臨海地域地下鉄構想と東京８号線の話をしよう

>>140
続きです。
東京メトロは上記のとおり営業利益約２５％というJRに次ぐ優良鉄道事業者。
http://www.tokyometro.jp/corporate/ir/2016/pdf/accounting/h2703_4q_kes...
長期借入金返済分を差し引いてこの利益率ですからすごいですね。
オリンピックにむけて４０００億投資する計画をすでに発表しており、虎ノ門駅の新設もその１つ。
ただし株式は国と東京都が保有しており未上場です。
株式市場に上場すれば新規の資金調達もできるのですが、東京都が都営地下鉄との統合にこだわっているとか。
https://zuuonline.com/archives/55807
上場すればメトロをはじめ、国・都も投資のための原資を確保できると思うんですが。

>>141
続きです。
ちなみに秋葉原～新東京をTXが担当する場合、整備は１０００億と言われていますが、
この費用のうち、事業者負担＝２５．７％＝２５７億、償還期間＝１５年とすると、１７億/年です。
2015年度のTXの営業利益は４３億、約２００億の長期負債を返したあとの利益です。
単年度ではすでに黒字ですし、来年度には開業以来の累積赤字も解消しますから、
投資マインドに切り替わるかも。

>>137
今のゆりかもめの利用者数が12万人/日だからな。
そんな大甘な試算では事業開始できない。

＞投資マインドに切り替わるかも。

じゃ、なぜ15年前の答申にも列挙されたのに、今でも凍結状態なんですかねぇ

>>144
状況が変わったんじゃないですか？

今からは湾岸地下鉄に全力投球すれば実現可能かと。

>>141
メトロの客のほとんどが都民なんだから、合併・経営統合するのが一番都民の利益＝利用者の利益になるね。
一元化を強硬に主張していた猪瀬前知事の視点は鋭い。
ただ、知事が代わってから方針も静観に変わったらしい。

もっとも、今回のインフラ融資の促進は、ハードルの大きい臨海地下鉄よりは、
まず建設資金だけが問題の有楽町線延伸（豊住線）に向けてメトロを後押ししそうだけど。

>>143
湾岸地区に地下鉄を誘致したい中央区の資料の数字を参照しているので、甘目にバイアスかかっているのかもしれません。
しかし、他に参考になる数字が見つけられませんでした。もしご存じでしたらお教えください。

メトロの平成２７年３月期の決算資料を見ると、営業費用は約２９３７億円でした。
メトロの総延長距離は１９５ｋｍですから、ざっくり１ｋｍあたりの営業費用は約１５億円程度。
銀座ー国際展示場区間の５ｋｍの営業費用は１５×５＝７５億円。
長期負債の年賦２７億を入れて７５億＋２７億＝１０２億。
営業利益１０％として年間売り上げ１１３億。
りんかい線程度の運賃設定ということなので、銀座ー国際展示場区間はりんかい線の品川シーサイドー東雲の５－６ｋｍの運賃￥３３０を適用すると、
ざっくりと１１３億/３６５日/￥３３０＝約９４０００人/日。
実際には定期券の割引はあるし、平日と土日の利用客数も異なりますが、単年度黒字化には最低限ざっくりとこの程度の利用人数が確保する必要がありそうですね。
上記は銀座ー国際展示場区間のみの試算なので、東京ー秋葉原ーＴＸ線との相互乗り入れ効果による利用人数上澄みは加味していません。
なおＴＸは６両編成なのおで、湾岸地下鉄も６両に合わせたほうが相互乗り入れを考えると良いかも。

多分この路線は実現しますよ。

ぶっちゃけメトロのやる気と優先度は、
南北線品川延伸>>豊住線>>>>>>>〜湾岸地下鉄。

しつこくてすみません。
メトロの決算資料見ていて気が付いたのですが、
輸送人員：２,４９４,８２９人
　　定期：１,４２７,０５０人（５７％）
　定期外：１,０６７,７７８人（４３％）

