、と言いたかっただけです。
そういう範囲であれば、あなたも同意できるのではないでしょうか。

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>>30645 匿名さん

京急の存在は頭にないのか？
あれもJR東は意識していた。

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質問おじさんの鉄分濃い人、まだ暴れてるんだ・・・

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>>30649

また臨海地下鉄の情報を挙げずに文句だけ、、が来た。

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>>30647 eマンションさん
私は民間企業の人間なので行政の考えることとは異なるかもしれませんが、一般論的にみて
>臨海地下鉄が実現できるのかできないのかは現時点ではわからない
という見方はないと思います。ひたすら実現に向けてあれこれ考えるからです。できるかどうかわからないというのはデキの悪い社員の証拠。デキる社員はどうすれば実現するかをひたすら考えます。

少なくともB/Cを1以上と示しているわけですし、司令塔＝事業主体が誰かという課題だけのような気がします。

事業費5100億円のうち補助金が3分の1で、残りが資本金＝出資金と借入（運賃で返還）ですが、借入は低金利なので有利です。資本金は恐らく東京都がTWR株をJRに売って捻出しようとしていると思います。その辺が固まっていないのだと思います。

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>>30648 匿名さん
羽田空港の発着回数は増える傾向です。さらに第5の滑走路を増設する構想もあります。なので、既存の路線とパイを奪い合うのではなく、新規に取りに行くという絵が描けます。

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https://m.youtube.com/watch?v=zG8SE_7gxcI
湾岸エリアの不動産は大注目! 東京都が「臨海地下鉄」構想を発表

羽田空港アクセス線

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直近の記事は、5000億円にびっくらこいたって内容が増えてきたな。
それも審議会の採算性アドバイスを無視した単独路線の最小構成での費用。
まずは単独で検討できるところをしっかり固めてとか都側は説明していたけど、
TX接続を含めた事業費で計算したら、反発必至の莫大費用となり
とても恐ろしくて公表できなかったんじゃないのかな。

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>>30651 匿名さん

民間だと社長が変わっても事業計画は維持されるのが普通だけど
行政の長が変わると政策が180度方針転換って事もあるからな。
このような政治的なリスクは、職員の優秀さとは別次元の話。
特に都知事肝いりの目玉プロジェクトは政治的な論争に利用されやすい。
これまでも都市博プロジェクトとか、今の臨海地下鉄プロジェクトより
遥かに進捗してたのに中止になった歴史もあるしな。

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また、鉄分色が薄れ経済的なカネの話に。
京急・JRTTの言葉をかけずに妄想だとのたまっていた。

では、リニア東海エクスプレスだと殆どJRTTに任せていない。
東海自ら施工管理と監修をしている。
何故ならコストアップを招きたくないからだろう。

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>>30652 匿名さん

その時点で5本目のランウェイ構想が出てたか？
むしろNRTの滑走路延長に、新たな滑走路新設があるだろうに。

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>>30655 匿名さん

今更そんな事を言ってるのか？
岐阜羽島駅は、通称○○駅とか囁かれただろうに。

整備新幹線と政治家の票とりとか今まで言われてきただろうに、

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なんだかんだ言っても
開業したとしてもまだ遠い将来なんだし、臨海地下鉄構想がエリアのマンション価格に今後どう影響するかが一番の関心事なのでは。
東京ベイとか勝どきパークは大喜びだろうけど
駅位置が微妙な晴海フラッグの購入者はどう考えてんだろ。

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>>30620 匿名さん

いやいや、それは中央区の試算では５年で完成可能と出したからでしょ

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>>30660 マンコミュファンさん

https://dorattara.hatenablog.com/entry/20210614/1623596400

これか

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都の構想案の概算事業費約4,200～5,100億円の注記にある
（事業主体の保有設備等により増減）
って何なんだろうね。
どこにも接続しない構想を示してるくせして、総事業費の試算だけは
接続を前提にしてんのかな。

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どこが受け持つかで金額は当然変わるから、確定値ではない。ただそれだけです。

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>>30660 マンコミュファンさん

5年とは土木を知らない戯言。
では、川や海峡に橋梁や水底（海底）隧道を作るとしてどっちがコストがかかるか？

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鉄道建設に関わる施工予算の話をしているが、どれもオーバーしていることが多い。
北陸新幹線敦賀延伸の事例や北海道新幹線そして新東名の未開通区間の高松トンネルの事例を見てみな。
都市部の地下トンネルと山岳トンネルの違いがあるが、予想外の支障が出ると工期が伸び、施工費が高騰する。
そういうのを経済屋はあまり頭にない。
一般建築物は、敷地がかなり限定されているが鉄道・道路建設はそんなもんじゃない。

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>>30655 匿名さん
地縁の影響が甚大だったプロジェクトに豊洲市場がありますね

