臨海地域地下鉄構想と東京８号線の話をしよう

>>30148 決め坊さん

臨海地下鉄は無駄だと思う人が出てくるきっかけの構想案がやっと出てきたレベル。

>>30150
そうなってるんだよね。
だから臨海地下鉄も同じだと思うよ。

>>30152 決め坊さん

検討の深度が全然違うからなぁ。
臨海地下鉄は誰がその事業の継続性を担うのかも決まって無いし。

>>30153
ん、無駄かどうかの議論では？

>>30154 決め坊さん

そうだよ無駄の話し。
まだ、無駄とか無駄じゃ無いとか話題にするだけの
決まってる事が何も無いし。少なくとも事業主体や
その出資比率くらい分からないと無駄とか議論できん。

>>30154 決め坊さん

鉄道事業者の経営に影響を与えないように鉄道整備に補助金を出すというのは、一般論としてもそう。別に東京メトロだけが特別に補助率が高くなってるわけじゃない。
地下高速鉄道整備事業費補助だから、例えば福岡市地下鉄七隈線の博多延伸と同じスキーム。

>>30119 通りがかりさん
ゆりかもめ延伸が無難だよな

東京都の「臨海地下鉄」反対論にもの申す

https://approach.yahoo.co.jp/r/QUyHCH?src=https://news.yahoo.co.jp/art...

>>30156
なら、臨海地下鉄が事業主体が決まって、進んでいくなら無駄ではないという判断で良いのかな？
それとも臨海地下鉄の補助金の額が決まれば、それを豊住線と比較してどっちが無駄って話になるのかな？

>>30156
となると、すべての鉄道建設において無駄はないと言うことだね。
まあ、元々東京メトロは補助金対象外でしたが、今回豊住線で無理矢理入れ込みましたが。

>>30159 決め坊さん

事業性に問題はないと判断されたからこそ国交省は豊住線と品川地下鉄について鉄道事業許可を出したのでしょう（>>30109参照）。ですから概ね前者かと。
その事業が無駄であるかどうかは事業費の大きさによるものではないでしょうから。

>>30161
事業費が大きいほど無駄ということは、新幹線はより無駄ということですかね。

まあ、どちらにせよ、あなたの理論だと、我々か無駄だと議論するのは意味がなく、それは最終的には国土交通省の認可が決める事になるので、臨海地下鉄も国土交通省に認可されれば無駄でもなんでもないということですかね。

>>30162 決め坊さん
臨海地下鉄の採算性は至上最悪だから。。

>>30163
おっと、採算性の話ですか。
それなら、豊住線は既存路線も含めると単体黒字にはならないので、それこそ一番だめじゃないですか？

>>30162 決め坊さん

「その事業が無駄であるかどうかは事業費の大きさによるものではない」と書いてますよ。事業費が大きければ無駄とは書いてません。

ちなみに臨海地下鉄の採算性が最悪なのはどの情報から？

>>30165
あ、失礼。
読み違えてましたね。
ということは、我々が無駄かどうかの議論する事には意味がないと言うことですね。

ちなみに、豊住線の採算性の悪さ顧客単価が低いからね。
ほとんどが乗り継ぎ客だから、客単価が50円程度。
臨海地下鉄は200円以上。

売上は4倍以上で、運営コストは距離も同じくらいなので変わらない。
建設費は2倍もないので、豊住線と臨海地下鉄との事業性の差は明らかですね。

利益＝売上-運営コスト（人件費や電気代）-減価償却（建設費）
簡単な計算ですね。

>>30168 決め坊さん
経営センスなしのかた？

ネガ『頼む！計画頓挫してくれ、、、』
哀れなり

>>30169
何か突っ込みあればなんでも答えてあげるからカモン！

なんだ遠吠えか

無駄（という意見）な豊住線が決定したのだから有意義（という意見）な臨海地下鉄は当然決定するという論法？しかも豊住線は中止になって臨海地下鉄の開業時期が繰り上がると。
決まってしまったものは災害等で延期はあっても中止はないと思う。メトロの完全民営化も件もあるし。
それに有意義だと確信してるならいちいち反論に豊住線を引き合いに出す必要も無いのでは。豊住線決定が未だに相当腹に据えかねてるのかと思われかねない。

>>30173
流れみたらわかると思うけど、臨海地下鉄が無駄という意見があるから、それなら豊住線の方が無駄だと言ってるだけだよ。

>>30174 決め坊さん
投資対効果では臨海地下鉄は過去最悪ですよ。

>>30174 決め坊さん

だから何でいちいち豊住線を引き合いに出す必要があるの？豊住線が決まったから臨海地下鉄の本格的な検討が始まった面もあると言うのに。何か豊住線に対する怨念めいた執念を感じる。

>>30175
どの資料で？
具体的な値は？

>>30176
単に本当に豊住線は無駄だと思ってるから。
品川地下鉄は無駄とはおもってないから。

>>30178 決め坊さん

だったら臨海地下鉄へのネガに反論する際に引き合いに出すのではなくて豊住線が無駄だという単独のレスを思う存分したらどうか

>>30179
？？
別にそうは思っているけど、特に今は主張していないよ。
なんで引き合いにだしたらだめなの？

都合でも、悪いの？

だって事業性とか、比べるのにわかりやすいじゃん。
オリンピックとか全く関係ないものを引き合いに出すよりよっぽど良くない？

>特に今は主張していないよ。
それ単独で主張してないよでした。

>>30177 決め坊さん
採算性が悪いから未決定なんだよ
品川、有楽町延伸は決定済。

新幹線とか距離も条件もかなり違うものより、距離も条件も近い豊住線で話するほうがわかりやすいじゃん。

よっぽど豊住線の話されると嫌なの？

>>30183
あれ、資料や数値はないのね。

>>30185 決め坊さん
国交相の資料しらないんだ

>>30186
198号答申の話かな？

>>30184 決め坊さん

まあそこまで言うなら止める権利は無い。決まってしまったものに未だにグダグタ言うのが女々しいというか鬱陶しく思ったのでつい。豊住線と比較したほうが分かりやすいという理屈は全くわからないけど思う存分やってください

>>30188
そこまで言わなくても止める権利はないと思うが。

>>30184 決め坊さん

>>よっぽど豊住線の話されると嫌なの？

そんな事いちいち気にしてない。
要は鉄道整備において、政治家の影響力があると言う事。
無駄だと吠えているのは、西九州新幹線の未開通区間の佐賀県だけど各自治体の悲願である高速鉄道はイラネと言っている事。
それなら他の自治体に国カネを配分した方が良いのでは？
国交省はフル規格で佐賀県を説得しようとしているみたいだが、No！と言う限りどうにもならない。

>>30190
鉄道整備に政治の力があるのは承知だよ。
だって、豊住線がその象徴だから。

西九州新幹線の話は別だね。
だから、別の条件を引き合いに出すとわかりくくなるから、やめたほうがいいと言ってるんだよな。

広域鉄道だと、便益者があるところないところの差が大きく出てしまう問題だね。
佐賀県からすると、便益ないのに金だせって言われてもという話だから。

まぁ、ぶっちゃけ都益の為には臨海地下鉄は豊住線より優先してやるべきだと思うが、形式ばった日本ではそういうのは無理だな

>>30192 マンション検討中さん
臨海地下鉄は空き地に鉄道ひくような無駄な電車てす。
大江戸延伸がまだまし。
BRTさえも採算とれない路線

>>30193
空き地に通すから鉄道の価値が上がるんだよ。
有名だけど高い株を買う人かな。

TXの成功で鉄道と開発をセットにするのが最も効果的なのがわかったんだよね。

逆に豊洲なんかに路線増やしても意味ないよ。

>>30193 マンコミュファンさん
空き地なんかたいしてないだろ。
マンションばかり。
そいつらはバスで通えばいいんだよ。

>>30196
都心にしたらある方って事かな。

どこが都心だよ。
川向うの埋立地だから城東じゃないか。

>>30146 匿名さん
>本来安い運賃のはずが高い運賃を払うことになるパターン。
利用者の立場が無視されていますが、それでいいのでしょうかね。

>本来りんかい線加算の高い運賃のはずが通しJRの安い運賃で済んでしまうパターン。キセル。
SUICAのルールではOKなので「キセル」と悪い表現をするのはいかがなものかと。

>かといってりんかい線加算運賃に統一したら新宿～舞浜が396円から723円に上がる。改札でキレる乗客が続出するだろう。
SUICAのルールに沿って、723円ではなく396円を適用するのが正しいと思います。既に、錦糸町～北千住がそうなっています。

錦糸町～北千住は、SUICA/PASMOで乗ると最安値である242円が適用されます。これは半蔵門線で錦糸町→大手町、千代田線で大手町→北千住の運賃ですが、ほぼ100%の人は錦糸町から押上経由で北千住に向かうでしょう。この場合、本来の運賃は錦糸町→押上の168円と押上→北千住の168円を足した336円ですが、最安値を採用というルールにより大手町経由の242円が適用されます。

都心の虎ノ門では再開発が絶賛進行中で莫大なオフィススペースが新規に生まれています。
ここを見ると、晴海や有明なんかに移転したい企業なんかあるわけないだろ、と思いますよ。
コナミやテレ朝は重要でない部署を安い有明に置いたってことです。

らあからなたや、た

>>30200 匿名さん
認識が間違っていますよ。都心の企業が臨海部に移転することを期待しているのではありません。空港と都心の両方に関係がある企業が臨海部に集積することを期待しています。それらの企業は今は羽田や蒲田、川崎などにオフィスを構えているかと。