旅客運輸収入：３１６,３８６百万円
　　　　定期：１３７，５６７百万円（４３％）
　　　定期外：３１６，３８６百万円（５７％）
というように、人数は定期のほうが割合が大きいのですが、収入は定期外の方が割合が大きくなっています。
住民の足＝定期利用のみではなく、ビジネス、観光客＝定期外により多く利用してもらうことが収益に貢献しますね。

そこで、都が行った「平成２６年度　国別外国人旅行者行動特性調査　結果概要　別紙１」
http://www.gotokyo.org/jp/administration/h27/documents/150907_3besshi1...
を見たところ、Ｐ．３に記載の「訪問した場所」に主要地区が上位から並べられていました。
トップは新宿・大久保で２１位まで記載がありますが、そのうち
銀座（２位）
秋葉原（５位）※ＴＸ線との相互乗り入れの場合
東京駅周辺・丸の内・日本橋（６位）※ＴＸ線との相互乗り入れの場合
お台場・東京湾（９位）※りんかい線との相互乗り入れの場合
築地（１２位）※今後は豊洲新市場になるかも
と、路線候補の地域が結構入っており、観光客を取り込むポテンシャルは高いのではと思いました。

>>150

すみません、旅客運輸収入の数値間違いました。正しくは以下です。
旅客運輸収入：３１６,３８６百万円
　　　　定期：１３７，５６７百万円（４３％）
　　　定期外：１７８，８１８百万円（５７％）

>>150
浅草も有りますよ!

「通りすがり」さん

思いっきり地下鉄できね〜だろうと思ってる一人なんだけど、一連の投稿非常にありがたいです。
勉強します。でも、メトロが事業主になることはありえないので、抜いて考えた方が・・

ごめん、メトロの事業収支は、参考にはなるね。

>>153
あ、ＴＸとメトロは資料が比較的ヒットしやすかったので、引き合いにだしました。
特に地下鉄メインの事業者となると、他に参考にできるところがなかったので。
事業主体＝メトロは願望が入っていることは自覚しています。
副都心線以来、新線には消極的ですし、豊住線も控えていますし。
ただ、鉄道事業者として超優良企業ですし、内部留保もあるのでもったいないなぁ。。。

妬みばっかりで参考にならない。

>>150
東京メトロ(帝都高速度交通営団)は、都電やバスに比べ高速の鉄道網を２３区内に整備するために設立されましたが、当初の目的はほぼ達成され民営化もされた今、経営面の課題は規模と収益力はあるものの売上・利益とも横ばいで成長性に乏しい点にあります。これが2009年の上場を目指しながら未だにそれを果たせていない主因と言えるでしょう。
今後必要であり目指すべきなのは東急電鉄のように事業を多角化することと言え、新線建設に経営資源を投じる事はほぼないと思われます。もう新線は作らないとメトロ自身が宣言しているのはそのためです。

>>157
153でも触れていますが、メトロが事業主体であれば理想的ですが、なんらかの圧力がかかるとか、状況が変わらないと難しいかな、とは思います。
150で引き合いに出したのは、住民ｖｓビジネス・観光用途のだいたいの比率がわかる資料があったのですが、想定より定期外の人数が多く、
利益については定期外の方が予想外に多かったので、数字を引用しました。
都市圏の地下鉄の定期・定期外のモデルとして目指す姿かな、と思いまして。
ところで豊住線は支線であり新線でない、という扱いなのでしょうか。

