臨海地域地下鉄構想と東京８号線の話をしよう

新線なんかいらないからメトロと都営を合併させろって都民の大半は思ってるよ

他のエリアが発展する事は湾岸エリアのマイナスでは思うんだが
湾岸エリアが特区である事には変わりない

>>249
国家戦略特区と国際戦略総合特区との違いね。
これ見たら、湾岸地下鉄とTXが何故連携するのか理解出来ますね。

住友商事が晴海から大手町に移動するのを見ても、やはりオフィスエリアとしては大手町丸の内有楽町地区や港区に優位性がありますよね。こうしたエリアも特区に指定されているので、働く場所として湾岸エリアに特別有利な要素は見当たらないと思いますが。

オフィスも豊洲ですね。
湾岸は豊洲の独り勝ちです。

住商の抜けたトリトンは、眺望が良いからホテルにすれば良いのにね

そう結局、豊洲＞勝どき＞晴海＞有明の構図は変わらないのです。

>>256
現実を直視出来ない人ですね。

湾岸新線のネガ団＝豊洲民ということでよろしいか？

湾岸新線は現実的でないよね。実際。
ＢＲＴできるだけでも良かったと思う。

>>253
湾岸地区の役割は、コンベンション機能などの大人数を収容する施設や、研究・開発拠点など、一人当たりに必要な面積が大きめの業種の企業の受け皿と思います。
全国的に見ると、外資系企業のオフィスは東京圏に集中しており、その立地の上位３位は港区、千代田区、中央区です。
その中でも虎ノ門、赤坂、六本木に集中していますが、国勢調査なんかを見ているとそのほとんどは日本市場をターゲットとした営業拠点です。
住友商事がそうであるように、営業拠点としては大手町などの東京駅周辺が近辺が利便性高いでしょうね。

海外のコンベンションセンターは特に利便性の高いところに立地しておらず、どちらかというと宿泊前提で観光を楽しむようなところが多いです。
所謂アフターコンベンション機能というようですが、現在の国際展示場はその機能が弱く、有明ガーデンシティがその機能を担うようです。
（個人的には国際展示場と隣接すべきで、癌研がちょっと邪魔な気がします。）

>>152
失礼しました、浅草ＴＸ路線にありましたね。
150の内容を以下のように訂正させてください。
銀座（２位）
浅草（３位）
秋葉原（５位）※ＴＸ線との相互乗り入れの場合
東京駅周辺・丸の内・日本橋（６位）※ＴＸ線との相互乗り入れの場合
お台場・東京湾（９位）※りんかい線との相互乗り入れの場合
築地（１２位）※今後は豊洲新市場になるかも

こうしてみると歴史のある地区と、近年開発された地区を結ぶ特徴ある路線となりそうです。

有明は結構化けると思うぞ。

湾岸地下鉄は、TX延伸となるなら実現性高いだろうね。
意外と早いかもな。

スレ主です。
さて、本題に戻りまして（笑）、経路の妄想をしたいと思います。
まずはのらえもんさんの予想に便乗して、秋葉原ー東京区間です。
条件として、工費・工期の圧縮を最優先としました。
当初の丸の内側案だと大深度工事を前提としているためか、２ｋｍで約１０００億の見積もりであり、地下鉄工事の平均値である１ｋｍあたり２００億弱を大きく上回りすぎているためです。
初期投資時の負債は事業運営組織に跳ね返ってきますから、少ないに越したことはないです。
ということで、大深度工事をせず、最短経路を通るルートを設定しました。
２０ｍ級車両に必要なトンネル径は３．２ｍ（カーブのＲにもよりますが）です。
ＪＲ側道を利用する案で、上り下りを並走させるには幅が足りませんが、最近は楕円形のシールドマシンもあるようなので、
上り下りを上下に配置できれば可能ではないかと思います。
皆さまの生暖かいい突っ込みよろしくお願いします。
ついでに新東京駅での乗車人数なんかも妄想したいと思います。

