臨海地域地下鉄構想と東京８号線の話をしよう

らあからなたや、た

>>30200 匿名さん
認識が間違っていますよ。都心の企業が臨海部に移転することを期待しているのではありません。空港と都心の両方に関係がある企業が臨海部に集積することを期待しています。それらの企業は今は羽田や蒲田、川崎などにオフィスを構えているかと。

>>30202 匿名さん
こういう人はただの湾岸アンチなんで議論できないですよ

臨海地下鉄の必要性は臨海部の事業計画次第だと思うけどね。臨海地下鉄を通せば臨海部が発展するというのは違うと思う。

>>30200 匿名さん

コナミの次世代研究開発拠点となる複合施設って事で、結構立派な施設だけど、
重要じゃないって、コナミの人が言ったの？

>>30204 匿名さん
逆は必ずしも真ならず。地下鉄を通せば発展するとは限らないけど、発展には地下鉄が必要。中学か高校で習ったと思うけど、わかるかな？

んー、オフィスが全てではないよ。
ぶっちゃけ何でもいいんだよ。

物流拠点としての発展なら地下鉄いらないね。
住宅地として発展なら地下鉄必要かもしれないけど
より重要なのは物流拠点の方じゃないかな。

>>30208
それはそうだね。

>>30208 匿名さん

物流拠点なら16号線沿線の方が効率いいよ。土地代も安いし。
わざわざ都心を通る場所に必要はない。

>>30210 匿名さん

コンテナヤードに近い場所で国際空港にも近い場所で都心に近い場所が理想なんだよ。

>>30199 匿名さん

だからこそ、新木場での改札を通らない乗り入れはムリって話なのでしょう。
JRの運賃で精算するのでは、損が大きすぎる。

東武とメトロは額が小さいから、損をしてもいいと判断してるだけ。

>>30206 匿名さん

よくわかります。
地下鉄を作っても発展するかは分からない、発展するには地下鉄が必要。
その条件のもとで、地下鉄を作るべきかどうかを判断すべきということですね。

鉄道ができれば発展するかもしれない、しないかもしれない、あらゆる地域に適用できる一般原則ですね。

>>30213 マンション掲示板さん

そういう発展論なら、立派な道路網を活用した発展を目指せばよろしって事になるだろうな。

>>30214
都心で道路で開発ってあったっけ？
カエルくん

>>30212 口コミ知りたいさん
>東武とメトロは額が小さいから、損をしてもいいと判断してるだけ。
この区間は一定のルールで2社間で精算していると噂されていますよね、真偽は知りませんが。同じことをJRとTWRでやればよいと思います。

錦糸町～北千住は額の差は小さくても輸送量が多いので、総額は大きいはず。逆に、新木場以東と大崎以北の行き来は多いのでしょうかね。

基本的にはやる気の問題と思います。

ついに貫通だね。
都報道より

令和4年12月18日（日曜日）15時00分交通開放

東京都が整備を進めている骨格幹線道路である東京都市計画道路環状第2号線のうち、中央区築地五丁目から港区新橋四丁目までの約1.4キロメートルの区間（地下トンネル構造等の本線道路）について、下記のとおり交通開放します。
これにより、臨海部と都心部を結ぶ交通・物流ネットワークの強化、並行する晴海通りの渋滞緩和など地域交通の円滑化、臨海地区の避難ルートの多重化による防災性の向上が期待されます。
本区間の開通により、環状第2号線の全線開通が実現することになります。
なお、引き続き、側道部の歩道整備などを行い、早期完成を目指してまいります

>>30216 匿名さん

やればいいって簡単に言わないでくれよ。
いくら損しても利用者のためなら出血大サービスしますでは、事業にならないよ。

りんかい線の収入はかなり減るが、それで借金は返せるのか？
精算でJR側に損を寄せるなら、民間企業であるJRにとってそれをやる意味は何だ？

>>30134 決め坊さん
JRがりんかい線買ったら、りんかい線料金安くなるかな

>>30219
羽田アクセスが通るまではりんかい線となりますが、そのタイミングでJRの駅に変わって、JR料金かつ乗り換え運賃はかからないでしょう。
ただ、私は京急に頑張ってほしいね。

