東京サウスゲート計画＜18＞

改装されたグラプリ高輪を見てきたけど、綺麗になりました。コーヒー１２００円と、ご立派なお値段。新高輪のセブンで１００円コーヒーがあるのがちょっとね。

和室ができたみたいね。

リニア工事現場に吊り上げ重量220トンもの超大型クレーン車が入ったね。新駅もそうだけどリニア駅もこれからダイナミックな工事が展開されそうだ。品川大変貌！

神宮外苑の事故の子は港南4丁目在住みたいです・・・
緑水公園で元気に遊んでいたのかなと思うと本当に気の毒としか言えません。

>>4563
上野東京ラインの神田付近も凄い工事でしたが、リニア品川駅も日本の技術の粋を結集した歴史に残る大工事になりますね。

まだまだ先のことだからか、新駅に比べリニアにあまり興味が持てません。
正直、名古屋に行くとしても個人的には新幹線で行くかな..

リニアが完成したら、新幹線は優等(のぞみ)は大幅減便となるけどね。

リニアができても新幹線と同程度の料金にしないと誰も使わないよ。

のぞみがリニアに代替されることとなる。のんびり行きたい人はこだまかひかりを使えば良い。

予定では品川～名古屋
のぞみ指定￥１１０９０（８９分）
リニア￥１１７９０（４０分）

￥７００と４９分の優先度を状況に応じて使い分ける感じ？

>>4570 匿名さん
リニア地下駅工事はすでに始まっていますがリニア駅の地上への連絡と地上駅のリニューアルはセットだと思いますが、全貌がまったく分かりませんね。

>>4570
そうなると面白いのですが、実際には4567さんが言われるようにのぞみは大幅に減便され、リニア利用に誘導されるでしょうね。リニアも東海道新幹線も共にJR東海の所有・経営ですから。

新横浜から利用していた人は…

のぞみ全廃はすぐにはないと思われますから本数は少なくなりますが引き続き新幹線を使うか、橋本に行ってリニアに乗るかの選択でしょうね。

JR東が横浜腺を増発するとも思えないのだが。

横浜線はいつも混んでる。
どうにかならないものか。

>>4574
リニア橋本駅は１時間に一本しか止まらないから、横浜や川崎の人は品川に来る方を選ぶかも知れないですね。

名古屋までリニアができて大阪まで未通のあいだは大阪に行くのが却って不便になりそうですね。

大阪まで延びたら京都が新横浜と同様の状況になるのか。のぞみ減便した分ひかりを増便してほしいな。

>>4579 匿名さん
だからのぞみの減便はないよ。
東海通新幹線の主要需要は東京と大阪の間だから。
名古屋までだとリニアはガラガラになる。
名古屋までの開通だとリニア駅の周辺が大発展するなんてあり得ない。

東海道新幹線もリニアも共にJR東海の所有だから、当然社内で両者間の便数調整は行なう。リニアが速達の役割を担い、新幹線はひかり増便により静岡県内駅乗降客の利便増進を図るのが基本方針となる。

>>4581 匿名さん
リニア開通後の主要需要は
品川と名古屋になるでしょうね。

>>4582
のぞみと最速のひかりとでは名古屋まで5分しか違わないからね。新横浜ー名古屋間で、静岡とか浜松に停車する「準のぞみタイプ」を増やしてくるんじゃないの。

還暦を迎える東海道新幹線はリニア開業後、大規模改修工事に入る予定だし、JR東海としても両線のダイヤの組み甲斐があるだろうね。
何れにせよ日本一の幹線鉄道が２路線化するのはリスク対策上、大きなメリットであることは間違いがない。

ＪＲ東海の発表資料によれば

「のぞみ」中心のダイヤから、「ひかり」「こだま」中心のダイヤへ

ということでイメージとしてはのぞみとひかり＋こだまの割合を逆転
させる感じですよ

ソースは以下資料の１２Ｐ

http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000008051.pdf

またのぞみを減便することでのぞみ通過待ち時間がなくなるのでひかり、こだまのスピードアップも望めます

あと東京大坂間の大幅な時間短縮は品川駅周辺のプレゼンス拡大に寄与する
新幹線のように２時間半かかっている場合は品川駅ないし東京駅からのプラス３０分はさほど目立たないが東京大坂が１時間程度となると品川駅からの遠いオフィス街は不便と感じやすくなる
大坂から東京に出張する場合品川なら１時間ちょい、新宿だと１時間半
同じプラス３０分がより目立つことになる

>>4588 匿名さん
同意。

>>4586
この資料を見ると、のぞみ：ひかりこだまの比率が現在の約２：１から、リニア開業後は１：２に逆転すると言うことですね。また豊橋や浜松から東京に行くのが現在より30分以上早くなるのも大きなメリットでしょう。