>>264
投稿したあと気がついたのですが、この区間で妄想した経路、のらえもんさんと全く一緒でした。すいません。

湾岸地下鉄、夢があっていいですね。今の社会じゃなかなか無いですから。

>>264
八重洲地下街および首都高八重洲線との干渉についてはどうお考えですか？
ちなみに私は、既存地下施設との関係から、丸の内仲通りになると予想しています。

地図でルートを描く技術はありませんが、丸の内側の場合、神田駅南口の交差点から山手線内側に進路を曲げ、竜閑橋あたりでお堀の下に入った後、仲通りの下を晴海通りまで進む、というルートです。
大深度地下でなくとも行けるのでは、と思っています。

ちなみにこのルートの場合、八重洲のバスターミナルには接続できませんが、千代田線、三田線に近接するため、利便性は相当高まるとの理解です。TXの利用者は、バスで全国各地に行くよりも、より便利な通勤電車に乗り換えられるほうがありがたいと思いますし。

>>267
八重洲の地下街、あまり深くないのではと考えていますが、識者の方ご教示ください。

>>268
こんな感じでしょうか。
この縮尺だと見えないのですが、大手町ビルヂング当たりの工事が難所になるのではないでしょうか。
途中大深度を通るとしても東京駅まで１００ｍ程度ですし、かなりの上り勾配になるような気がします。

>>264
地下鉄用のシールドマシン、結構大きいですね。
http://www.kumagaigumi.co.jp/tech/doboku2/shield/shield04.html
小さめのものでも直径７－８ｍくらいでしょうか。
これだとＪＲ添いの側道は難しいなぁ。
やっぱり大深度になってしまうのかしら。

>>264
大深度地下と、通常の地下工事でトンネル工事費用そのものはそんなに変わりません。せいぜい1.2倍とかその程度です。
そのルートそのものは否定しませんが、工費が標準より高いのが大深度だからそれを避けるためという理由には無理がありすぎます

大深度地下の場合、駅にコストがかかるでしょうね。

>>264
つくばエクスプレスの利用者(多くが通勤需要)の立場からしたら、地下鉄がない八重洲側よりは、丸の内・東西・千代田・三田・半蔵門各線が集中する丸の内側の方が便利なので断然支持されるでしょうね。湾岸地下鉄側の都合だけでは決められないと思いますよ。

↑
丸の内側には大手町も含んで考えています。

いうても、結局できる可能性は非常に低いのが現実からね。妄想遊びみたいなもんだね。

万が一できたとしても２０-３０年後。確実に湾岸から脱出してるな、わしは。

>>274
大手町まで含んでしまうと八重洲側も東西線日本橋があるかな。
あと銀座線もある。
と言っても自分は丸の内派だけど。

>>272
おっしゃる通りですね。大深度工事かどうかは丸の内か八重洲のどちらかを決定するパラメータではないですね。
以下のようなおはなしもあるので、
http://s.ameblo.jp/dorattara/entry-12148161691.html
都心直結線と相乗りになれば、工事費大幅削減できて実現性あがるかも。
どちらも秋葉原近辺通りますし。

TX運営会社にとって、秋葉原から東京へ伸ばしたからと言って、筑波に行く乗客が増えるでもなし。
売上が増えない延伸に一千億の投資をしたら、自分ら取締役の報酬が減る。
答申に延伸をしたら？って指摘されてもなぁ・・・・って感じでしょ。

>>279
TXの株主は沿線の自治体ですよ。湾岸に延伸となれば、当然延伸部自治体が出資することになるでしょう。東京都の出資比率も上げることになるでしょうね

>>278
都心直結線は標準軌、ＴＸは狭軌。相乗り不可能。

>>281
蒲蒲線と同じ問題ですね。蒲蒲では標準軌・狭軌兼用フリーゲージを目指しているようですが、技術的に実用化には至っていないみたいなので難しそう。あるとしたら(新)東京駅を直結線・ＴＸ延伸線・湾岸地下鉄で共同開発し、乗換えできるようにするとか。

>>280
ＴＸ出資金額：
茨城県342億、東京都326億、千葉県131億、足立区131億、つくば市123億、埼玉県109億、台東区98億円・・
中央区、江東区の腹づもりは如何に？