新木場行きが支線だよ。

湾岸地下鉄ができることを力説すればするほど、何年経っても白紙で(笑)が大

＞メトロが事業主体であれば理想的ですが、なんらかの圧力がかかるとか、

ぷっ

>>161
↑買えないとこうなるよ。

↑
買っちゃうとこうなるんですかね？　圧力って。。。
地下鉄30年待ちの場所なんて買わんよ。
もう地下鉄がある場所に住めばいい。しかも駅近な。

>>163
ぷっ

＞164
圧力って、なんですか？　苦笑

上がやるって言ったらやるし世の中どうなるか分からないってことじゃないの？
何億のプロジェクトがいきなり発生したり消えたりするのがビジネスの世界でしょ

企業に対して答申はなんら効力を持ってない。
メトロがやりたくないようだから、自分で地下を掘ってね。

まぁ政治が必要な理由って、つまり圧力ですよね。

>>167
なんら効力がないんだったら、答申はどうして出してるの？

江東区の議員はせっせと枝川を訪れて地下鉄の話してますよね。こいつは圧力に屈した典型か、それともギリギリの段階で裏切る狸親父か。

区議会銀に地下鉄呼び込む力なんてまずないから(笑)都議会議員でもないね。議長クラスなら多少違うかな。

メトロのエリートコースにのってるやつの話ではメトロは湾岸新線は絶対手を出さないと主張してたな。どうやっても赤字路線になるよと。後背地がなさすぎだし、最良の計画としては国際展示場でとめないでりんかい線と繋げないとねと。。いずれにしろ後世への負の遺産になるから作らない方がいいと断言してました。

>>172
そんな事今このタイミングでドヤ顔されて言われてもね〜、笑
そんな事はみーんな知ってるよ！
だからメトロじゃなく三セクやTX連携の話しになってんの。
もう少しニュース見ようね。

なんか答申をそもそも勘違いしてるひと多いですよね。
載ったから当選とかA1なら当確、A2ならダメとか言ってますが逆です。
事業性があるもの、一応意義があり推進している関係者がいるものを国交省がピックしてサマリしただけで、あの答申には法的拘束力も何もありません。
かつてのA1は当確とかいうのも、事業性、採算性に優れ、推進関係者が多い計画をA1に位置付けただけで、別にお墨付きでもなんでもなく、今回からはランク付けも撤廃されてただの助言一覧になりましたから、要は関係者の努力が全て、答申に載っていない路線が実現する可能性も本来はあり得ます。ただ鉄道建設には数十年のスパンが通常で、今実現性が具体検討すらされていない路線で答申にすら載れないものは現実的にあと15年で完成しないというだけです。
日比谷線建設時のような、超強力な推進力で事業化すれば10年あれば鉄道なんてひけます。が、それをやる人、金を出し人がいないのが現実ですが。出す人いて推進する政治家さえいれば鉄道は10年でひけます。

それ以上にメトロは豊住線やりたくないんじゃい？
どちらか選べって言ったら湾岸新線選ぶかもね。

ところで、のらえもんさんもいつの間にか晴海通り派になってますね。やっぱ現実的にはそっちか。

上海なんて３年で地下鉄通したからね。

＞１７４

じゃあ答申初登場から１０年で開業した例を挙げてみてね。おれは聞いたことないけど。

結局、国土やメトロ、議員関係者の話ではまずできないだろうねっていう話しかでてきていないのに、やたら夢を見て無理ポジする晴海、有明住民はよっぽど普段困ってるんだろうね。でも不便な場所だから安マンションなわけでそれを無理ポジされてもね。

>>175
結局こういうのってどうしても自分の願望ベースのロジックになるからね。

どらったらもそうだけど、のらえもんは今は晴海通り沿いに駅できて欲しいポジションなんだろうね。

江東区はしつこく枝川新駅に固執してるようだが、
答申にあれだけしっかり京葉線との連絡が明記され、予想路線図もあれだけ明確に潮見方面に曲げられているということは、
事業認可は明らかにJR潮見駅との乗換駅を設置するしかない。
潮見地区、ひいては隣接地区住民も喜ぶわけだから、新駅は潮見で確定なんだろうな。

>>177
日比谷線の開業経緯を調べてください。
首都高もそうですが、かつて東京オリンピックにむけた
インフラ整備が今とはけた違いのスピード感で進められたのに驚愕すると思いますよ。東海道新幹線なんて実現可能性の調査からわずか８年で開業しています。
勿論、現在はそういったスピード感はもはや不可能に近いくらい日本社会は成熟してしまったので、現実的に10年開業は不可能に近いとは思いますが。可能性は０ではないですよね。