>>30202 匿名さん
こういう人はただの湾岸アンチなんで議論できないですよ

臨海地下鉄の必要性は臨海部の事業計画次第だと思うけどね。臨海地下鉄を通せば臨海部が発展するというのは違うと思う。

>>30200 匿名さん

コナミの次世代研究開発拠点となる複合施設って事で、結構立派な施設だけど、
重要じゃないって、コナミの人が言ったの？

>>30204 匿名さん
逆は必ずしも真ならず。地下鉄を通せば発展するとは限らないけど、発展には地下鉄が必要。中学か高校で習ったと思うけど、わかるかな？

んー、オフィスが全てではないよ。
ぶっちゃけ何でもいいんだよ。

物流拠点としての発展なら地下鉄いらないね。
住宅地として発展なら地下鉄必要かもしれないけど
より重要なのは物流拠点の方じゃないかな。

>>30208
それはそうだね。

>>30208 匿名さん

物流拠点なら16号線沿線の方が効率いいよ。土地代も安いし。
わざわざ都心を通る場所に必要はない。

>>30210 匿名さん

コンテナヤードに近い場所で国際空港にも近い場所で都心に近い場所が理想なんだよ。

>>30199 匿名さん

だからこそ、新木場での改札を通らない乗り入れはムリって話なのでしょう。
JRの運賃で精算するのでは、損が大きすぎる。

東武とメトロは額が小さいから、損をしてもいいと判断してるだけ。

>>30206 匿名さん

よくわかります。
地下鉄を作っても発展するかは分からない、発展するには地下鉄が必要。
その条件のもとで、地下鉄を作るべきかどうかを判断すべきということですね。

鉄道ができれば発展するかもしれない、しないかもしれない、あらゆる地域に適用できる一般原則ですね。

>>30213 マンション掲示板さん

そういう発展論なら、立派な道路網を活用した発展を目指せばよろしって事になるだろうな。

>>30214
都心で道路で開発ってあったっけ？
カエルくん

>>30212 口コミ知りたいさん
>東武とメトロは額が小さいから、損をしてもいいと判断してるだけ。
この区間は一定のルールで2社間で精算していると噂されていますよね、真偽は知りませんが。同じことをJRとTWRでやればよいと思います。

錦糸町～北千住は額の差は小さくても輸送量が多いので、総額は大きいはず。逆に、新木場以東と大崎以北の行き来は多いのでしょうかね。

基本的にはやる気の問題と思います。

ついに貫通だね。
都報道より

令和4年12月18日（日曜日）15時00分交通開放

東京都が整備を進めている骨格幹線道路である東京都市計画道路環状第2号線のうち、中央区築地五丁目から港区新橋四丁目までの約1.4キロメートルの区間（地下トンネル構造等の本線道路）について、下記のとおり交通開放します。
これにより、臨海部と都心部を結ぶ交通・物流ネットワークの強化、並行する晴海通りの渋滞緩和など地域交通の円滑化、臨海地区の避難ルートの多重化による防災性の向上が期待されます。
本区間の開通により、環状第2号線の全線開通が実現することになります。
なお、引き続き、側道部の歩道整備などを行い、早期完成を目指してまいります

>>30216 匿名さん

やればいいって簡単に言わないでくれよ。
いくら損しても利用者のためなら出血大サービスしますでは、事業にならないよ。

りんかい線の収入はかなり減るが、それで借金は返せるのか？
精算でJR側に損を寄せるなら、民間企業であるJRにとってそれをやる意味は何だ？

>>30134 決め坊さん
JRがりんかい線買ったら、りんかい線料金安くなるかな

>>30219
羽田アクセスが通るまではりんかい線となりますが、そのタイミングでJRの駅に変わって、JR料金かつ乗り換え運賃はかからないでしょう。
ただ、私は京急に頑張ってほしいね。

>>30202 匿名さん

ヤマトとか佐川のような巨大運送会社とか？

>>30220 決め坊さん

素朴に分からなかったのですが、その「羽田アクセス」って、JRが作るという羽田アクセス線だとすると、それが通るタイミングで、なぜりんかい線がJRになるのでしょうか。

羽田アクセス線の羽田駅のキャパを考えると
千葉方向はせいぜい特急電車のみじゃないかな。
そうであれば、りんかい線内はノンストップでいいから
施設使用料の支払いだけとなり特にりんかい線を買う必然性も無いと思う。

>>30222
羽田アクセス線の臨海部ルートが出来るまではりんかい線として、別会社で運賃設定した方が利益がいいからです。
単にJRにすると乗客数が増えるわけでなく値下げするだけですから。

羽田アクセス線の臨海部ルートが出来ると乗客数が増えるので、ある程度相殺できるという目論見です。

>>30224 決め坊さん

そういうの相殺とは言わないよ。本来得られる利益を利用者に還元してるだけ。

>>30224 決め坊さん

なるほど。
一理あると思いますが、千葉方面からの乗客は京急には逸走しなそうなので、りんかい線のままの方がJRにとっては得なような…
JRが借金抜きの安値でりんかい線を取得できるなら別でしょうが…

JRの羽田アクセス線の戦略は、それぞれのルートで本数は少ないよ。
おそらくそれぞれ15分から20分に1本。
だけど長距離からの乗客が乗換なしで行ける魅力だね。

だから、都心の人は京急だね。

でも、京葉線の人は京急でもどうせ乗り換えなので、放っておいてもりんかい線に乗るような。
だったら、わざわざりんかい線を安くする意味はJRにとってはないような。

すいません、よくわかりません。
お手数かけました。返信は結構です。

そんな間抜けな事はしないよ。ほとんどが東京駅ルートでしょ。
京急とガチ勝負となる。そうしないと採算合わないだろうし。

>>30229
東京駅ルートもいろんな線路を通るので、1時間に4本くらいと言われてるよ。
西山手ルートもあるからね。

まあ、東京駅から羽田に行きたい人の割合を考えるとそんなもんかなとは思うよ。

>>30205 匿名さん

ちなみにテレ朝は中経でも掲げるメディアシティ構想の要となる拠点。ネガの重要じゃないって、テレ朝の人が言ったのかな？

>>30223 匿名さん

羽田アクセス線りんかいルートの場合は、埼京線みたく他の方法で京葉線にアクセスできないから、JR東西線JRみたいなことができるのかも？

JRの羽田アクセス線の西山手ルートが埼京線、東山手ルートが東海道線、臨海ルートがりんかい線を想定してるから、臨海ルートの整備の際は買収しそうだよね。

https://railproject.tabiris.com/jr-haneda.html

臨海鉄道の残債が1100億くらいで、コロナでくるったけど1年100億ずつ返済してるから、10年後には完済できる。JRの東山手ルートの開業が2029年だから、ちょうど建設費を完済する頃に買収すると運賃も安くできるし。

羽田アクセス線が臨海部ルートで新木場接続は理解できるけど、臨海地下鉄との接続をどうするかは気になる。

>>30226 口コミ知りたいさん

>>JRが借金抜きの安値でりんかい線を取得できるなら別でしょうが…

京葉貨物線の旅客化した京葉線ですら、JR東は借入金の返済はまだ完済していない模様。
しかも、海浜幕張周辺などの路線は千葉県企業庁所有とかなっていたらしい。
だから複雑な問題が絡んでいる。

そもそもTWRの区間は京葉貨物線で有り、東京港トンネルなど旧鉄道建設公団が施工した区間はJR東はそっぽを向き続けてきた。
それで東京都と品川区が主体となって(JR東はごく僅かでしか無い)第三セクター設立したもの。

話変わるが、現在北陸新幹線は上越新幹線の高崎駅まで併行して使われている。
そもそも、三全国総合開発で全国新幹線構想をしていた頃、北陸新幹線が必要な路線として描かれていた模様だが、強引に新潟まで新幹線を通したのがあの首相なのだか。

その当時、武蔵野線・京葉線と環状の貨物線構想はあった。
武蔵野南線が何故旅客化されていないか見れば分かるはずだ。
鉄道整備とはその様な事も関係してくる。

>>30233 匿名さん

>>羽田アクセス線が臨海部ルートで新木場接続は理解できるけど、臨海地下鉄との接続をどうするかは気になる。

東京テレポート駅付近で、現京葉線の二又新町駅そばの大ジャンクションを地下で接続する大改修するような費用をどこのバカが出すのか？（津軽海峡大橋に似たもの）　に限る。

地上なら良いけども隧道は橋梁よりも遥かにカネが掛かる。

https://goo.gl/maps/Z6HQNNHpkFXd2Vov6

上記の様な大ジャンクションを東京テレポート駅周辺、それも地下でどうやって施工する？

西側の片側のみ接続するならまだ良いが、計画図ではT字で東京テレポート駅に?がるなら無理な感すらある。
それとも南側にさらに掘進して西側へ回り込む急曲線を作るのか？
これは小池のおばちゃんの頭の中には全く無いと思う。

東京テレポート駅では無かった。国際展示場駅。

いろいろと臨海地下鉄の接続の話で盛り上がっていますが、まずは臨海地下鉄が本当に実現性があるのか議論し、実現の可能性があるのら、開通した場合に東京都が発表した東京駅～有明駅のルートで採算が取れるかを協議したほうが良いかと。

「接続」だから乗り換えってことだと思ってる。

>>30238 匿名さん

採算取れるか否か、それは臨海地下鉄の範疇だけで無く鉄道整備の実例を見た方がいい。
首都圏で成功していると言えるものは、一都3県出資した第三セクターの首都圏新都市鉄道。
採算が取れておらず巨額の赤字を垂れ流しているのが現状の北海道新幹線ではないのか？

