臨海地域地下鉄構想と東京８号線の話をしよう

>>30358 匿名さん
でもここマンションのBBSだし

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>>30348 匿名さん
直通にすると客が増えるらしいですよ。一般論ですが。

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>>30308 匿名さん
>充分なボーリング調査を出来ていないような時に、政治家が強引に工事を進めようとしたでは無いか？
のファクトを示してください。

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>>30390 匿名さん

あんたまた無知なことを晒しているな。
搭載すればそれで済むと思っているのか？
CTCの改修はどうすんのや？
臨海地下鉄とTXは統合しなければならない。
全くどうしようもない経済脳が。。

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>>30395

ファクトなんて言葉が土木業界にあるか？
青函隧道の浸透してくる高水圧の海水と山岳トンネルの違いを理解してからだ。

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>>30397 匿名さん
土木の話じゃなくて、政治家が強引に工事を進めようとしたというファクトを示してください。示せないなら、勝手にあなたがそう思っているだけですよね。

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>>30396 匿名さん
>CTCの改修はどうすんのや？
すればいいのでは？

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>>30393 匿名さん

>>でもここマンションのBBSだし

そうやって屁理屈をかまして議論するから地域的な差別議論が始まり鉄道に関しての情報交換のレベルが下がるのはいつもの事。

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>>30400 匿名さん
でも鉄ヲタさんはここから退場していただいた方が議論の妨げにならないと思います。

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>>30402 匿名さん
田中角栄は号令を出したけど、中山トンネルのボーリング調査は不十分でかまわないといった事実はないはず。

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りんかい線のJR買収案があるけど、新木場駅は最近改修したみたいだけど、りんかい線改札内とJR線改札内は壁とか撤去すれば、すぐ接続できるようになってるのかな？詳しい人教えて下さい。線路は既に繋がってるので、後は料金収受の問題だけですが。

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>>30401 匿名さん

>>でも鉄ヲタさんはここから退場していただいた方が議論の妨げにならないと思います。

経済脳の鉄道無知の方がより問題。
土建屋出身のあの首相の強引さは（旧鉄道建設公団に）いかほどだったのか？
臨海地下鉄不要！　は上越新幹線は本当に必要だったのか？　に似通ってくる。
浦佐駅の衰退ぶりが派手に現れている様で。

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>>30404 通りがかりさん
新木場駅のホームはりんかい線が2階、JR線が4階なので、同じラッチ内にするのに幾分か工事が必要そうです。

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>>30405 匿名さん
なんでもいいけど、理解できる文章にして。

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>>30403 匿名さん

>>田中角栄は号令を出したけど、中山トンネルのボーリング調査は不十分でかまわないといった事実はないはず。

そうかね？　土建屋出身の彼はある程度土木建設の事情は知っているわけで、何としてでも新潟まで新幹線を開通させろ！　と圧力をかけたのではないですかね？
あの上越新幹線は橋梁でも立派なPC橋梁と相当金がかかっている。
越後湯沢駅の2面6線とあんな山の中で超贅沢な駅舎を作ったのは何故？

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>>30408 匿名さん
だからそれはあなたの勝手な想像、勝手な判断でしょ。事実じゃない。

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>>30404 通りがかりさん
>後は料金収受の問題だけですが。
については、現状のSUICAのシステムを採用し続ける限り、TWRが京葉線に乗り入れると、大井町以北と新木場以東を乗り通す客から運賃を「取りはぐれる」ことになります。最終的にはJRがTWRに補填するかたちになるのかと推測されます。

仮にJRがTWRの大株主になっても、東京モノレールと同様に運賃は現体系を保ち、品川シーサイド～東雲から乗車する客から割増運賃を取り続ける気がします。

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https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1281/157/amp.index.html

想定している試験用水素タンクに対して航続距離が140kmだから、なるべく真っ直ぐな線路を選んでテスト走行するのかな
140kmでは6.1kmを何回も往復するにしても1日では使い切れないと思うんだよなあ
やはりTX直通なんだろうか
筑波まで予想40～60kmくらいの気がする

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>>30411 職人さん
FV-E991系は歯車比7.07なのに起動加速度はたった2.3km/h/sとのこと。TXや地下鉄でこれじゃきつい気がします。
おっと、鉄ヲタなのがばれてしまった笑

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>>30400 匿名さん

火病かオマエ

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>>30412 匿名さん
めっちゃ納得しました。
確かにTXは体感とても速い気がします。
水素地下鉄は現時点では無理かあ…？