>>170
だから圧力ってなんだよ（苦笑）
単なる票集めだろ？
30年後には出来るから、と言って30年間当選してから辞めて丁度いい。

答申は単なる学者の意見。諮問され答えることを答申という。
鉄道会社の意見は入っていない。

で結局できる可能性ほとんどないのが現実だから、個人がどう夢描こうと目くじら立てなくてもいいじゃないですか。夢想くらい許して下さい。

ＢＲＴに続き、豊洲住線も確定みたいなもんでしょ。
湾岸は豊洲優先だよね。

＞日比谷線の開業経緯を調べてください。

昭和何年の話をしてるの？

>>178
またーそいう憎まれ口叩くから話が反れんだよ。
不便の反対は便利だが、便利の反対が必ずしも不便とは限らないんだよ。
安いか高いかは分からんが、君の住んでるマンションは億越えなんだろうから、それと比べたら安いかもね。
でも高いの反対が安いというのも言葉上の話し。
7000万8000万でも世間からしたら十分高いんだよ。
無理ポジって何を持って指してるのか分からんけど、出来ることに期待して何が悪い？
そして貴方は出来たら何が困る？具体的に困る事言ってみて下さい。
何がそんなに面白くないのかな〜エネルギーの使い方間違ってるよ。

かつての東京オリンピック時は首都高速すらない東京がまだ不便な時代であったので、首都高、鉄道のインフラを作らなければ開催できなかったのでとんでもないスピードで作ったわけです。お陰様で首都高の突貫工事ぶりと浅薄な結果は皆さんのご存じのとおり。湾岸地下鉄はオリンピックに全く必要なものではないし、答申に載った中でも現実的な需要が非常に低い路線。単に、駅遠の湾岸タワマン住民が資産価値上げてほしいがために自分勝手に欲しがってるだけの需要ですよ。

日本がこれだけ厳しい現在、もっと厳しくなる未来、自分の子供達に将来赤字確実の不要路線を残すつもりですか？ＢＲＴで充分じゃありませんか。駅も１５分もあるけばあるわけだし。

豊住線は長く検討されてるし、江東区民の需要もあるわけでできる可能性はあると思います。１５年以内の決定、３０年以内の開業は十分狙えますね。

ＢＲＴの始発も豊洲だし、いうてもこのあたりは豊洲中心に回ってる。

湾岸新線は９９％ない。単なる駅遠タワマンのわがままであって動機が不純すぎる。

タワマン住人のワガママって視点低いですね。
あらゆるインフラ要望は極論ワガママですよ。
湾岸新線は沿線の大手デベ、豊洲市場、築地再開発、有明のMICEなど国家戦略までからんだ側面があるから、数年でここまで検討が進んだのです。
沿線タワマンのワガママだけで中央区が動くわけないのは考えれば判る話です。勿論、だから実現性が高いと言っている分けではありませんが。

わがままと需要という言葉をうまく使い分けてるね。
まぁ開発余地の高い方に投資したほうが良いと思うけどね。

江東区は豊住線のほうが票を集めやすいから力いれてるのみえみえなんだよ。
東京都や国の見解の方が妥当な評価するわな。

冷静で正しい分析というのは、浮かれている人には聞くに堪えない厳しい忠告になる。
そういう事でしょうね。

徒歩１５分あるけば駅があるなら十分でしょう。さらにＢＲＴはどの駅遠タワマンも近くにステーションができるわけで。さらに採算とれないのが明らかな地下鉄通せって、わがままのレベルがどうかしてると思いますよ。

駅から遠いから安金で買えたわけだから十分だと納得してますけどね。

>>188
わがまま？何が悪いの？
港区、中央区、千代田区はわがまま言うだけの税金払ってる人が沢山いるって事。
主張するならまずは出すもの出してからね。と言われるだけ。
世の中不平等は昔から。世の中が変わる事は無いね。皆んなが平等に同じ生活水準を望むなら、社会主義国家にするかそういう国に行くしか無い。
現実をもう少し受け入れた方が自分も楽になる。
未来も大事だが、今の現実を受け止める事なくして未来もへったくれもないと思いませんか？