>>30240 匿名さん
何を今更言ってるの？

>>30238 匿名さん

実現の可能性があるなら採算の協議って
採算が取れるか次第が、実現の可能性を左右するんじゃないの？

>>30234 匿名さん

本当はJR東がやるのが筋なのに事業者になってくれないから仕方なく都が三セク作って開業。蓋明けたら黒字だから建設費の返却済んだら買収ってどの面下げて言うの？って話ですね。

>>30236 匿名さん

有明・東京ビッグサイト駅を北に寄せてるからそこから首都高越えずにカーブして東京テレポートで駅に合流又は乗り換えでは

建設には莫大な費用が見込まれ、整備や事業主体の検討もこれからだ。一歩を踏み出したとはいえ、この先の道のりは長い。

今回のタイミングで計画案を公表した理由について、東京都都市整備局都市基盤部交通企画課の担当者は「検討を進めてきた中で一定の形がまとまったため」と話す。

「東京ベイeSGまちづくり戦略2022」の中で「2040年までの実現を目指す取り組み」に位置づけられているが、都市整備局の担当者は「鉄道事業としての（開業時期などの）スケジュールは未定」と説明する。

事業費はほかの地下鉄新線計画と比べても高額さが際立つ。例えば、2030年代半ばの開業を目指す東京メトロ有楽町線・豊洲―住吉間約5km延伸の総事業費は約2690億円だ。この差については、「（臨海地域地下鉄は）一から建設する路線であり、既存の路線を延伸するのとは条件が異なる」（同担当者）と説明する。

都は「TXとの接続は2016年の答申で触れられてはいるが、同線の延伸自体は臨海地域地下鉄とは別のプロジェクトに位置付けられており、まずは地下鉄をしっかり検討することが重要」（都市整備局の担当者）との考えだ。事業計画案で羽田空港への接続について触れた点についても「中央区の意向を受けたわけではなく、都の検討会で独自に検討した結果」と説明する。

いつ開業?｢臨海地下鉄｣晴海･都心直結実現なるか
https://toyokeizai.net/articles/-/638651?page=3

>>30243 匿名さん
国鉄民営化があったからJRでできなかったんでしょう。JR東海の伊勢鉄道とかもそう。

にしても臨海地下鉄の話題性は凄いなぁ。さすが国際競争力強化の路線だ。多摩モノレール延伸と豊住線のローカル路線は全然話題にならないのに。

>>30247 匿名さん
という感想

>>30243
東京都も建設費用が必要だから、そんなプライド持ち合わせてないよ。

>>30233 匿名さん
地下で接続するなんて莫大な工事費をがかかるのでやるわけないでしょ。
東京駅と羽田空港のアクセスはJRのアクセス線が担うので、臨海地下鉄なんか出る幕はない。

>>30247 匿名さん
この掲示板だけな。

>>30251 通りがかりさん
この掲示板豊住線も入ってんのに影薄いね

>>30228 口コミ知りたいさん
千葉県民は自分の街から羽田空港行の高速バスに乗ります。
京葉線から羽田空港に直通しても本数少ないしガラガラだよ。
房総半島は鉄道はバスにボロ負けですよ。

>>30250 マンション検討中さん

論点を変えてみては？

JRのアクセス線は、運賃収入をあてにした事業。
京急の客を奪って、フライト利用者の単純かつ大量輸送を担う、
JR東の単体の施策。(犬猿の仲のJR東海のリニア客を羽田へ向かわす)

一方、臨海の方は、湾岸都有地と築地跡地の価値向上、
その先には、つくば、舞浜・幕張へのシームレス輸送と、
運賃収入よりも周辺地域への経済効果を狙う、
東京都の施策。

出る幕とか、そういうことではない。

しかし、いずれも品川スルーなんだよね。
エコな次世代旅客機に置換されてくと、リニア名古屋もヤバいね。

港南の嫌悪施設の移転が進まないあたりは、品川スルーの布石だったのだと思う。

>>30250 マンション検討中さん
東京都はズレてるよな。
羽田アクセスが臨海地下鉄との目玉らしいがJRがもっと格安に作れちゃう。
やはり臨海地下鉄は不要。

羽田に行くことばかり書いてるネガがいるけど、
羽田から観光地やイベント会場にすぐ行けるとなると、
海外や国内からのイベントや会議の誘致も集客もしやすくなる。
羽田から一発でどこへ行けるかだよ。

国際会議をわざわざ埋立地なんかでするわけないだろ。
観光地？
マンションしかないベッドタウンのどこが観光地？

羽田空港から築地なら、モノレールで浜松町へいき、大門から大江戸線に乗ればいい。
余計なものを作る必要なし。

>> 30257 匿名さん
先日、月島で行われた中央区の推進大会自体
東京駅から羽田空港まで何分というアピールのパネル。
乗り換えなしのJRの東山手ルートと比較されてネガられるネタを
自分から出しているのだから仕方ない。

それに羽田空港からと言ってもこれもJRの臨海ルート頼みだからなぁ。
むしろ触れない方がいいんじゃないか。

>>30258 匿名さん
へー、築地跡地がマンションになるんだ。MICEと商業かと思った。
トヨタのアリーナ、拡張し続けるTDR、銀座は、観光地では？




ネガは、品川スルーで激オコ駅遠民の港南４なんだろうけど

>>30259 匿名さん
モノレールは、TM棟の完成前に親会社が廃線決定させるから大丈夫。

>>30234 匿名さん
>東京港トンネルなど旧鉄道建設公団が施工した区間はJR東はそっぽを向き続けてきた。
そっぽを向けたというより、そうせざるを得なかったのでは？分割民営化絡みで。京葉線部分はほとんど完成していたから営業に漕ぎつけられたけど、TWR部分は大井町まで到達していなかったから。新たに路線を建設（実際は公団が建設）するのはJRとしてはNGだったと思う。そもそも公団からの引き受けが赤字の頑強だったので。

>>30239 通りがかりさん
「接続」だから乗り換えも乗り入れも、どちらもありえる。ぼかすための表現。

>>30262 匿名さん
それ、WCTの住民の前で言ったら発狂しますよ。

>>30260 名無しさん

ネガさん
＞JRの臨海ルート頼みだからなぁ。
そもそも、JRの羽田臨海ルートの実現には、東京都 91％株保有のりんかい線が鍵なんですが？

>>30261 匿名さん
羽田空港からディズニーはバスのほうが便利だろ。
高速だから渋滞もなく、多頻度運転できる。

>>30236 匿名さん
裏では、りんかい線への乗り入れを模索していると思う。そして有明駅＝国際展示場駅として2面4線で開業。

そういうなんの証拠もないホラを吹いて客を騙すのは詐欺師の手口。
投資詐欺ではよく使いますね。

>>30254 匿名さん

>>エコな次世代旅客機に置換されてくと、リニア名古屋もヤバいね。

リニアは佐賀県とは違う静岡県の対応次第で西九州新幹線と同じく最悪区間開業になってしまう恐れ？

北海道新幹線札幌延伸も開業時期が白紙になってしまった模様。
北陸新幹線鶴賀延伸開業時期も延期されたし。

これは土木工事の品質にも係わることだ。
それでこの臨海地下鉄の施工費が高騰するかどうか。。

>>30268 匿名さん

>>裏では、りんかい線への乗り入れを模索していると思う。そして有明駅＝国際展示場駅として2面4線で開業。

そんなのは素人として土木を知らないバラ色の夢。
経済屋が暴走して思考するとそうなる。

地方空港－羽田空港間の中距離旅客ドローンからの、臨海地下鉄で築地という実験モデルとか、とにかく小池さん、各国より先手でヨロ。

>>30233 匿名さん
TWRはいつの間にか優良企業になりましたよね。JRに高く売れるかも笑

JRがTWRを買収するか、あるいは大株主になって影響力が増した際に、臨海地下鉄をたやすく羽田空港に乗り入れさせるか気になりますね。JRの東山手ルートと競合するので。とはいえ、東山手ルートは臨海地下鉄より10年早く完成するので臨海地下鉄の割り込む余地は少なくなっているかもしれません。

>>30267 口コミ知りたいさん

>>羽田空港からディズニーはバスのほうが便利だろ。
>>高速だから渋滞もなく、多頻度運転できる。

どこか首都高速の渋滞が無いって情報があるか？
ゲートブリッジで迂回するしか無いだろ。

それも東京港を潜るトンネルで車両火災事故が起きれば、これまた渋滞は発生する。

>>30227 決め坊さん
運行本数は発表されていますね。
https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001383168.pdf
運行計画：（片道）72本/日、4本/h

>>30271 匿名さん

そもそもあなたは、臨海地下鉄は妄想っていってたのに・・・

>>30263 匿名さん

京葉貨物線部分は仰る通り旧鉄道建設公団が施工した。その中にインフラを所有しているのが千葉県企業庁もある。

現状でも旅客化された京葉線は黒字になっていないそう。

旧国鉄時代に旧鉄道建設公団が施工した巨大なインフラは上越新幹線だったのはこれまた何度も言われているが。
その中で大清水トンネルと中山トンネルとか莫大な国費を投じて施工され、旧国鉄の破算を決定的な物にしたと言われているそうだが。

>>30276 匿名さん

>>そもそもあなたは、臨海地下鉄は妄想っていってたのに・・・

土木工事はどれほどのものか理解してから言えよ。

>>30218 口コミ知りたいさん
JRは羽田アクセス線の臨海部ルートをつくるつもりなのだから、その辺の損は覚悟していると思いますよ。広域で集客すれば損する分をカバーできますし。
TWRはコロナ禍前の経営状況なら、あと10年くらいで債務がなくなるんですよ。