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>>30413

>>火病かオマエ

反論が情報では無く、これだ。
お前こそ。

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そういえば昨日、半蔵門線の大手町駅に行きました。

三田線と千代田線で交互にたがい違いに駅のある西側と
突如、横断して割り込んで来るかのような東西線と半蔵門線
丸の内線はジグザグに自由奔放だし
JRは並ばせたかったけれど、もう並べ切れず、
高さ違いにどうにか通してあるようなもつれ具合

八重洲側に臨海地下鉄の駅を持ってくるというのはある意味正しいというか
実際に東側へ向かう地下鉄なのだから仕方がないんだろうなぁと思いました（ただの感想）。

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>>30414 職人さん
一応補足しますね。地下鉄（TXの都内区間も）は駅間が短いので最高速度より加速度の方が求められます。標準的には3.3km/h/sです。モーターの出力はそこそこに歯車比を大きくすることで実現します。

一方、高速性能はモーターの出力はそこそこに歯車比を小さくすることで実現します。歯車比が小さくなるということは加速度には不利に働きますが、TXの車両は時速130km/hを保持しながら加速度は3.0km/h/sを保っているので、高出力のモーターを搭載しているんですね。

FV-E991系は南武線という平坦線で実験するための車両なので低出力（非力）で問題ないのですが、加速度や高速性能など高出力が求められるケースなら相応のパワーが与えられたと思います。

そもそも水素燃料はメジャーにならないと思いますよ。水素はあくまで、工場の副産物としての有効利用にとどめるのが賢い使い方です。なんらかのエネルギーをいったん水素に変換するより、そのまま電気として使った方が効率が良いです。

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>>30409 匿名さん

>>だからそれはあなたの勝手な想像、勝手な判断でしょ。事実じゃない。

そう言えるのは、あんたが土木に無知で勝手に思っている証拠。
何でこっちがいちいち言ってこないとならなきゃならんのか？
越後湯沢駅の駅舎のラーメン構造の柱の太さを見てみな。
東海道新幹線東京駅よりもかなり太い事から鉄筋とコンクリートの使用量も多い訳で。
これは騒音・振動対策に少なからずともカネをかけている。
実際に高架駅の下で待ちあいしていると高速通過している列車があるにもかかわらず、明らかに振動と騒音が低減されている。
これを言っても分からんのならあんたは鉄道議論をする資格無し。

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>>30414 職人さん

そうですね。
TXは運転士が発車ボタンを押すだけでスッと加速し駅の侵入時の速度も高く、ピタっと止まる正確さ。あれは爽快です。
ですが、臨海地下鉄にTXに準拠した高性能通勤電車を導入すると更にコストアップですね。

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>>30419 匿名さん

6キロ延伸するくらいで新たに車両を導入する必要があるのでしょうか。
独立した路線の方が車両にコストがかかると思うのですが。

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>>30416 職人さん
>三田線と千代田線で交互にたがい違い
は、道路の幅員の関係で、そうなりました。2線の駅を並べるには道路の幅が足りないので北から順に、千代田線大手町駅、三田線大手町駅、千代田線二重橋駅、三田線日比谷駅、千代田線日比谷駅、と500mおきに設置しました。日経電子版の記事で読んだ気がします。

JR東京駅みたいに点としてまとめるのではなく面として広げるという意味で、現状の大手町駅の面的広がりはは正しいと思います。

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>>30408 匿名さん

>>田中角栄は号令を出したけど、中山トンネルのボーリング調査は不十分でかまわないといった事実はないはず。

あんたさ、土木や建築に対する手抜き工事を知ってる？

山陽新幹線のトンネルでコールドジョイントからコンクリートの剥落事故を知ってる？
あれは、土建屋の手抜き施工だろ。
それに山陽新幹線は川砂が不足していた為、塩分の含まれる海砂を使っていたことがあった。
これが内部の鉄筋を腐食させ被りコンクリートの剥落事後が起き、想定より設計寿命が短いとか言われた。
むしろ東海道新幹線の方が丁寧に施工されていた事実を知っているか？
これも鉄道情報の一つである。

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>>30418 匿名さん
そうやって論点をずらさず、田中角栄が中山トンネルのボーリング調査は不十分でかまわないといった事実を示してください。

