臨海地域地下鉄構想と東京８号線の話をしよう

>>998
全国最大の交通結節点である東京駅から、鉄道による各副都心への所要時間を調べてみました。
東京駅での乗り換え時間は含んでいません。
・新宿副都心　中央線→新宿１４分
・池袋副都心 　丸の内線→池袋１７分
・渋谷副都心 　丸の内線→銀座→銀座線→渋谷１７分
・上野・浅草副都心 　山手線→上野７分
・錦糸町・亀戸副都心 　総武本線快速→錦糸町８分
・大崎副都心 　山手線→大崎　１３分
・臨海副都心　京葉線→新木場→東京テレポート２５分
ビジネスとしての土地利用がいまいち進まないのはやはり利便性が悪いからと推察します。
やはり東京駅からの所要時間は１５位じゃないと厳しいのではないでしょうか。
東京駅→国際展示場だと所要時間１９分ですが、京葉線なので乗り換えにかかる時間は他路線に比べて＋５分程度見ておかないとならないですし。

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＞1001
なんで10分程度の違いでビジネス街として成否を分けると考えるの？
「通勤が不便」って、盛り上がってる場所に行こうとする人の言い方だよね。

それと、大崎が東京駅まで１３分だったのは大昔からなのに、
1990年代以前はこの駅、いらなくね？ってくらい乗降客がいなかった。

要は、通勤時間じゃなく、都市計画なんだよ。

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>>995
http://lite-ra.com/i/2016/05/post-2228.html
産経は石原より。

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>>1002
都市計画ありき、というのはその通りと思います。
都市計画を策定するにしても、地域性や交通結節点の利便性は当然考慮される話で、
大崎駅なんかは東京から１３分、品川からは一駅で、例えば大崎地区と臨海地区と同じ性質の都市計画を発表しても、
都市計画って最後は民間がついてきてなんぼですし、結局企業はみんな皆大崎地区に流れて行っちゃうと思うんですよね。
そういう意味で現在の利便性を前提にするとビジネスにおける臨海地区のハンデは相当大きいと認識しています。
豊洲が、ららぽーとだけではなくビジネス街としても発展したのは東京駅から１８分、有楽町から８分の立地だったことも関係しているのではないでしょうか。
（ちなみに所要時間はナビタイム調べです。）

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>>1004
東京都港湾局ページに臨海副都心としての開発スケジュールがありますが、
http://www.kouwan.metro.tokyo.jp/jigyo/plan/rinkai-plan/1-1.html
「平成２８年～すべての地区でまちが完成、発展していく。」と記載されており、
都市計画がとても本気で考えられているとは思えないんです。

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冷静に考えて、傷物じゃなく都民に知名度高い候補者なんていないからな～

まして湾岸開発を推進する論客なんて、絶対に山手民や多摩民に支持されないだろ…

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>>1002
10分程度の違いに意味があるのがビジネス街だと思いますが。金融機関が大手町や丸の内に、外資系企業が港区に、それぞれ集中していることの意味はあるのでしょう。最近の東京駅周辺開発の様子をみていると、外資系企業も東京駅周辺に移転したりして、今後はビジネスに関しては副都心というより東京駅周辺への回帰•集中が進むものと思います。

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>>1001
最大は新宿駅じゃなかったっけ？

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>>1007
10分の差がなんたら言うなら、六本木ヒルズとか改札までかなり歩かされるし東京駅まで面倒だし、全然ダメってことになるんじゃないの？

で、東京駅の隣りの神田駅は、低層の雑居ビルだらけで改札を出たらパチンコ屋。

肝心なのは、自治体の都市計画でしょ。政治家（知事・区長）でしょ。
強烈なリーダーシップを発揮して民間とガリガリやれる人間が欲しいよね。


>>1004
鉄道を敷くのに金と時間がかかる。2025年に開通できるって本気で思ってないでしょうね。
2045年に開通しても、すでに高齢化と再開発の終了で、湾岸に何の発展ももらたさないですよ。
待ってる間に内陸部が大発展してしまい、海辺は地方都市同様、人が仕事しに来ない。
湾岸の特徴は、後背地が貧弱なこと。つまり内陸と同じ思考ではダメってこと。

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>>1009
六本木ヒルズはヒルズ自体が街になっていて企業や情報が集積しているという強みがあるのでしょう。
大丸有という言葉がありますが、神田まで繋がってないのが東京駅の弱いとこらですかね。大手町も再開発で見違えるようになっていますし、大手町の開発の効果が神田にまで波及するかどうかですね。あまりその可能性はなさそうですが。
ヒルズにしろ東京駅にしろ、都心の開発は自治体の都市計画ありきではなくて、むしろ市場のニーズに従って民間デベロッパーが主導しているものと思います。規制緩和や特区など公的支援の力も大きいですが。

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>>1009
六本木駅からの東京駅アクセスは１３分なので、全然だめということはないと思います。
利便性も重要な要素ですが、それ以外にもヒルズの場合は電源などの非常時用設備が充実していたりするので、そういう点の評価が高いのではないでしょうか。

副都心についてのお話しなので、神田駅などについては特にコメントはありません。

また、私はオリンピックによる再開発がひと段落するである２０２５年の鉄道需要を試算しましたが、２０２５年ではなく、２０３０年くらいに湾岸地下鉄（仮称）ができることを妄想しています。

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>>1000
京急が今週発表した経営計画に横浜IRリゾート推進が入っていましたので、水面下で検討が進んでいるのでしょうね。
台場は現知事が事実上潰してしまったという事かと。

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>>1012
2020年に間に合うことが条件のようですね。
台場のもう一段の発展にはカジノは欠かせないと思っていましたが、残念だなぁ。

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>>1005
臨海副都心は都にとって痛恨の大失敗プロジェクトでしょうね。臨海副都心建設を始め５社の３セク企業が倒産、都の会計を含めると実質１兆円の債権放棄を余儀なくされました。今は手軽な観光地として活路を見出していますが、触れてほしくない、そっとしておいてほしい話題だと思います。本来であれば就業人口11万人、居住人口6万人の堂々たる副都心ができている筈でしたので。

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＞湾岸の特徴は、後背地が貧弱なこと。つまり内陸と同じ思考ではダメってこと。

ここには反論はないわけね

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でも、失敗してよかったんじゃないかな。
高級タワーマンションが手軽に買えて、しかも綺麗な街並みになったんだから。

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>>1015
通勤・通学客の都心へのアクセス元＝後背地という定義であればその通りです。
現在後背地を抱える路線の一部は人口減少時代になると経営が苦しくなるところも出てくるのではないでしょうか。
目指すべきは、通勤・通学客を大量に輸送するのではなく、メトロのように定期外利用者による売り上げの方が多い路線と考えています。

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>>1014
そのようないきさつがあったのですか、参考になりました。フジテレビの落ち込みのせいもあるのか、このところお台場に勢いがなくなってきたようなのがちょっと気掛かりです。

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レインボーブリッジ経由の台場シャトルバス廃止の動きもありますしね。
赤字続きで、運航会社との協定は２０１６年度で終了。
以後のことは決まっておらず、港区と協議中らしいです。

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都を弁護をする訳ではないが、臨海副都心は規模があまりに大きすぎるので50年単位で考えないとフェアでない部分がある。面積480ヘクタール、就業+居住人口17万人は、例えば豊洲(二、三丁目)の60ヘクタール、就業+居住人口5.5万人に比べて段違いのスケール、一筋縄では行かないことが分かるだろう。

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