>>30264 匿名さん
モノレール廃線は釣りだけど、JRとしては空港輸送は羽田アクセス線に任せてモノレールは小口の輸送にしたいと思っていそうです。芝浦や港南に駅を設ければ、そこの住民が乗ってくれますし。

>>30279 匿名さん

>>JRは羽田アクセス線の臨海部ルートをつくるつもりなのだから、

作る？　もう既に軌道はTWRの東臨運輸区まで存在しているよ。

https://mirai-report.com/blog-entry-1157.html
https://mirai-report.com/blog-entry-1151.html
この未来へのレポートにいくらか触れているから読んでみたら？

>>30281 匿名さん
単線のトンネルをもう1本掘るのと、羽田アクセス線に接続する部分も造るんですよね。どちらも新規の工事。

>>30271 匿名さん
日本の土木屋さんって、こんなのも造れないんですか？

>>30282 匿名さん

接続すると言うよりは渡り線、つまり分岐機の設置だろうし。

>>30281 匿名さん

つくる　というのは、旅客営業運転を認可させ運行させる　ということでしょ。
鉄オタさん、重箱つつきしてると、荒れますよ。

>>30279 匿名さん
また自分勝手に拡大解釈してるな。
作るのは東山手ルートだけで、あとは需要を見て検討だろうが。

>>30283 匿名さん
予算が無限にあるなら作れますよ。
アンタが１兆円くらい寄付しますか？

>>30274 匿名さん
湾岸線は滅多に渋滞しないだろ。

>>30283 匿名さん

>>日本の土木屋さんって、こんなのも造れないんですか？

あのさ、戦後の高度経済成長期から次第に日本の土木技術が世界最高レベル（明石海峡大橋や羽田のヘドロの海を埋め立てた港湾技術、隧道の高速施工）に達したが、最近その施工品質が低下している感じがするよ。

東西線の木場駅改良工事もそうで、少し掘削して埋め戻してしまったり、道路も鉄道もシールドマシンのトラブルが最近目に付く。

中国に抜かれたいと思うか？　あんたは？

>>30245 匿名さん

小池さんの発表前後に出された推進派の意向に沿ったお抱え記事とは違い
今までの経緯を理解してる記者による、取材に基づいた記事がやっと出てきましたね。

いつ開業?｢臨海地下鉄｣晴海･都心直結実現なるか
https://toyokeizai.net/articles/-/638651?page=3

都市整備局の担当者は「鉄道事業としての（開業時期などの）スケジュールは未定」と説明する。

>>30287 マンション検討中さん
ネガはいつも幼稚園児みたいな反論しかしないな。うちの娘ですらもう少し論理的に会話するぞ。

>>30288 マンション検討中さん

>>湾岸線は滅多に渋滞しないだろ。

首都高速湾岸線が渋滞しない？
どこのバカがそんな情報を出した？

毎朝のC2と交わる荒川湾岸橋の渋滞ぶりを見て見ろよ？
R357も渋滞しているだろに。
城東界隈を知らないからこうなる。

みなさん、言葉遣いが悪い鉄オタさんは、相手にしない方がいいですよ。

>>30286 eマンションさん
大々的に発表しているから造るでしょう。特に臨海部ルートは工事量が少ないし。途中単線でも良いなら、車両基地付近で線路をつなぐだけ。

>>30247 匿名さん

話題にならないのに決定しているから、強いのです。
世論にもみくちゃにされて中止になるリスクがないということです。

>>30290 匿名さん

>>都市整備局の担当者は「鉄道事業としての（開業時期などの）スケジュールは未定」と説明する。

これね、、経済屋は素人として土木に疎いようだから、開業時期は土木工事の進行によっても左右される。

下記の乗り物ニュースで北海道新幹線の開業時期が白紙になってしまった。
https://trafficnews.jp/post/123246

北陸新幹線の鶴賀延伸の開業時期延期もしかり。
リニアも静岡県の対応難航で県内の工事が始まっていない、道路にしても横浜環状南線・横浜湘南道路でシールドマシンのトラブルで完成時期遅れた、新東名でも高松トンネルの難工事でこれまた遅れ、臨海地下鉄の完工時期がどうなるか？　頭に無いの？　経済屋さん。

笑えるのが人間ブルドーザーたる政治家。
東北新幹線と上越新幹線の同時開業を目指していた物の、中山トンネルの巨大地下水脈にぶつかり三度もルート変更し、急曲線が出来た強引な工事。

>>30293 匿名さん

と言って納得出来る情報を提供できていない。

ただ、臨海部ルートは3線の中では利用者も一番少ないだろうから
東山手ルートの運用に後から割り込む感じなんだろうな。
であれば東山手ルートの拡充と比較しての費用対効果って事になりそう。

>>30298 匿名さん

>>東山手ルートの運用に後から割り込む感じなんだろうな。

まだ言ってる。
東山手ルートでTWRと接続する予想区間が、上下2段構造のシールドトンネルになっている。
軟弱地盤の上にそれを解体して接続売る施工が東西線木場駅改良工事よりもどれほど難度が高いと思っているのか？

それに首都高速湾岸線、R357が朝のラッシュ時に渋滞しないと言った物は誰だ？

また間違えた、西山手ルートのこと。

>>30296 匿名さん

なんか論点がずれてない？
今は構想段階だよ。だから、ここでいうスケジュールは計画としてのスケジュール。
あなたが書いてるのは工事が始まってからの難工事で開業時期が遅れるとかの話
今、それ関係ある？
自分の知識を書きたいだけなんじゃないの？

>>30296 匿名さんは知っていることを書き殴っているだけに見えてしまう。もう少し推敲してください。

>>30302 匿名さん

で、臨海地下鉄に関して何を期待している？

中山トンネルが難工事になったのは、政治家（田中角栄）と関係ないと思うけど。

推敲以前の問題じゃないのかな。
だって施工スケジュールのリプランの話と、構想段階のスケジュール
の違いすら理解できず、いや、理解してないというより、ただただ
自分の得意な土木の話をしたい一念で土木の話を持ち出してる感じ。

>>30303 匿名さん
脈略が良くわからない質問

土木屋さんは珍しいので、この場で書きこんでくれるのはありがたいけど、土木土木言い過ぎ。
30301と同意見で、今は構想段階のものが本当に事業化されるか、いつ事業化されるかが大事。
工事が何年かかるかは、些末とは言わないが、基本的には数年の誤差で収まる話。

>>30304 匿名さん

>>中山トンネルが難工事になったのは、政治家（田中角栄）と関係ないと思うけど。

何で？
充分なボーリング調査を出来ていないような時に、政治家が強引に工事を進めようとしたでは無いか？

だから巨大地下水脈の存在を時間を掛けて予測出来なかった。

てか、臨海地下鉄が前進したことで、不動産価値を上げようとする経済屋がウザイ。
いつ営業運転開始するかは知ったことか。
実際に着工が始まって行き詰まってしまうことを経済屋は考えていないな。

あれ？　構想段階にある臨海地下鉄の車輌基地はどうするの？（爆笑）

>>30310 匿名さん

だからさぁ。土木の話なんて早すぎるんだよ。
車輌基地がまだ検討案に含まれていないのも誰でも知ってる事。
構想案が固まった後に土木屋の見解があるなら自由に暴れればいいんじゃない？

どこ行こうか？と旅行プランを練っていたら
突然、途中から入ってきて
飛行機か新幹線か決まって無いのかよ、
ガハハと爆笑してる
おかしな人って感じかな。

羽田アクセス線臨海部ルート開業して京葉線とりんかい線を直通させても羽田からメッセやディズニーへのバス客を奪うくらいで鉄道客は大して変わらないのではないか。鉄道利用者は今も天王洲アイル経由でりんかい線だと思う。新木場の乗り換えが無くなって飛躍的に便利になるから実現したらとてもありがたいけど。

>>30311 匿名さん

その構想案が始まった時に建設費の超巨額化でポシャったりして。
TXですら土浦延伸は実現していない。

>>30290 匿名さん

＞事業費はほかの地下鉄新線計画と比べても高額さが際立つ。例えば、2030年代半ばの開業を目指す東京メトロ有楽町線・豊洲―住吉間約5km延伸の総事業費は約2690億円だ。この差については、「（臨海地域地下鉄は）一から建設する路線であり、既存の路線を延伸するのとは条件が異なる」（同担当者）と説明する。

＞今も天王洲アイル経由でりんかい線だと思う

ありえんくらい不便だから、小池さんはやるんだよ

＞実際に着工が始まって行き詰まってしまうことを経済屋は考えていないな。

土木屋は、歯を食いしばって作れ。
心を燃やせ！！

そのうち蒲蒲線の連中が割り込んでくるか？

>>30313 匿名さん

京葉線へ出たい人は臨海地下鉄では厳しい。
臨海地下鉄の駅は東京駅の北東側でしょ？
京葉線は反対側だからね。
荷物持ってあの距離歩くのは嫌だろ。

>>30317

>>土木屋は、歯を食いしばって作れ。
>>心を燃やせ！！

小池おばちゃんは、角栄2号？？

>>30320 匿名さん

風の中のすばる
砂の中の銀河

>>30321

昭和の青函隧道の話じゃねぇよ。
今は平成も終わり令和の時代。
土木機械の自動化と共に施工速度も上がったが、リスクも出てきたのも事実。

多分、土木の専門家ではないと思う。
単に世の中のソースを貼ってるだけで。

>>30322 匿名さん
どういったリスクがあるんで？

いろんな不測の事態で遅れる工事もあれば遅れない工事もあるし。

優秀な土木屋さん、臨海地下鉄作ってください
おなしゃす(´・ω・`)