>>30202 匿名さん

ヤマトとか佐川のような巨大運送会社とか？

>>30220 決め坊さん

素朴に分からなかったのですが、その「羽田アクセス」って、JRが作るという羽田アクセス線だとすると、それが通るタイミングで、なぜりんかい線がJRになるのでしょうか。

羽田アクセス線の羽田駅のキャパを考えると
千葉方向はせいぜい特急電車のみじゃないかな。
そうであれば、りんかい線内はノンストップでいいから
施設使用料の支払いだけとなり特にりんかい線を買う必然性も無いと思う。

>>30222
羽田アクセス線の臨海部ルートが出来るまではりんかい線として、別会社で運賃設定した方が利益がいいからです。
単にJRにすると乗客数が増えるわけでなく値下げするだけですから。

羽田アクセス線の臨海部ルートが出来ると乗客数が増えるので、ある程度相殺できるという目論見です。

>>30224 決め坊さん

そういうの相殺とは言わないよ。本来得られる利益を利用者に還元してるだけ。

>>30224 決め坊さん

なるほど。
一理あると思いますが、千葉方面からの乗客は京急には逸走しなそうなので、りんかい線のままの方がJRにとっては得なような…
JRが借金抜きの安値でりんかい線を取得できるなら別でしょうが…

JRの羽田アクセス線の戦略は、それぞれのルートで本数は少ないよ。
おそらくそれぞれ15分から20分に1本。
だけど長距離からの乗客が乗換なしで行ける魅力だね。

だから、都心の人は京急だね。

でも、京葉線の人は京急でもどうせ乗り換えなので、放っておいてもりんかい線に乗るような。
だったら、わざわざりんかい線を安くする意味はJRにとってはないような。

すいません、よくわかりません。
お手数かけました。返信は結構です。

そんな間抜けな事はしないよ。ほとんどが東京駅ルートでしょ。
京急とガチ勝負となる。そうしないと採算合わないだろうし。

>>30229
東京駅ルートもいろんな線路を通るので、1時間に4本くらいと言われてるよ。
西山手ルートもあるからね。

まあ、東京駅から羽田に行きたい人の割合を考えるとそんなもんかなとは思うよ。

>>30205 匿名さん

ちなみにテレ朝は中経でも掲げるメディアシティ構想の要となる拠点。ネガの重要じゃないって、テレ朝の人が言ったのかな？

>>30223 匿名さん

羽田アクセス線りんかいルートの場合は、埼京線みたく他の方法で京葉線にアクセスできないから、JR東西線JRみたいなことができるのかも？

JRの羽田アクセス線の西山手ルートが埼京線、東山手ルートが東海道線、臨海ルートがりんかい線を想定してるから、臨海ルートの整備の際は買収しそうだよね。

https://railproject.tabiris.com/jr-haneda.html

臨海鉄道の残債が1100億くらいで、コロナでくるったけど1年100億ずつ返済してるから、10年後には完済できる。JRの東山手ルートの開業が2029年だから、ちょうど建設費を完済する頃に買収すると運賃も安くできるし。

羽田アクセス線が臨海部ルートで新木場接続は理解できるけど、臨海地下鉄との接続をどうするかは気になる。

>>30226 口コミ知りたいさん

>>JRが借金抜きの安値でりんかい線を取得できるなら別でしょうが…

京葉貨物線の旅客化した京葉線ですら、JR東は借入金の返済はまだ完済していない模様。
しかも、海浜幕張周辺などの路線は千葉県企業庁所有とかなっていたらしい。
だから複雑な問題が絡んでいる。

そもそもTWRの区間は京葉貨物線で有り、東京港トンネルなど旧鉄道建設公団が施工した区間はJR東はそっぽを向き続けてきた。
それで東京都と品川区が主体となって(JR東はごく僅かでしか無い)第三セクター設立したもの。

話変わるが、現在北陸新幹線は上越新幹線の高崎駅まで併行して使われている。
そもそも、三全国総合開発で全国新幹線構想をしていた頃、北陸新幹線が必要な路線として描かれていた模様だが、強引に新潟まで新幹線を通したのがあの首相なのだか。

その当時、武蔵野線・京葉線と環状の貨物線構想はあった。
武蔵野南線が何故旅客化されていないか見れば分かるはずだ。
鉄道整備とはその様な事も関係してくる。

>>30233 匿名さん

>>羽田アクセス線が臨海部ルートで新木場接続は理解できるけど、臨海地下鉄との接続をどうするかは気になる。

東京テレポート駅付近で、現京葉線の二又新町駅そばの大ジャンクションを地下で接続する大改修するような費用をどこのバカが出すのか？（津軽海峡大橋に似たもの）　に限る。