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>>30657 匿名さん
羽田の5本目の構想は4本目を造る時に既に出てましたよ。成田も増やし羽田も増やす。

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>>30659 匿名さん
新線開通で価格が上がるのは半ば法則だけど、「仕込みが最も効率的なのは開通の1年前」とのこと。
https://toyokeizai.net/articles/-/638455?page=3

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>>30662 匿名さん
車両基地を自社で造るか他社のを借りるか、東京駅を自社で造るかTXと共同で造るか、みたいな要素で額が異なってくるのでは？

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まぁやるだろうな。景気と業界にとって良すぎる話だから。

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>>30661 eマンションさん
どうせ副区長が考えて職員が渋々まとめたのだろうけど、いろいろ頭おかしいな。老人の病気でなければいいけど、、、

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予測というのは科学でなく意思と意欲の問題なんだよ。学者や研究者より、時の権力者や為政者が決めてしまう。そういうもんなんだ。

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>>30670 匿名さん

火病かオマエ

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>>30669 匿名さん

秋葉原までの事業費を公表しているならともかく、東京駅止まりの構想案で
TXの負担分を勝手に盛って事業費を少なく見せても意味無いと思うけどな。

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地下鉄決まって嬉しいのはわかるけど、
着工するとあちこちの道路で工事するので、
完了するまで割と不便を強いられるぞ。
開通するまでの我慢だね。

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>>30675 匿名さん
決まってません

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ネガの不幸っぷりがハンパない w

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>>30661 eマンションさん

令和3年度検討調査でも5年
https://www.city.chuo.lg.jp/smph/kankyo/keikaku/tikatetukentou.html

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>>30678 匿名さん

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>>30672 匿名さん

その大きな事例が、土建屋出身であるもののロッキード事件を起こした例の人物。

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>>30678 匿名さん
だから無理だってw
国交省による許可までのプロセスも必要だし、環境影響調査って知ってる？用地買収もあるよ？

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>>30678 匿名さん

駅数、駅位置が都の発表と違うけれども。
りんかい線接続はルートが東に膨らむ

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10年、20年スパンで見るとまったく自然な展開だね。

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>>30681 評判気になるさん
5年って工事を始めてからの話でしょ。事業認可や環境アセスは含まないでしょ。

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>>30684 匿名さん

都市部での土木工事がそう簡単に行くものか？
東急・相模鉄道直通線、相模鉄道・JRの直通線の事例を見てみろよ。
悪く言えば素人として土木ヲンチ

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>>30667 匿名さん

あのさ、ここは臨海地下鉄だから羽田新線のネタは、そっちのスレで続けてくれ。
羽田と輸送力の関係はそっちの方へ書き込まれているから。
新函館北斗へ向かうのに宇都宮駅のはやぶさ停車とか。

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>>30686 匿名さん

あっちってどっち？

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>>30675 匿名さん

全くその通り

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>>30687

ふざけるな！
嫌がらせ投稿野郎が。

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小池都知事の「多摩格差ゼロ」はどうなった？　臨海地下鉄発表で“後回し”への不安
https://news.yahoo.co.jp/articles/a80f9dc71b56775d6fa875b06348b8dabe52...

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臨海地下鉄発表で不幸になる方があちこちにいらっしゃるという事実には同情いたします。ハイ

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>>30690 匿名さん

＞東京都といえども、少子高齢化やコロナ禍による鉄道需要減は避けられない。今後、さらにテレワークが普及することを考えると、鉄道網が充実している東京で、これ以上に鉄道整備の必要があるのか？　それはオーバースペックになってしまうのではないか？　と考える人もいるだろう。

＞それにも関わらず、小池都知事は臨海地下鉄の開業意義を東京五輪後の選手村跡地や投資を呼び込むためと説明した。

＞ただし、臨海地下鉄は東京都が発表した計画に過ぎず、まだ事業認可はされていない。そのため、工事を始める段階にない。それでも、小池都知事が大々的に発表したこと、テレビ・新聞も大きく取り上げたことなどから期待は高まっている。

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>>30692 匿名さん

＞臨海地下鉄には東京都も大きな期待を込めているようで、2040年代までに開業させる青写真を示している。しかし、同路線の事業費は約5000億円と試算された。通常の地下鉄は1キロメートルあたりの事業費が約200億円前後なので、臨海地下鉄の事業費は明らかに割高といえる。

＞臨海地下鉄の事業費が高額になる理由は、東京駅・銀座駅一帯には地下鉄や地下街が密集し、それらを避けて建設しなければならないからだ。臨海地下鉄は、必然的に深い地下に建設せざるを得ない。

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>>30690 匿名さん
多摩モノレールが伸びるしいいじゃない。

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