日本の土木屋さんは優秀で、海ほたるみたいなもんが作れるんだから、東京駅から有明ぶち抜くなんて朝飯前っすよね(´・ω・`)

>>30323

素人として土木の事を専門家からいろいろ聞いていて知識をつけた旨だ。
世の中のソース？
それ以上の情報を知っているよ。
昭和の高度成長期に当時は導入が難しかった電顕で骨材を覗いてた話とか。

天王洲アイルは嫌悪施設多いし悪臭もあるから東京の玄関口としては今ひとつ

>>30326 検討板ユーザーさん

崖の上のジュピター
水底のシリウス
みんなどこへ行った 見守られることなく

>>30324 検討板ユーザーさん

最近、シールドマシンが想定外の支障物にぶつかり故障してしまい長期間掘進停止している事を知ってますか？

外環の陥没事故は想定外の地下空洞だろうけど。

>>30327
やっぱり、そんなとこかなと思った。
じゃあ、これからの工事でどの工事が遅れて、どの工事が遅れないの？

東京都庁第一本庁舎７階にある知事室で百合子は言った。「○○○○」と。

>>30329 名無しさん

それくらい昭和の高度成長期は丁寧な施工をしていたのに近年は施工品質低下の様な。

>>30331 決め坊さん

じゃあ、この惑星の地質はどんなものか頭にないのか？
自然と対峙していて人間がちっぽけな存在だとわかると
『自然に対する畏敬の念』
と良く言われるだろ。

>>30334
わからないという答えで良いのかな？

https://tetsudo-ch.com/12861341.html
東京駅と有明・東京ビッグサイト結ぶ地下鉄新線　東京都の「都心部・臨海地域地下鉄線構想」を読み解く　開業は2040年代

https://toyokeizai.net/articles/-/638651?page=3
いつ開業？　｢臨海地下鉄｣晴海･都心直結実現なるか

つまり、地下鉄の開業予定はまったく未定なんだよ。

>>30309 匿名さん
転売ヤーとマンション業者な。
金儲けしたくて仕方ない奴らだ。

日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUB311EP0R30C22A8000000/

東京海上日動火災保険は2023年度内にも宅配や倉庫内で荷物を運ぶ自動配送ロボットの専用保険を売り出す。配送事業者が加入し、走行中の事故で生じた賠償費用などを補償する。来春の規制緩和で歩道走行が可能になる見通しで、物流施設などから顧客に直接荷物を届ける「ラストワンマイル」サービスの拡大に狙いを定める。

警察庁は23年4月から時速6キロ以下で走行する小型の遠隔型の配送ロボに限り、事業者が通行場所などを届け出れば、歩道での走行を認める予定だ。

来年は宅配が自動配送ロボになるかも。
空飛ぶクルマより早かったですね。

埋立地は平たんな道なので有利なんだよなー。

日本経済新聞　岩谷産業の水素事業、30年度に売上高10倍強
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUF0431W0U2A001C2000000/

岩谷産業は2031年3月期に水素事業の売上高を足元の10倍以上の2000億円規模にする方針だ。販売先として発電所などの大口需要先を開拓するほか、燃料電池（FC）トラックなど商用車向けの大規模なステーションを開設する。脱炭素のため産業界で需要が拡大するとみる。ただ、普及には水素の価格引き下げが必要なため、海外からの調達体制も整備する。

31年3月期の水素事業の売り上げ目標のうち、水素の販売で1200億円を見込む。販売量では足元の30倍に当たる約30億立方メートルを目指す。

これ以上は有料会員用の記事になるので書けないのですが、水素社会の実現に向けて着々と準備してますね。

>>30327 匿名さん

知識をつけた旨だ。ってどういう意味？

日本経済新聞　リチウムイオン電池の価格上昇、EV普及にハードル　原材料の金属急騰で
https://www.nikkei.com/nkd/industry/article/?DisplayType=2&n_m_cod...

リチウムイオン電池の価格が2022年、ここ10年超で初めて上昇した。原材料価格の急騰が、電気自動車（EV）を大衆市場向け商品にしようとする自動車産業の取り組みを難しくしそうだ。

電池に使われるリチウム、コバルト、ニッケルなどの金属や電池部品の価格上昇により、電池パックの価格は1キロワット時（kWh）あたり151ドル（約2万1000円）まで押し上げられた。1年前から7%の上昇で、値上がりは米調査会社のブルームバーグNEF（BNEF）が年次調査を開始した10年以降で初めてだ。

こちらも関係ありますね。
中国がリチウムイオン電池を作るための資源を多く持っていて、世界中あわせても200年で尽きると言われているので、関税を好きなようにもされてしまうし、持続可能（SDGs）でもないし、日本社会は水素エネルギー開発待ちなんです。あとどのくらいかかるのか…
大体予測はついているから周囲の会社（記事の岩谷産業さんとか）は先に先に設備投資して動いているんだろうけど、おそらく臨海地下鉄も鳴り物入りの水素地下鉄にしてくると思うので、まあ20年で済むならすごいかなぁという感想。

>>30344 匿名さん

何だ、あんたは？
情報に対する反応が何にも無い癖に。

>>30316 匿名さん
>>30319 匿名さん

うん。だから
羽田→天王洲アイル→新木場→舞浜・海浜幕張
の利用客が
羽田→舞浜・海浜幕張
になって便利だねという話であってりんかい線と京葉線の利用客数は変わらないよね。

何だ、いきなり臨海地下鉄とは関係の無いH2のネタを持ち込むとは？

だったらシュタッドラー・レールのH2電車のネタにするか？

https://denshadex.com/2022/09/30/arrow-flirt-h2/

>>30349 匿名さん
おー！ありがとうございます！
先にアメリカで技術開発済みだったとは…！
ちょっと拝見してみますね

>>30350 職人さん←何？この怪しいHN

>>先にアメリカで技術開発済みだったとは…！

鉄道に疎いんですか？
USは既に鉄道の技術開発は遅れてきています。

このH2電車はスイスのシュタッドラー・レールのメーカーですよ。
他にはこれまで巨大大出力電気式ディーゼル機関車などのGEはどんどん衰退し、ドイツのSIEMENSとか欧州の鉄道メーカーが幅を効かせていますよ。

日本の鉄道メーカーは現状は川重などでUSの地下鉄くらい。

世間ではEV、EVと騒いでるようだけど、EVの急速充電にどれだけの電力を使うのかわかってるのかな？50kwhだから全車がEVになったらどうなるかわかるよね。
電力インフラが全く足りなくなる未来しかない。(笑)

日本では、駅だけ架線を設置して急速充電する蓄電池電車があるけどさ。

車のEVの最大の問題点は、完全にコンピューターでコントロールしている以上、PC同様にフリーズかシャットダウンする時が恐い。

人里離れたブリザードが吹く山道で遭遇すると、遭難の危険がこれまでの在来エンジン車よりリスクが高いがこれはまだ未解決。
何故かと言うと、暖房の熱源はバッテリーからだからだ。

>>30351 匿名さん
実は鉄道はさっぱりわかりません…

https://www.businessinsider.jp/post-257390
こういうのですか？
欧州の方が先なのか…

>>30353 匿名さん

突然車の話になってるけど、EV車の遭難の話が臨海地下鉄に何か関係あるの？

>>30354 職人さん

欧州の方が先です。
URLのはフランスのTGVのメーカーであるアルストム社のもの。
北米には中国中車のメーカーが乗り込もうとしたが、納期を守らない、計画性が無い、と一蹴りされた。
日本から見て、コピー製品しか作れない中国はザマーミロ！てなもの。
加州高速鉄道に関しては、JR東と日本の車両メーカーの連合で受注に参画していたが、JR東が採算がどうなるか不透明と言う事で撤退しました。
インフラそのものの土木工事は米国のゼネコンで作られているものの、車両はどうもSIEMENSのヴェラロシリーズになる模様。
サンフランシスコのカルトレインもスイスのシュタッドラー・レールの分散動力方式電車を導入され始めています。
中国製は論外！

>>30355 匿名さん
臨海地下鉄を通そうとしている晴海フラッグという場所は水素循環パイプ埋め込み済みで水素ステーション完備です。SDGsなエネルギーで電気もガスも使うコンセプトでもともと作られています。ちょうど神戸スマートシティ構想のように。

なので世界初のFCV地下鉄になるだろうと個人的に予想しています。
ただ思ったよりもFCV電車が他国に先に実例があって驚きました。

>>30355 匿名さん

このスレで経済屋の『マンションの話をしましょう。』と言い出してくる奴ほど鉄道に関する前向きな情報交換を阻害する。

>>30356 匿名さん
気が合いますね。
中国からすればEVで自国の資源を使った車を普及させてもっと儲けたいので、FCV電車の技術が確立している筈がありません。

>>30357 職人さん

FCV鉄道車両は、JR東が大分前から開発していたが、欧州に実用化を追い越された。
※現状、JR東・トヨタ・日立で開発中。
しかし、最近は水素ステーションのコストが高いと言う事で蓄電池電車か、ディーゼルで発電し蓄電池に電力を貯めるEDC方式の方が理にかなっていると欧州メーカーもその少しの動きがある。
バッテリーレスのEDCは、JR東の『四季島』。
土木の話に振ったと言えばむ鉄ヲタの話になるのか。。