>>281
都心直結線とＴＸは相乗りではなく、掘るトンネルを１つにして並走させるのではないでしょうか。

とりあえず、東京駅近辺以外の経路私案も連続投稿します。
まず東京ー銀座館。
泰明小学校という都有地の地下を使うところがポイントです。
カーブ手前まで減速しながら大深度から勾配を駆け上がり、新銀座駅へ。
銀座への経路を考えると、八重洲より丸の内側からのほうが引きやすいかと思いました。

次に、築地ー晴海の経路。
築地市場跡は全体が再開発されるので、駅出入り口の場所はいろいろ考えられますが、築地魚河岸の近くに設定しました。
晴海の駅位置はいろいろ案があると思いますが、勝どき東再開発で追加整備される勝どき駅出入り口との接続を意識しました。

最後に、豊洲ー国際展示場。
国際展示場でりんかい線との相互乗り入れを意識し、カーブのＲを大きくとるため、豊洲市場ではなく新豊洲を通しています。
あ、新豊洲にマークつけ忘れていますが、当然駅はあります。

>>285-287
私の妄想も全く同じです。
新東京駅の位置と異なり、ここから環2派と晴海通り派が熾烈なバトルを繰り広げる(笑)のでしょうが、私はみゆき通り派です。

>>270
日本橋上空を通る首都高の移設・撤去に関する議論が本格化してきました。
http://www.decn.co.jp/?p=66371

移設案はいくつかのケースで検討されていますが、首都高を地下化する案も含まれています。
詳細に確認したことが無いので、TXや都心直結線が大深度地下を通る場合は関係ないのかもしれませんが、影響は出てくるのかもしれません。

ちなみに、TXと都心直結線の一体整備の可能性については、相互乗り入れをするということではなく、地下掘削工事や駅設置を一体的に設計・整備する、という意味だと妄想しています。

のらえもん、とらったら辺りもどうしても晴海通りが良いみたいですね。晴海トリトン近辺、豊洲近辺住民の希望的観測が笑える（≧∇≦）

そういう貴方は、どちらの契約済みさんですか？w

>>290
のらえもんは当初は環２想定だったけどね。
力関係が、のらえもん＜どらったら　なのかな？

>>285
新銀座駅って、そんなスペースあそこにあるかな？
周辺銀行も２つあって地下に駅は難しいのでは？
ところでなんで狭いみゆき通りなの？工事とか凄いことになるのでは？？

>>289
都心部・臨海地域地下鉄構想については
答申案のＰ．３０では、「常磐新線（＝ＴＸ）との直通運転化等」と明確に記載されているので、直通前提と思います。
どちらとも軌間１０６７ｍｍですしね。

>>291
正直どっちでも良いポジションです。
貴方は右（晴海通り）寄りの方ですかね（≧∇≦）

>>292
単にのらえもんが豊洲住民だからじゃないですか？まるで既成事実かのようにご自分のポジションに有利な情報発信をしてて笑いを誘います（≧∇≦）

293と同じくみゆき通りは難しいと思う。
数寄屋橋にオープンした東急プラザと松坂屋跡地で工事中の商業ビルが出来たら、それらを結ぶみゆき通りは銀座で最も賑わう通りの一つになる。その状態になってから工事をするのは難しいし、沿道の店は猛反対するのでは。
まあ、銀座を通過しようと思うと多かれ少なかれそうなるが。

>>293
御幸通りを選定したのは、日比谷線との並走を避けたのと、湾岸までそのまま工事しやすそうだったからです。
晴海通りに比べて確かに道幅は狭いですが、シールド工法の場合、場所をとるのは地下への出入り口である防音ハウスだけですし、
最近ダイエットした防音ハウスもあるようです。
http://www.konoike.co.jp/solution/thesises/2015_civil_03.pdf
銀行に日比谷線の銀座駅も銀行に面してますし、問題ないのではないでしょうか。

結局、可能性がほとんどないから妄想大会にはなりますが仕方ありません。