ＢＲＴで豊洲の資産価値アップ。
豊住線でさらにアップ。

代議士も官僚もメトロもまずできないと断言してるんだから、無理ポジはやめてＢＲＴの話で盛り上がりたいよ。

地下鉄駅がどこだとか空しくなってくる。

着実に格差社会が始まっているっちゅう事だな。
金の集まるところにインフラが整備され、更に人が集まる。
その波に乗れない人たちは取り残されていく。
そうして、ドンドン広がっていく。
悲しい現実。。。

20日にパブリックコメントの結果報告の後、答申案がいよいよ国交大臣に渡されるようです。
パブリックコメントは役人のアリバイ造りの通過儀式でしょうが、折角の機会なので湾岸地下鉄、ＴＸ延伸、豊住線延伸の3点について積極推進のコメントを送りましたよ。

http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo01_hh_000106.html

＞１９７
本当にそんなのやってる人いるんだね。その情熱を仕事に費やしたら給料増やして湾岸脱出、３Ａに行けるかもね。

３Ａでも電柱のあるエリアは嫌。

今のうちに潮見仕込んどいたほうがいいかな

結構いるみたいよ。

新駅は潮見or枝川？

私は金さえあれば絶対３Ａいくよ。街のおしゃれさ、人のおしゃれさ、住民の質が段違い。言っても日本をひっぱっているような人材が済んでいますから３Ａは。まあ私には無理だけどね。少なくても可能性がゼロに近い地下鉄の陳情を、個人単位で必死にやっているような属性の人はいないでしょうね。

>>203
まあ個人の意思だからいいだろう。あんたが非難し、くさす権利はどこにもないぞ。豊洲が妬ましくてしようがないのは分かるが。

電柱のある町がオシャレって。
センス疑う。
グローバルな感覚を身に着けて欲しい。
海外観光客は京都の電柱を見て興ざめするらしい。
因みにパリの電線地中化率は１００％。

豊住線は「地域の成長に応じた鉄道ネットワークの充実に資するプロジェクト」、
臨海地域鉄道構想は、「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」
なので、性格が異なるインフラ整備になると思います。
語弊があるかもしれませんが、豊住線は住民のためのもの、というよりは千葉⇔都心の殺人的な混雑解消のためですよね。
そういう意味では豊住線は千葉方面の広大な後背地を抱えている路線であり、整備されるべき路線ではないでしょうか。
長く検討されているとか、江東区民がほしがっているとかのレベルのお話しではないと思いました。

一方、「国際競争力の強化に資する～」では、文字通り国際競争力ランキングとされるＩＭＤ，ＷＥＦの順位を上げるためのインフラ整備の位置づけと思われます。
http://dl.ndl.go.jp/view/download/digidepo_6019129_po_074406.pdf?conte...
こちらは現在ある輸送問題の解決というのではなく、国際競争力強化のための１要素としての路線整備という扱いですね。
行政区や事業者毎ではなく、都・国レベルでのＰｒｏｓ＆Ｃｏｎｓの判断で整備が進んでいくものと思われます。

近年、日本も成熟国っぽく、
輸出以外に観光と知財関係の収入が多くなってきていますが、
インバウンドにおける鉄道の役割は外資系企業の誘致による法人税収アップと観光客の足という２点ではないでしょうか。
湾岸地区の発展を考えるに、
外資系企業がどういう基準でオフィスをどこに構えるよう判断するかは知りませんが、森ビルのヒルズような高級賃貸が豊洲や有明に必要でしょうね。
観光客向けには、「日本」を堪能できる地区間のスムーズな移動手段の提供になるでしょう。
いずれにも共通するのが観光、ビジネス向けの国際ホテルの整備と、東京駅～羽田空港との良好なアクセスの確保、と思います。
鉄道整備には後背地が必要というのがこれまでの常識のようですが、国際競争力を強化するという目的では、別の観点が必要ではないでしょか。