>>30358 匿名さん

別にマンションの話なんかしなくていいから、せめて臨海地下鉄に関連する話をしてくれないかな。そもそも何の情報交換をしたいの？

>>30361 匿名さん

まず土木工事からだろ！

>>30362 匿名さん

ここは構想を語るスレだから
土木工事で物申す！
ってスレでも立ち上げて思う存分やってくださいな。
それはそれで面白いだろうし。

だからさ、臨海地下鉄の車輌基地をどうするんだ？　てな考えが出てくる。
都営地下鉄大江戸線みたいに屋内に車輌基地を作るのか？

>>30363 匿名さん

それは経済屋の儲けしか考えが無い現れ。

>>30360 匿名さん
電化・非電化区間を問わず走行可能なEDC方式
という記述を見つけたのですが、この方式であれば
TXと乗り入れしたときも走らせることが可能でしょうか？
でもおそらくかなり難しいですよね
普通に人間が乗り換えだよね。。

で、小池のおばちゃんが発表した通り構想から前進したのでは無いの？

>>30367 匿名さん

今だ、構想のまっただ中だな。
TXとの連携も考えられない段階。

>>30366 職人さん

>>電化・非電化区間を問わず走行可能なEDC方式
>>という記述を見つけたのですが、この方式であれば

その方式が欧米の主流の一つになって行くらしい。
フロリダのブライトラインはSIEMENSの高速ディーゼル機関車（最高速度201km/h）で、何でも電化すれば良いって言うとコストの問題が出てくるらしい。

>>TXと乗り入れしたときも走らせることが可能でしょうか？
>>でもおそらくかなり難しいですよね
>>普通に人間が乗り換えだよね。。

確かに、、TXにはTX2000/3000の交直流の電車がある事から、臨海地下鉄の第三セクターもそれに準じた車両が用意できるのか？ってな。
交直両用車両は製造コストが高いからね。

>>30368 匿名さん

>>TXとの連携も考えられない段階。

そんな将来のTXと接続のネタを言い出したのはどこのお偉いさんか？
そうするとどうするのか？　って考えが出るだろ。
これも考える事が出来ない鉄道に関して了見が狭いのか？

>>30370 匿名さん

中央区の副区長だよ。そんな事も知らずに書いていたのか？
了見が狭いに旨か？
おたく風に書いてみました。

>>30371 匿名さん

その副区長もTX2000/3000の交直流電車が存在していた事を知らなかったのか？

世界の日立笠戸工場で製造されている車両なんだが。
日立は欧州で次々に車輌製造工場を作っており、欧州メーカーの車両メーカーの一つを買収した。

今や英国のHC2の車両でアルストムとの共同作業だろに。

もし、中央区の副区長が言い出したのなら、臨海地下鉄はTXの仕様に準拠しなければならない。
ATO運転も車両規格も何もかも、、
とんでもない未来にTWRへの乗り入れは直流仕様20m級だから問題は無い。

こいなると車両規格は、旧国鉄時代からつづく20m級の通勤・特急車両の仕様と同じになる。

さ～て、建設コストはどうですかね？
大江戸線みたいにミニ地下鉄は出来ませんよ。

https://www.hamakei.com/headline/11059/
燃料電池はトヨタ
駆動は日立
とありますね。

この試験走行区間140kmは何故だろう
臨海地下鉄ただ6.1キロとかなのに
テストで走らせやすい何かがあるのかな

今や英国のHC2の車両でアルストムとの共同作業だろに。
　　　　　　↑誤記で以下
今や英国のHS2の車両で日立とアルストムとの共同作業だろに。

え？
ほんとに知らなかったんだ。今までの経緯を理解した上で
その有り余る知識を適応すれば、説得力でるのになぁ。
残念だよ。

>>30374 職人さん

臨海地下鉄のFCV鉄道は考慮しない方が良いと思う。
在来型の架空架線方式で。
何故って、地下のトンネルは鋼体架線も含めてトロリー線を敷設しやすいから。

では、水素ステーションでDC1.5KV発電なんて将来できるかな？

>>30376 匿名さん

そんな事言ってもそっちはTXの仕様を知らない鉄道に疎い物だったわけだろう。

TXと直通すれば更に建設コストは膨れあがる。
信号設備とかで。

>>30377 匿名さん
そこを民間宇宙ステーションで効率的に太陽光発電するのかなーと言ったらこないだ笑われました。笑

>>30378 匿名さん

じゃ、中央区の構想案の試算で以下の内容が以前からよく話題にのぼるんだけどどう思う。中央区案は全く土木を知らない絵空事？

区の調査は都の事業計画案と駅位置やルートが異なるため単純比較はできないが、新銀座―国際展示場間のみ整備した場合の費用便益比が1.4なのに対し、TXと直通する場合は2.3、TX・りんかい線双方と直通した場合は2.1との検討結果だ。

>>30379 職人さん

無線電力の構想、つまり世界システムの考案者は故ニコラ・テスラでしたね。
その無線電力はスマホの端子の無い充電に応用されたり、架線の無いリニアの誘導電力で車内サービスの電源にしたりとか。

>>30380 匿名さん

インフラを作るには土木だけ？
信号設備でATCの延長たるATOの集中管理設備はどうするのか？

TXと乗り入れするならば必然的にATOの自動運転になる。

>>30380 匿名さん

更に突っ込むなら、TXはCS-ATC方式のATO運転。
TWRはJR東の埼京と京葉と同じATS-P方式。

これが信号設備の現状。

>>30381 匿名さん
言いたいことの具体的な言語化ありがとうございます。

https://www.meti.go.jp/policy/tech_evaluation/c00/C0000000R03/220114_s...
こういうのを読んでいると、どうも数字まで出して考えているようにしか思えなくて。

>>30384 職人さん

PDFの方、初めて見ました。
壮大な計画ですね！

マッドサイエンティストと貶された故ニコラ・テスラの考案が現代になって生かされているとは、、ですね。
交流モーターの発案も故ニコラ･テスラでしたし、その軽量な交流誘導電動機は現代に置いて鉄道車両から自動車車両まで応用されていますし。

>>30385 匿名さん
1980年代以降、「日本が宇宙太陽光発電の研究を牽引」と資料に書いてあります。40年間くらいずっともう世界でいちばん研究が進んでいる。
ニコラ・テスラさんのwikiを読んでいました
すごい方ですね！あなたの知識と鉄道愛も素晴らしい！

あと半導体技術もかつて世界一だった
ひばりという名前も春を告げる鳥が由来。
本当にあと少しで日本経済の夜明けが近い感じがします。少しと言っても、20年ですが…

>>30386 職人さん

ホント故テスラはすごい人ですね。
にも関わらず陽の目を見ることもできなかった。

あと鉄道だけでなく乗り物の殆どと自然科学なら興味あります。

>>30388 匿名さん
自動宅配ロボットもお目見えが近そうですし、あとは空飛ぶクルマがいつ頃になるか楽しみですね。どちらも人間が乗れるまでにはまだならないと思いますが。

>>30383 匿名さん
またまた鉄ヲタさん。両方積めばOKでしょ。

>>30377 匿名さん
水素に幻想を抱いている人が多いですね。本来の水素は工場の副産物の有効利用だったはずなのに、わざわざコストをかけて（CO2を排出して）水素を作るのはバカげている。

>>30366 職人さん
EDCは排気ガスが基本的に有毒だから（ほぼ無視されてはいるけれど）、トンネル内での利用はないと思う。基本的にディーゼルエンジンだから。

>>30358 匿名さん
でもここマンションのBBSだし

>>30348 匿名さん
直通にすると客が増えるらしいですよ。一般論ですが。

>>30308 匿名さん
>充分なボーリング調査を出来ていないような時に、政治家が強引に工事を進めようとしたでは無いか？
のファクトを示してください。

>>30390 匿名さん

あんたまた無知なことを晒しているな。
搭載すればそれで済むと思っているのか？
CTCの改修はどうすんのや？
臨海地下鉄とTXは統合しなければならない。
全くどうしようもない経済脳が。。

>>30395

ファクトなんて言葉が土木業界にあるか？
青函隧道の浸透してくる高水圧の海水と山岳トンネルの違いを理解してからだ。

>>30397 匿名さん
土木の話じゃなくて、政治家が強引に工事を進めようとしたというファクトを示してください。示せないなら、勝手にあなたがそう思っているだけですよね。

>>30396 匿名さん
>CTCの改修はどうすんのや？
すればいいのでは？

>>30393 匿名さん

>>でもここマンションのBBSだし

そうやって屁理屈をかまして議論するから地域的な差別議論が始まり鉄道に関しての情報交換のレベルが下がるのはいつもの事。

>>30400 匿名さん
でも鉄ヲタさんはここから退場していただいた方が議論の妨げにならないと思います。

>>30398 匿名さん

>>土木の話じゃなくて、政治家が強引に工事を進めようとしたというファクトを示してください。示せないなら、勝手にあなたがそう思っているだけですよね。

まだわかっていないな。
日本列島改造論で号令を出して建設させたのは誰だよ。
中山トンネルに関して十分なボーリング調査ができていなかったから、巨大地下水脈にぶつかった。
あんたボーリング調査ってのも何なのか知らないんだろう。

>>30402 匿名さん
田中角栄は号令を出したけど、中山トンネルのボーリング調査は不十分でかまわないといった事実はないはず。

りんかい線のJR買収案があるけど、新木場駅は最近改修したみたいだけど、りんかい線改札内とJR線改札内は壁とか撤去すれば、すぐ接続できるようになってるのかな？詳しい人教えて下さい。線路は既に繋がってるので、後は料金収受の問題だけですが。

>>30401 匿名さん

>>でも鉄ヲタさんはここから退場していただいた方が議論の妨げにならないと思います。

経済脳の鉄道無知の方がより問題。
土建屋出身のあの首相の強引さは（旧鉄道建設公団に）いかほどだったのか？
臨海地下鉄不要！　は上越新幹線は本当に必要だったのか？　に似通ってくる。
浦佐駅の衰退ぶりが派手に現れている様で。

