臨海地域地下鉄構想と東京８号線の話をしよう

地図でルートを描く技術はありませんが、丸の内側の場合、神田駅南口の交差点から山手線内側に進路を曲げ、竜閑橋あたりでお堀の下に入った後、仲通りの下を晴海通りまで進む、というルートです。
大深度地下でなくとも行けるのでは、と思っています。

ちなみにこのルートの場合、八重洲のバスターミナルには接続できませんが、千代田線、三田線に近接するため、利便性は相当高まるとの理解です。TXの利用者は、バスで全国各地に行くよりも、より便利な通勤電車に乗り換えられるほうがありがたいと思いますし。

>>267
八重洲の地下街、あまり深くないのではと考えていますが、識者の方ご教示ください。

>>268
こんな感じでしょうか。
この縮尺だと見えないのですが、大手町ビルヂング当たりの工事が難所になるのではないでしょうか。
途中大深度を通るとしても東京駅まで１００ｍ程度ですし、かなりの上り勾配になるような気がします。

>>264
地下鉄用のシールドマシン、結構大きいですね。
http://www.kumagaigumi.co.jp/tech/doboku2/shield/shield04.html
小さめのものでも直径７－８ｍくらいでしょうか。
これだとＪＲ添いの側道は難しいなぁ。
やっぱり大深度になってしまうのかしら。

>>264
大深度地下と、通常の地下工事でトンネル工事費用そのものはそんなに変わりません。せいぜい1.2倍とかその程度です。
そのルートそのものは否定しませんが、工費が標準より高いのが大深度だからそれを避けるためという理由には無理がありすぎます

大深度地下の場合、駅にコストがかかるでしょうね。

>>264
つくばエクスプレスの利用者(多くが通勤需要)の立場からしたら、地下鉄がない八重洲側よりは、丸の内・東西・千代田・三田・半蔵門各線が集中する丸の内側の方が便利なので断然支持されるでしょうね。湾岸地下鉄側の都合だけでは決められないと思いますよ。

↑
丸の内側には大手町も含んで考えています。

いうても、結局できる可能性は非常に低いのが現実からね。妄想遊びみたいなもんだね。

万が一できたとしても２０-３０年後。確実に湾岸から脱出してるな、わしは。

>>274
大手町まで含んでしまうと八重洲側も東西線日本橋があるかな。
あと銀座線もある。
と言っても自分は丸の内派だけど。

>>272
おっしゃる通りですね。大深度工事かどうかは丸の内か八重洲のどちらかを決定するパラメータではないですね。
以下のようなおはなしもあるので、
http://s.ameblo.jp/dorattara/entry-12148161691.html
都心直結線と相乗りになれば、工事費大幅削減できて実現性あがるかも。
どちらも秋葉原近辺通りますし。

TX運営会社にとって、秋葉原から東京へ伸ばしたからと言って、筑波に行く乗客が増えるでもなし。
売上が増えない延伸に一千億の投資をしたら、自分ら取締役の報酬が減る。
答申に延伸をしたら？って指摘されてもなぁ・・・・って感じでしょ。

>>279
TXの株主は沿線の自治体ですよ。湾岸に延伸となれば、当然延伸部自治体が出資することになるでしょう。東京都の出資比率も上げることになるでしょうね

>>278
都心直結線は標準軌、ＴＸは狭軌。相乗り不可能。

>>281
蒲蒲線と同じ問題ですね。蒲蒲では標準軌・狭軌兼用フリーゲージを目指しているようですが、技術的に実用化には至っていないみたいなので難しそう。あるとしたら(新)東京駅を直結線・ＴＸ延伸線・湾岸地下鉄で共同開発し、乗換えできるようにするとか。

>>280
ＴＸ出資金額：
茨城県342億、東京都326億、千葉県131億、足立区131億、つくば市123億、埼玉県109億、台東区98億円・・
中央区、江東区の腹づもりは如何に？

>>281
都心直結線とＴＸは相乗りではなく、掘るトンネルを１つにして並走させるのではないでしょうか。

とりあえず、東京駅近辺以外の経路私案も連続投稿します。
まず東京ー銀座館。
泰明小学校という都有地の地下を使うところがポイントです。
カーブ手前まで減速しながら大深度から勾配を駆け上がり、新銀座駅へ。
銀座への経路を考えると、八重洲より丸の内側からのほうが引きやすいかと思いました。

次に、築地ー晴海の経路。
築地市場跡は全体が再開発されるので、駅出入り口の場所はいろいろ考えられますが、築地魚河岸の近くに設定しました。
晴海の駅位置はいろいろ案があると思いますが、勝どき東再開発で追加整備される勝どき駅出入り口との接続を意識しました。

最後に、豊洲ー国際展示場。
国際展示場でりんかい線との相互乗り入れを意識し、カーブのＲを大きくとるため、豊洲市場ではなく新豊洲を通しています。
あ、新豊洲にマークつけ忘れていますが、当然駅はあります。

>>285-287
私の妄想も全く同じです。
新東京駅の位置と異なり、ここから環2派と晴海通り派が熾烈なバトルを繰り広げる(笑)のでしょうが、私はみゆき通り派です。

>>270
日本橋上空を通る首都高の移設・撤去に関する議論が本格化してきました。
http://www.decn.co.jp/?p=66371

移設案はいくつかのケースで検討されていますが、首都高を地下化する案も含まれています。
詳細に確認したことが無いので、TXや都心直結線が大深度地下を通る場合は関係ないのかもしれませんが、影響は出てくるのかもしれません。

ちなみに、TXと都心直結線の一体整備の可能性については、相互乗り入れをするということではなく、地下掘削工事や駅設置を一体的に設計・整備する、という意味だと妄想しています。