電柱がなくて、郊外型チェーン店がならんだ豊洲がおしゃれだと思ってる時点で君とは一生そりが合わないだろうね(笑)代官山、南青山歩いてみな、膝がガクブルするのでは。豊洲には本当におしゃれなオーナー店長のセレクトショップはゼロ。これ事実ってか当たり前だけどな。豊洲がおしゃれだと思うとか本気で思っていたとしたら、それでいいのでは、幸せそうですね。

＞２０６
情熱は分かるけど、長すぎるし真面目すぎて読む気しない。ごめんな。

電柱ある時点でアウト。
問題外。
パリに住んでたからかなあ。
この感覚。

パリってゴミだらけで汚いし、何頼んでも間違いだらけで日本で生まれ育ったものには決して暮らしやすい街ではない。街にとんでもない歴史があり、それが人と街を通して受け継がれているからそういう街と人の深みというのは魅力的だよね。

東京にももちろんそれはある。嫌悪施設から最近住宅地になった豊洲にはそういった街と人の歴史がなく、街と店に魅力がない。また才能あるもの、街と人に惹かれて集まってきた才能や情熱といったものも当然ない。３Ａにはそれがあるということ、それはパリも同じ。パリに住んでて豊洲からremindされることはないでしょ。

>>206
豊住線に関してはその通り。東西線の混雑緩和が最大の狙い。昨年上野東京ラインができてこれまで最悪の混雑だった上野-御徒町間が大きく緩和され、代わって東西線がワーストになった。この改善は江東区のみならず国としても捨て置けないという事だろう。

>210
３Ａの住人の発言なら残念。

豊洲が良い悪いの前に、
電柱のあるエリアはアウト。

数年で東京も人口減少が始まるし、千葉サイドはもっと早く減少が進むから放っておいても混雑は緩和されるんだけどね。できる15年後とかには必要なくなっている可能性も（汗）

>>214
真逆だよ。

豊住線はもっと早くできるでしょ。予定路線は殆ど公有地のようだし、距離も短い。

>>208
読んでもらえないは悲しいので、次回から簡潔に書くよう気をつけます。

>>217
見てる人は見てますから。
どーも核心を突かれたくない人が一部いるみたいなので気にしなくていいと思いますよ。

>>東西線の混雑緩和が最大の狙い。

それが疑問視されてるのは知ってるかな？
抜本解決なら、新線を作るカネで東西線の複々線化すればいいでしょ。
豊住線で混雑が解消されるっていうのは、江東区の説明だ。

メトロとしては、九段下での折り返し線の改良と南砂町のホームを増やす工事を既に進めている。

>>217
206の後半部分・湾岸地下鉄ですが、「重要性が特に増大している課題」として国交省が認識しているのは①空港へのアクセス改善②リニア新幹線等へのアクセス改善であり、この２点の優先度は高いようです。
そのため羽田アクセス線と蒲蒲線が当確と言われていますが、あと都心直結線や南北線延伸もこの趣旨の線上にあります。その中にあって湾岸地下鉄がこの２点を含めながらどう訴求していけるかでしょうね。

>>219
そのあたりを十分踏まえたうえでの今回の答申案かと。
事業計画の検討は進んでおり、事業化に向けて・・・事業負担のあり方や事業主体の選定等について合意形成を進めるべき。と踏み込んだ答申となっており、これを受けて江東区は早速国交省の外郭団体に事業化調査を今月中に依頼する。結構動きが早いね。

>>207
並んでる郊外型チェーン店ってどれのこと？

>>207
今、代官山徒歩圏に住んでるけど、全くガクブルしないね。

>>206
>豊住線は「地域の成長に応じた鉄道ネットワークの充実に資するプロジェクト」

違う。豊住線も「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」

>>206
長文で嘘を書くな。
豊住線は「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」 として優先8路線に入り、かつ「事業計画の検討熟度が高い」と評価されている。
混雑解消はその上積みとしての大義名分。
これだけ推進条件が揃っていれば、後の課題は事業体制と資金調達だけ。

>>224
>>225
ご指摘の通り豊住線も「国際競争力～」カテゴリでした。豊住線の野田までの延伸が「地域の成長～」カテゴリでした。大変失礼しました。
206発言の豊住線と臨海地域地下鉄構想の「性格が異なる」という部分については撤回させていただきます。
その他の部分の発言はそのままで。