>>30404 通りがかりさん
新木場駅のホームはりんかい線が2階、JR線が4階なので、同じラッチ内にするのに幾分か工事が必要そうです。

>>30405 匿名さん
なんでもいいけど、理解できる文章にして。

>>30403 匿名さん

>>田中角栄は号令を出したけど、中山トンネルのボーリング調査は不十分でかまわないといった事実はないはず。

そうかね？　土建屋出身の彼はある程度土木建設の事情は知っているわけで、何としてでも新潟まで新幹線を開通させろ！　と圧力をかけたのではないですかね？
あの上越新幹線は橋梁でも立派なPC橋梁と相当金がかかっている。
越後湯沢駅の2面6線とあんな山の中で超贅沢な駅舎を作ったのは何故？

>>30408 匿名さん
だからそれはあなたの勝手な想像、勝手な判断でしょ。事実じゃない。

>>30404 通りがかりさん
>後は料金収受の問題だけですが。
については、現状のSUICAのシステムを採用し続ける限り、TWRが京葉線に乗り入れると、大井町以北と新木場以東を乗り通す客から運賃を「取りはぐれる」ことになります。最終的にはJRがTWRに補填するかたちになるのかと推測されます。

仮にJRがTWRの大株主になっても、東京モノレールと同様に運賃は現体系を保ち、品川シーサイド～東雲から乗車する客から割増運賃を取り続ける気がします。

https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1281/157/amp.index.html

想定している試験用水素タンクに対して航続距離が140kmだから、なるべく真っ直ぐな線路を選んでテスト走行するのかな
140kmでは6.1kmを何回も往復するにしても1日では使い切れないと思うんだよなあ
やはりTX直通なんだろうか
筑波まで予想40～60kmくらいの気がする

>>30411 職人さん
FV-E991系は歯車比7.07なのに起動加速度はたった2.3km/h/sとのこと。TXや地下鉄でこれじゃきつい気がします。
おっと、鉄ヲタなのがばれてしまった笑

>>30400 匿名さん

火病かオマエ

>>30412 匿名さん
めっちゃ納得しました。
確かにTXは体感とても速い気がします。
水素地下鉄は現時点では無理かあ…？

>>30413

>>火病かオマエ

反論が情報では無く、これだ。
お前こそ。

そういえば昨日、半蔵門線の大手町駅に行きました。

三田線と千代田線で交互にたがい違いに駅のある西側と
突如、横断して割り込んで来るかのような東西線と半蔵門線
丸の内線はジグザグに自由奔放だし
JRは並ばせたかったけれど、もう並べ切れず、
高さ違いにどうにか通してあるようなもつれ具合

八重洲側に臨海地下鉄の駅を持ってくるというのはある意味正しいというか
実際に東側へ向かう地下鉄なのだから仕方がないんだろうなぁと思いました（ただの感想）。

>>30414 職人さん
一応補足しますね。地下鉄（TXの都内区間も）は駅間が短いので最高速度より加速度の方が求められます。標準的には3.3km/h/sです。モーターの出力はそこそこに歯車比を大きくすることで実現します。

一方、高速性能はモーターの出力はそこそこに歯車比を小さくすることで実現します。歯車比が小さくなるということは加速度には不利に働きますが、TXの車両は時速130km/hを保持しながら加速度は3.0km/h/sを保っているので、高出力のモーターを搭載しているんですね。

FV-E991系は南武線という平坦線で実験するための車両なので低出力（非力）で問題ないのですが、加速度や高速性能など高出力が求められるケースなら相応のパワーが与えられたと思います。

そもそも水素燃料はメジャーにならないと思いますよ。水素はあくまで、工場の副産物としての有効利用にとどめるのが賢い使い方です。なんらかのエネルギーをいったん水素に変換するより、そのまま電気として使った方が効率が良いです。

>>30409 匿名さん

>>だからそれはあなたの勝手な想像、勝手な判断でしょ。事実じゃない。

そう言えるのは、あんたが土木に無知で勝手に思っている証拠。
何でこっちがいちいち言ってこないとならなきゃならんのか？
越後湯沢駅の駅舎のラーメン構造の柱の太さを見てみな。
東海道新幹線東京駅よりもかなり太い事から鉄筋とコンクリートの使用量も多い訳で。
これは騒音・振動対策に少なからずともカネをかけている。
実際に高架駅の下で待ちあいしていると高速通過している列車があるにもかかわらず、明らかに振動と騒音が低減されている。
これを言っても分からんのならあんたは鉄道議論をする資格無し。

>>30414 職人さん

そうですね。
TXは運転士が発車ボタンを押すだけでスッと加速し駅の侵入時の速度も高く、ピタっと止まる正確さ。あれは爽快です。
ですが、臨海地下鉄にTXに準拠した高性能通勤電車を導入すると更にコストアップですね。

>>30419 匿名さん

6キロ延伸するくらいで新たに車両を導入する必要があるのでしょうか。
独立した路線の方が車両にコストがかかると思うのですが。

>>30416 職人さん
>三田線と千代田線で交互にたがい違い
は、道路の幅員の関係で、そうなりました。2線の駅を並べるには道路の幅が足りないので北から順に、千代田線大手町駅、三田線大手町駅、千代田線二重橋駅、三田線日比谷駅、千代田線日比谷駅、と500mおきに設置しました。日経電子版の記事で読んだ気がします。

JR東京駅みたいに点としてまとめるのではなく面として広げるという意味で、現状の大手町駅の面的広がりはは正しいと思います。

>>30408 匿名さん

>>田中角栄は号令を出したけど、中山トンネルのボーリング調査は不十分でかまわないといった事実はないはず。

あんたさ、土木や建築に対する手抜き工事を知ってる？

山陽新幹線のトンネルでコールドジョイントからコンクリートの剥落事故を知ってる？
あれは、土建屋の手抜き施工だろ。
それに山陽新幹線は川砂が不足していた為、塩分の含まれる海砂を使っていたことがあった。
これが内部の鉄筋を腐食させ被りコンクリートの剥落事後が起き、想定より設計寿命が短いとか言われた。
むしろ東海道新幹線の方が丁寧に施工されていた事実を知っているか？
これも鉄道情報の一つである。

>>30418 匿名さん
そうやって論点をずらさず、田中角栄が中山トンネルのボーリング調査は不十分でかまわないといった事実を示してください。

といったところで示せないですよね。

>>30417 匿名さん
https://www.iwatani.co.jp/jpn/sustainability/environment/hydrogen/
最新ニュースを追っていると水素燃料を使った社会構造に変換させようとしている取り組みしか出て来なくて、おそらく今使用可能な水素エネルギーと、完全グリーン水素エネルギーとの認識のずれがまた話し合いを困難にさせているのだと思うのですが、
不完全なままでもエネルギーとして利用して、グリーン水素技術が確立できるのを期待して待っているようにしか見えません。

―――
2025年の「大阪・関西万博」へ向けて「水素燃料電池船」構想も動き始めています。
―――
↑岩谷産業さんのところからですが、ついに船も水素にしようとしています。これでもう車、航空機（フランスのみ）、電車（欧州がリードとのこと）まで出揃っています。

>>30422 匿名さん
そんなの知ってるどころか周知の事実だと思うのですが、それと田中角栄や中山トンネルとどう関係があるのですか。

>>30425

>>そんなの知ってるどころか周知の事実だと思うのですが、それと田中角栄や中山トンネルとどう関係があるのですか。

いちいちこっちから書かないとならないのに何で知っていると言っているのか？
お前とは議論にならない。

>>30404 通りがかりさん

>>りんかい線のJR買収案があるけど、

これは恐らく流れた可能性。

下記の乗り物ニュースで挙げられたのは、2014年8月
https://trafficnews.jp/post/35912

あれから8年も経っていながら、何も伸展していない。

>>30423 匿名さん

明らかに論点をずらすと屁理屈をこき、手抜き施工の指摘すら出来なかったあんたと議論にはならん。

>>30424 職人さん
水素の利用自体は問題ないのですが、その水素をどうやって調達するかですよね。工場の副産物としての水素を利用するのであれば問題ないですが、わざわざ水素を造るのはエネルギー面で無駄が大きいのでガソリンを燃料にするのと変わりません。

>>30428 匿名さん
どうでもいいけど、読む人が判断するでしょう。

>>30427 匿名さん
流れたというより、将来の可能性として両社が話をした、くらいのことかも。

>>30424 職人さん

https://toyokeizai.net/articles/-/620230
https://toyokeizai.net/articles/-/630492

上記の東洋経済にイノトランス2022で欧州の鉄道メーカーの傾向が出ていました。
日本の鉄道メーカーが最初にHC鉄道を開発し始めていたけど、欧州に完全に追い越された感が。

>>30426 匿名さん
あなたは、既知のこととして押し通したいのかもしれませんが、実はそれはあなたの頭の中のことでしかありませんよ、ということ。

>>30429 匿名さん
おそらく燃料アンモニアを使うのだと思います。
化学式は「NH?」で親和性が高いのかな、と。

いわゆるグリーンアンモニア、NH3

>>30433 匿名さん

と言っといて文句ばかりで反論も無く何の情報も無い哀れさ。

>>30424 職人さん

先ほどの東洋経済の記事に、バイモードか純粋なHCか今後を占うようですね。
前回のイノトランスでは、300km/hを超える高速鉄道に対して200km/h台の中速鉄道との展示のせめぎ合いがありました。

https://toyokeizai.net/category/Railwayoftheworld
上記の東洋経済の記事も参考になります。

>>30434 職人さん
で、そのアンモニアをどう調達するかですよね。それにコストがかかったり（CO2を必要とする工程での副産物だったり）したら、意味がないと思いませんか。ということを40年前に習いました。