地上なら良いけども隧道は橋梁よりも遥かにカネが掛かる。

https://goo.gl/maps/Z6HQNNHpkFXd2Vov6

上記の様な大ジャンクションを東京テレポート駅周辺、それも地下でどうやって施工する？

西側の片側のみ接続するならまだ良いが、計画図ではT字で東京テレポート駅に?がるなら無理な感すらある。
それとも南側にさらに掘進して西側へ回り込む急曲線を作るのか？
これは小池のおばちゃんの頭の中には全く無いと思う。

東京テレポート駅では無かった。国際展示場駅。

いろいろと臨海地下鉄の接続の話で盛り上がっていますが、まずは臨海地下鉄が本当に実現性があるのか議論し、実現の可能性があるのら、開通した場合に東京都が発表した東京駅～有明駅のルートで採算が取れるかを協議したほうが良いかと。

「接続」だから乗り換えってことだと思ってる。

>>30238 匿名さん

採算取れるか否か、それは臨海地下鉄の範疇だけで無く鉄道整備の実例を見た方がいい。
首都圏で成功していると言えるものは、一都3県出資した第三セクターの首都圏新都市鉄道。
採算が取れておらず巨額の赤字を垂れ流しているのが現状の北海道新幹線ではないのか？

>>30240 匿名さん
何を今更言ってるの？

>>30238 匿名さん

実現の可能性があるなら採算の協議って
採算が取れるか次第が、実現の可能性を左右するんじゃないの？

>>30234 匿名さん

本当はJR東がやるのが筋なのに事業者になってくれないから仕方なく都が三セク作って開業。蓋明けたら黒字だから建設費の返却済んだら買収ってどの面下げて言うの？って話ですね。

>>30236 匿名さん

有明・東京ビッグサイト駅を北に寄せてるからそこから首都高越えずにカーブして東京テレポートで駅に合流又は乗り換えでは

建設には莫大な費用が見込まれ、整備や事業主体の検討もこれからだ。一歩を踏み出したとはいえ、この先の道のりは長い。

今回のタイミングで計画案を公表した理由について、東京都都市整備局都市基盤部交通企画課の担当者は「検討を進めてきた中で一定の形がまとまったため」と話す。

「東京ベイeSGまちづくり戦略2022」の中で「2040年までの実現を目指す取り組み」に位置づけられているが、都市整備局の担当者は「鉄道事業としての（開業時期などの）スケジュールは未定」と説明する。

事業費はほかの地下鉄新線計画と比べても高額さが際立つ。例えば、2030年代半ばの開業を目指す東京メトロ有楽町線・豊洲―住吉間約5km延伸の総事業費は約2690億円だ。この差については、「（臨海地域地下鉄は）一から建設する路線であり、既存の路線を延伸するのとは条件が異なる」（同担当者）と説明する。

都は「TXとの接続は2016年の答申で触れられてはいるが、同線の延伸自体は臨海地域地下鉄とは別のプロジェクトに位置付けられており、まずは地下鉄をしっかり検討することが重要」（都市整備局の担当者）との考えだ。事業計画案で羽田空港への接続について触れた点についても「中央区の意向を受けたわけではなく、都の検討会で独自に検討した結果」と説明する。

いつ開業?｢臨海地下鉄｣晴海･都心直結実現なるか
https://toyokeizai.net/articles/-/638651?page=3

>>30243 匿名さん
国鉄民営化があったからJRでできなかったんでしょう。JR東海の伊勢鉄道とかもそう。

にしても臨海地下鉄の話題性は凄いなぁ。さすが国際競争力強化の路線だ。多摩モノレール延伸と豊住線のローカル路線は全然話題にならないのに。

>>30247 匿名さん
という感想

>>30243
東京都も建設費用が必要だから、そんなプライド持ち合わせてないよ。

>>30233 匿名さん
地下で接続するなんて莫大な工事費をがかかるのでやるわけないでしょ。
東京駅と羽田空港のアクセスはJRのアクセス線が担うので、臨海地下鉄なんか出る幕はない。