大前提間違っててその他の部分はそのままって
ロジカルに物事考えられない方なのかね。

＞221
だから、早いのは江東区のやりたがり連中だけであって、肝心のメトロが動かない。
答申っていうのは、行政指導でもなければ、国策でもない。

東京都もやりたがってるよ。蒲蒲より優先的にね。

>>228
メトロの株主構成を知っていれば、国や都が仰々しく出した答申を、JRみたいに「いち民間企業」として無視できる身分じゃないって簡単に分かるよね？（笑）
話は既にどこまで条件闘争できるかに移っており、内堀まで埋められた状態。

230
出た出た。都が大株主だからってコントロールできるっていう経済を知らない人。
できないんだよ、自治体にはそういうことが。
都営とメトロを合併させようとした猪瀬氏は都のトップだったら、全く進展してないぞ？
勉強しなおし。

>>227
補足しておきます。
臨海地域地下鉄構想と豊住線を比較・区別したかったのではなく、答申（案）のなかで「国際競争力～」と「地域の成長～」が区別されて記載されており、
臨海地域地下鉄構想は「国際競争力～」のカテゴリに位置づけられている、
これまで鉄道などの交通インフラ整備の重要な要素として後背地が必要という常識がありましたが、
国際競争力強化という命題では別の観点が必要、という趣旨なので、
そこは訂正はないです、ということです。

>>231
インフラ企業が、自己の利益の最大化だけ目指せばいいというなら、それも違うだろう。

>>232
読解力ないのに上から目線で難癖つける人に絡まれて大変ですね。。
まあこのスレなど湾岸関連には特に変な人が集まる傾向にありますから、
まずまともな議論は成立しないので、お気になさらず。

>>220
「国際競争力に資する」の中でも、１～４案は「空港アクセス向上に資するプロジェクト」、５～８案は「国際競争力強化の拠点となる地域へのアクセス利便性向上に資するプロジェクト」と、性格が異なっています。
１～４はその通りアクセス向上のための鉄道整備ですが、５～８は街の再開発、もしくは開発することとセットで、アジアヘッドクォーター特区と関連しているのかな、と思っていました。
アジアヘッドクォーター特区は言葉くらいしかしらなかったのですが、概要がわかる２０１１年当時の資料を見つけました。
http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2011/09/DATA/20l9r800.pdf
湾岸だと豊洲、有明が拠点としてプロットされていますね。
答申（案）との対応をとると、
５．ＴＸは直接関係なさそうだけど東京駅つながりかな。
６．臨海地域地下鉄構想はもろ特区
７．東京８号線延伸は豊洲駅つながり。
８．品川地下鉄構想は品川駅つながり。
というところでしょうか。
先ほど張り付けたＵＲＬの末尾に（参考）として民間からの開発提案一覧がありますが、
湾岸では有明・青海・台場開発に森ビル（！）が手を上げていたようです。
（最新の状況ご存じの方情報ください。）
森ビルといえば高級賃貸オフィスビル開発で実績がありますから、期待できるのではないでしょうか。

＞233
違う、違う。
特殊法人を民営化して上場する間、形式上の株主になっているというだけ。
株主だからって企業方針に物を申せない。だから「方針」じゃなく「答申」を出すだよ。

＞235
これも違う違う。
アジアヘッドクォーター特区は、都。
国家戦略特区は、国。
で、今回答申案を出してきてるのは、国。国交省ね。

ポジ、がんばれ

>>236
仮の株主なら、自己の利益の最大化だけを目指せばいいのか？ インフラ企業なのに。

>>236
単なる形式上の株主というなら、どうして未だに株式上場できないのかな？
法律ではいつでも出来る状態にあるのにね。
猪瀬都知事時代にどうして株主説明のテーブルなんて公開する羽目になったのかな？
名実共に国と都のコントロール下にあるからでしょ。

問題は、国と都の方針が一致していないから、株式が塩漬け状態にあること。二者の一致がなければ公開できないのが現実。