おっと、おじさん（おばさんかも）であることがバレた笑

>>30437 匿名さん
ざーっと拝見しましたが、今回も習近平が乗らなかったようで笑ってしまいました。時国製造なのに安全性を危惧して乗りたがらないという噂…

自国

>>30438 匿名さん
そろそろもう身分がバレそうであまり言いたくないのですが、アンモニア製造プラントを実は見たことがあります。日本はその点は大量調達は可能です。

>>30439 職人さん

そ、、、そう！
中国高速鉄道が製造したアジア向け高速鉄道なのに（と言ってもSIEMENSのICE3の中国での自国生産のCRH3に関しては、DBらICE3と台車の共同開発でJR東のE2系やE953辺りで技術提供していたらしいです。だから、高速台車はDBとJR東のオリジナルな訳で）、売り込んだ習近平が乗らないとは笑えますね。
なので北米や欧州も中国製を一蹴しているみたいで。

>>30442 匿名さん

というかテロ警戒でしょ。
自国の手下が動かす飛行機とかクルマとかしか乗らないんだろうな。

>>30443 eマンションさん
なるほど！

外国人ガッカリ！日本の鉄道｢期待外れ｣10選
言われてみれば日本人も納得？意外な欠点
https://toyokeizai.net/articles/-/141698?page=4

この記事を読んでいました。
外国の方からすると都営地下鉄と東京メトロと2つあることに混乱するそうです。

>>30443 eマンションさん

は？　テロだって。。
習近平は西側のB747の機体に乗って周遊しているよ。
中国では何で西側のエアバス社の機体がなんであんなに飛んでいるの？
欧州メーカーの乗用車が中国の現地生産で走っているし。

あんた、北朝鮮と勘違いしていない？
ただ、軍用機に関してはロシアのデッドコピーをしてロシアに怒られていたが。

このスレで鉄道談義に熱くなった結果、山手線スレが（港南の画像ばかり）撃沈に笑える。

https://toyokeizai.net/articles/-/91367?page=4
外国人が驚く！ニッポンの｢鉄道作法｣10選
日本の｢常識｣は海外からみると｢ガラパゴス｣

8）｢下り列車｣｢上り列車｣は通じない

多くの路線では｢下り列車｣｢上り列車｣という言い方をしているけれど、これは東京中心あるいは、地方の拠点を中心に定めた日本独自の言い方である。Down-train、up-trainと英訳しても、まず通じないであろう。

中央集権ではない国では、ありえない表記であり、一般にはnorthern-bound（北行き）、western-bound（西行き）といった方角や、大阪方面、仙台方面といった主要都市を示す言い方しかない。ついでに、東海道線、奥羽本線といった路線名を付けない国もあるので、説明が必要かもしれない。

これも納得してしまいました。
確かに他国の地下鉄に乗っているとDowntownと呼ばれても怒らない地域（？）とちゃんと分けられて都市計画されていると、日本にはDowntownないもんなあ
言葉でもふわーっと言われれば納得するイメージすらなくて移動が大変そうだ。

>>30444 職人さん

>>https://toyokeizai.net/articles/-/635928

この車両は、JR東のE2系が元祖で有り（電気機器は日本製の強電メーカーの輸入が殆ど）であり、あちこち中国中車がイジクリ回して作られた車両だが、自国で作ったから中国製だとPRした。
だから、欧米からは嫌われる始末でもあるけど。

中国中車は、E5/E6系は作れないし同じ仕様のパンタグラフも開発出来ていない。

>>30445 匿名さん

ほんとあんたズレてんな。

>>30448 匿名さん

>>ほんとあんたズレてんな。

と、情報として反論できず文句に終始している。

>>30447 匿名さん
北海道一回しか行ったことありませんが、きちんと分かりやすかった。南北線、東西線が都内では主要駅（というか外国人が遊びに行きたいところ）を通っていないからなあ。
その鉄道は途中から中国に奪われた形で本来なら華々しくお祝いする感じではない（こちらは苦々しい）けど、習近平がそうした感情に配慮するタイプにも思えないのがね…

>>30449 匿名さん

情報以前の問題だからさぁ。
よく読んでもわからんか？
本当にわからんか？

>>30451 口コミ知りたいさん

>>情報以前の問題だからさぁ。

そう言っているのがあんたの情報。

文句は文句で終始する、、そのスパイラルがこのeマンションの大方のスレの特徴。

>>30452 匿名さん

俺は、習近平は、自国の手下が完全に安全確保している乗り物しか乗らないんだろう。メンテナンスから運転手まで何から何まで。
と言ったんだよ。

>>30450 職人さん

>>https://toyokeizai.net/articles/-/627142
上記の東洋経済の記事でも欧州が警戒しているとありますね。

中国に奪われた鉄道技術。
それが追い越されると共産圏諸国に輸出してしまうとした警戒感からかも。
ドイツのSIEMENSのICE3と日本の川重のE2系、元カナダのボンバルディアも中国にサンプルとして輸出したけど、あちこちイジクリ回してオリジナルから変形してしまった形態になってしまった。

西側は中国製はイラネ！　と一蹴すると思うけど。

>>30453 匿名さん
君モネ

>>30455 匿名さん
ユーロスターは乗ったことないのですが、ユングフラウ鉄道は乗ったことあります。欧州は鉄道愛が強いかもしれませんね。最近ではエシカルな事柄に関心を示す人も多そう。
自然の中に一体となって走らせている何かを感じました。ごめんなさい、鉄道は詳しくないので、こんな感想ですが。。

>>30454 マンコミュファンさん

>>俺は、習近平は、自国の手下が完全に安全確保している乗り物しか乗らないんだろう。

だったら乗り物として民航機は何なんだよ？
ボーイング社のB747-400に西側がスパイ機器を忍び込ませた？？

航空事情にしてもICAOは主に西側色が強い。

習近平はイリユーシンIl-96に登場している方が安心だろ。

まず技術というのは何か強い思いに突き動かされて発明したりするので、そうしたことに敬意を払えない感じが神経を逆撫でするのかな。勝ってやろうという感がまずあるのがなあ…

>>30457 職人さん

こちら、TGV-PSE線とユングフラウ鉄道も乗りましたよ。
TGVに関してはバラスト軌道なのに軌道狂いが少なくやけに日本の新幹線同等にヨーイングが少ない乗り心地が良いことに驚きました。

>>30460 匿名さん
TGVも愛されていてTGV Mという次世代の鉄道網を敷こうとしているところまで読んで来ました。

当時、新幹線と開発競争して来た歴史もある感じなのですね。
新幹線は光沢のある緑色のはやぶさに乗ったのが最後です。もっと早いの出たのかな。

>>30404 通りがかりさん

過去に直通する企画列車を走らせたことがあります

>>30250 マンション検討中さん

まぁリアルなところ、羽田アクセス線臨海部ルートで国際展示場駅をハブにした乗り換えでしょうね。
有明・ビックサイト駅も縦に長いから、国際展示場駅・有明駅側改札口と有明コロシアム・有明ガーデン側改札口とで分かれそうですし

>>30463 口コミ知りたいさん

湾岸道路を跨いでいないので出入口は皆橋の北側ぽい

著者は建設費回収手段として宿泊税導入を提唱していますね。

疑問だらけの東京「臨海地下鉄」 成功するには「公設民営」上下分離の整備しかない！
https://news.yahoo.co.jp/articles/21be6284633c5db9d832861a07797e5da0b1...

https://www.nhk.or.jp/shutoken/newsup/20221209b.html
ドローン レベル4 安全どう確保？AIで人を避ける飛行実験の詳細は

NHK「レベル4解禁 ドローンで2023年度から郵便配達」

「公設民営」の上下分離方式の元祖は、もうとっくの昔にやっている。
国に借金を要求せず世界銀行から借りた東海道新幹線は開業後、借金を順調に返済させ集客と収支を成功に導いた後にひかりは西へと山陽新幹線の博多延伸後開業後の上越新幹線は資産が旧国鉄には無く旧鉄道建設公団にあり、旧国鉄はただ列車を走らせるだけだった。
官営の事実上の上下分離方式であった。
その道筋を付けたのが故田中角栄であったのだが。

現在は旧国鉄解体後に民営化されて、新幹線保有機構の特殊団体が存在したが、現在は東海・西日本・東日本とも自らの資産になっている。

そうしたことから鉄道建設がかなり昔から歴史が有り、今に始まった事では無い。
では、以下の旧鉄道建設公団（現JRTT）のウィキを参照。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E9%89%84%E9%81%93%E5%...

>>30465 マンコミュファンさん
香港の不動産の例を挙げていますが、東京都だってそうしようとしているのにねぇ。筆者さんは広大な都有地の存在を知らないのかしら。

>>30467 匿名さん
ちょっと苦しい「公設民営」の説明ですね。実現済みの分かりやすい例だと相鉄・JR直通線、間もなく開業するのは相鉄・東急新横浜線。

>>30469 匿名さん

>>実現済みの分かりやすい例だと相鉄・JR直通線、間もなく開業するのは相鉄・東急新横浜線。

それも旧鉄道建設公団の現在の姿であるJRTTが施工しています。

下記、参照
https://www.jrtt.go.jp/corporate/public_relations/magazine/202248.html
https://www.jrtt.go.jp/corporate/public_relations/magazine/asset/no74_...