といったところで示せないですよね。

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>>30417 匿名さん
https://www.iwatani.co.jp/jpn/sustainability/environment/hydrogen/
最新ニュースを追っていると水素燃料を使った社会構造に変換させようとしている取り組みしか出て来なくて、おそらく今使用可能な水素エネルギーと、完全グリーン水素エネルギーとの認識のずれがまた話し合いを困難にさせているのだと思うのですが、
不完全なままでもエネルギーとして利用して、グリーン水素技術が確立できるのを期待して待っているようにしか見えません。

―――
2025年の「大阪・関西万博」へ向けて「水素燃料電池船」構想も動き始めています。
―――
↑岩谷産業さんのところからですが、ついに船も水素にしようとしています。これでもう車、航空機（フランスのみ）、電車（欧州がリードとのこと）まで出揃っています。

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>>30422 匿名さん
そんなの知ってるどころか周知の事実だと思うのですが、それと田中角栄や中山トンネルとどう関係があるのですか。

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>>30425

>>そんなの知ってるどころか周知の事実だと思うのですが、それと田中角栄や中山トンネルとどう関係があるのですか。

いちいちこっちから書かないとならないのに何で知っていると言っているのか？
お前とは議論にならない。

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>>30404 通りがかりさん

>>りんかい線のJR買収案があるけど、

これは恐らく流れた可能性。

下記の乗り物ニュースで挙げられたのは、2014年8月
https://trafficnews.jp/post/35912

あれから8年も経っていながら、何も伸展していない。

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>>30423 匿名さん

明らかに論点をずらすと屁理屈をこき、手抜き施工の指摘すら出来なかったあんたと議論にはならん。

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>>30424 職人さん
水素の利用自体は問題ないのですが、その水素をどうやって調達するかですよね。工場の副産物としての水素を利用するのであれば問題ないですが、わざわざ水素を造るのはエネルギー面で無駄が大きいのでガソリンを燃料にするのと変わりません。

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>>30428 匿名さん
どうでもいいけど、読む人が判断するでしょう。

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>>30427 匿名さん
流れたというより、将来の可能性として両社が話をした、くらいのことかも。

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>>30424 職人さん

https://toyokeizai.net/articles/-/620230
https://toyokeizai.net/articles/-/630492

上記の東洋経済にイノトランス2022で欧州の鉄道メーカーの傾向が出ていました。
日本の鉄道メーカーが最初にHC鉄道を開発し始めていたけど、欧州に完全に追い越された感が。

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>>30426 匿名さん
あなたは、既知のこととして押し通したいのかもしれませんが、実はそれはあなたの頭の中のことでしかありませんよ、ということ。

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>>30429 匿名さん
おそらく燃料アンモニアを使うのだと思います。
化学式は「NH?」で親和性が高いのかな、と。

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いわゆるグリーンアンモニア、NH3

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>>30433 匿名さん

と言っといて文句ばかりで反論も無く何の情報も無い哀れさ。

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>>30424 職人さん

先ほどの東洋経済の記事に、バイモードか純粋なHCか今後を占うようですね。
前回のイノトランスでは、300km/hを超える高速鉄道に対して200km/h台の中速鉄道との展示のせめぎ合いがありました。

https://toyokeizai.net/category/Railwayoftheworld
上記の東洋経済の記事も参考になります。

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>>30434 職人さん
で、そのアンモニアをどう調達するかですよね。それにコストがかかったり（CO2を必要とする工程での副産物だったり）したら、意味がないと思いませんか。ということを40年前に習いました。

おっと、おじさん（おばさんかも）であることがバレた笑

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>>30437 匿名さん
ざーっと拝見しましたが、今回も習近平が乗らなかったようで笑ってしまいました。時国製造なのに安全性を危惧して乗りたがらないという噂…

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自国

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>>30438 匿名さん
そろそろもう身分がバレそうであまり言いたくないのですが、アンモニア製造プラントを実は見たことがあります。日本はその点は大量調達は可能です。

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>>30439 職人さん

そ、、、そう！
中国高速鉄道が製造したアジア向け高速鉄道なのに（と言ってもSIEMENSのICE3の中国での自国生産のCRH3に関しては、DBらICE3と台車の共同開発でJR東のE2系やE953辺りで技術提供していたらしいです。だから、高速台車はDBとJR東のオリジナルな訳で）、売り込んだ習近平が乗らないとは笑えますね。
なので北米や欧州も中国製を一蹴しているみたいで。

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