のらえもん、とらったら辺りもどうしても晴海通りが良いみたいですね。晴海トリトン近辺、豊洲近辺住民の希望的観測が笑える（≧∇≦）

そういう貴方は、どちらの契約済みさんですか？w

>>290
のらえもんは当初は環２想定だったけどね。
力関係が、のらえもん＜どらったら　なのかな？

>>285
新銀座駅って、そんなスペースあそこにあるかな？
周辺銀行も２つあって地下に駅は難しいのでは？
ところでなんで狭いみゆき通りなの？工事とか凄いことになるのでは？？

>>289
都心部・臨海地域地下鉄構想については
答申案のＰ．３０では、「常磐新線（＝ＴＸ）との直通運転化等」と明確に記載されているので、直通前提と思います。
どちらとも軌間１０６７ｍｍですしね。

>>291
正直どっちでも良いポジションです。
貴方は右（晴海通り）寄りの方ですかね（≧∇≦）

>>292
単にのらえもんが豊洲住民だからじゃないですか？まるで既成事実かのようにご自分のポジションに有利な情報発信をしてて笑いを誘います（≧∇≦）

293と同じくみゆき通りは難しいと思う。
数寄屋橋にオープンした東急プラザと松坂屋跡地で工事中の商業ビルが出来たら、それらを結ぶみゆき通りは銀座で最も賑わう通りの一つになる。その状態になってから工事をするのは難しいし、沿道の店は猛反対するのでは。
まあ、銀座を通過しようと思うと多かれ少なかれそうなるが。

>>293
御幸通りを選定したのは、日比谷線との並走を避けたのと、湾岸までそのまま工事しやすそうだったからです。
晴海通りに比べて確かに道幅は狭いですが、シールド工法の場合、場所をとるのは地下への出入り口である防音ハウスだけですし、
最近ダイエットした防音ハウスもあるようです。
http://www.konoike.co.jp/solution/thesises/2015_civil_03.pdf
銀行に日比谷線の銀座駅も銀行に面してますし、問題ないのではないでしょうか。

結局、可能性がほとんどないから妄想大会にはなりますが仕方ありません。

>>298
御幸通りにすると確かに駅設備の配置スペースがないのですが、プラットホームは二階建てでいかがでしょう。

>>296
一応訂正しておくと、のらえもんは有明住民だよ
豊洲も有明も大差ないって考えか？

P29の「利用者便益の広がり」を見ると銀座線、丸ノ内線、日比谷線、浅草線の4線に沿って
赤い色が広がっているので銀座駅は晴海通りの三原橋の辺りに出来ると予想。

https://www.city.chuo.lg.jp/kankyo/keikaku/tikatetukentou.files/HP_hou...

>>287
りんかい線の相互乗り入れって決まっていたっけ、ソースは？

>>283
区レベルでも結構多額の出資をしてますね。足立区とか失礼ながら130億円もカネ出せたんだ。
中央区はどうなのかな？まさか声は出すけどカネは出さないとか。江東区は豊住線でいっぱいいっぱいでしょうね。

臨海地下鉄
・BRTと集客範囲が被る
・銀座の土地が高過ぎて買い取れない（駅施設・出入口）
・これから超高齢化社会になるから、自治体が金を出せない時代になっている
・メトロはやりたくない
・30年後に開業できたとしても、もう再開発が終了していてデベには全く旨味がない
・デベ等民間企業からの出資を募るには、湾岸に企業が少ないし、上記の通り旨味がない

以上の点で、実現の可能性は　0.1％　

>>305
非常に的確で的を得ているが我々の夢を壊さないで。

晴海通りに出来るなら銀座の用地取得は不要だね

>>307
それだとBRTとも何とか棲み分けできそうですね！ これで可能性3%ぐらいまで上がったか？

>>307
日比谷線と上下並走は厳しいよ。
普通に銀座の中心部避ければいいんじゃない。

＞306
中央防波堤に被爆した廃棄物を埋め立てているが、それに先ず反対することが
臨海地下鉄の実現に最も近道かと。

>>308
いや、それでも0.3%だ。江東区は豊住線に100億以上だして財布がスッカラカン、中央区が2000億出すといえば一気に現実化しますよ。

そもそもＢＲＴのほうが便利じゃないかな。

BRT自体が未知の事業で、まずは採算をあわせなきゃいけないのに、どうやったって客を奪い合う地下鉄なんて決まるはずがないわな。常識で考えて。

BRTを5年位やって採算が十分取れるが、マックスに増便しても需要をまかない切れない、その上で地下鉄も採算がとれそうだとならないと絶対動き出さない。しかもBRT増便すれば既存の地下鉄とあわせて十分まわるでしょ。

>>273
それも含めての工費はそうかわらないよ。
カーブ部分などでどうしても地上権が必要となるので、都心部だと大深度地下を使わないと寧ろコストは上がりかねない。
大深度地下は駅が深いという大きなデメリットがあるけど、もともと秋葉原駅は35メートルの深さだし、東京や銀座は既存の鉄道と支障するから深度使わないとしても20メートルより浅い場所には作れないので、必要に応じて大深度使ってくるでしょう。

>>312
わしもそう思う。超深くて、乗り換え不便、料金バカ高の地下鉄よりBRTのが便利。

虎ノ門ステーションの動線はかなり良さそうだよ

>>315
俺もBRTの方が、よっぽどの距離でない限り、
地上からの上り下りの時間考えたら早いと思うな。
景色も見れるし、階段上り下りの労力もないし。

>>316
BRTは乗り降りが1人ずつだから、ステーションごとの停車時間が長い。やっぱり地下鉄の方が早いと思うよ。