>>4588 匿名さん
大阪がますます地盤沈下していくことが見込まれるなか、大阪への速達性ってそんなに大事ですかね？？

USJ行くの楽

>>4591 匿名さん
それと同じこと、東海道新幹線計画時に、当時の有識者？とされる人が盛んに喧伝していたらしい。これからは飛行機の時代だから東海道新幹線なんて無用の長物になると。

>>4593 匿名さん

東海道新幹線が開通した結果、東京一極集中が加速して大阪の地位は相対的に低下しましたね。その傾向はこれからも変わらないしリニアができたらますます強くなるかもしれない。

原沢製薬の跡地は１９９室オールシングルのビジネスホテルだそうだ。おもしろ味ないね。外観も至って簡素です。

>>4594
かつての経済の中心大阪の地位低下は、首都圏特に東京への一極集中を国策的に、つまり自然にそうなったのではなく、半強制的に行ったことが要因です。
東海道新幹線はあまり関係ないのでは。

>>4593 匿名さん

東海道新幹線はJR東海の稼ぎ頭
大幅黒字。だから数兆の投資を一企業がやれてしまう。
羽田は便利な場所にあるがその他の空港は市内までロスが大きく、名古屋などは飛行機にかわることは絶対にない。何も知らないリニア嫉妬ネガ。

>>4597 マンコミュファンさん
別にリニアに嫉妬などしてません。わたしは大阪の地位低下を指摘しただけです。それに対する反論はないですね。

>>4598 匿名さん
大阪もリニア利用者が圧倒的に多いでしょう。品川から大阪まで1時間ですよ。輸送力も安全性も正確性も全てうわまわるのに？可笑しなことを言わないで下さい。

>>4596
大阪は平野も狭く発展には自ずと制約があった。戦後日本が急成長する中で、それに相応しいだけの広大な関東平野を擁する東京に、ビジネスの中心も移っていったのは自然な流れ。要するにキャパの違い。

>>4595
無粋な建物を無粋な建物に建て替えるんですね。
タワーなら空地を設けるんでしょうが、
この高さだと敷地面積ギチギチに建てるんでしょうね、セットバックもさせず。
周囲の建物がバラバラのデザインで、高さもバラバラ、そして空間を設けず密集させると景観は汚くなりますね。
ま、もともと汚いので変化なしですが、日本もそろそろ50年、100年先の景観のことを考え、建て替えの際の規制について考えてもいいと思いますけどね。
特にこの場所は新しい街の対面に位置して、目立つと思いますし。

>>4600
こんなブログがありました。

http://ameblo.jp/ikki-0829/entry-12137022366.html

>>4598 匿名さん

私は東海道新幹線が無用の長物に対しての発言を否定しまで。
大阪の地位低下は複合的な要因があるのでは？そもそも大阪の経済規模は低下しているのか？バブル期よりも大きくなっているはずだが？

桂坂付近は道路の反対側がセットバックされるんだよ～

そういえば15年くらい前に首都移転計画ってあったね。アホかと思った。これからは人口減るんだから機能を集中させた方が効率的。谷の向こう側に住んでいる20世帯のために50億円かけて新しい橋を建設する。バカ。

2011年7月の国土交通省の組織改変で、国土計画局の担当部署「首都機能移転企画課」が設置から18年が経過しながら議論の進捗が見られないとして廃止となり、首都機能移転に関する業務は新設された国土政策局の総合計画課に移管され継続されているものの、専従の担当者は居なくなっている。

だからコンパクトシティー化を推進している訳だ。金沢・富山などはその先進的な例だと思うし、そこに北陸新幹線が開通したから、相乗効果としてさらに集中化が進みつつある。

>>4602 匿名さん

大阪の地位低下のきっかけは官主導の戦時体制だと思いますが、高度経済成長期以降に東京との差が開いた理由は4600さんのいうとおり、地理的条件によるポテンシャルの差にあると思います。

>>4608 匿名さん
日本第2の人口は神奈川ですし、大阪の地位低下は止まりません。リニア完成で本社を品川に置いて、大阪支社は不要になり、益々地位低下するでしょう。所謂、ストロー現象と言うやつです。

名古屋は地位低下していないストロー現象の説明がつかないが？

トランプ大統領誕生で、サウスゲートはロイヤルストレートフラッシュ！！

>>4611 匿名さん
もう少し詳しく

>>4591 匿名さん
大阪への速達性ではなく関西方面から東京への速達性の話です
みんなリニアにのってどっか行く話をしてますが論点はそこはありません
リニアは東京に人や金を集める手段です

電車があって便利というのは地方民の発想です
都の人というのは自分がどっか行くことは考えてません

つまりは品川が便利になるという話ではなく地方から見た場合東京へ行くのが便利になるという話です

長距離列車の駅や空港は都市の中心部にはありません
地方都市とか繁華街はJRの駅とは違う場所にありますよね
遠くから来る人はまず空港や駅にアプローチして中心部には地下鉄やバス、ローカル列車でアプローチしますがそれが苦にならないのはそもそも長距離移動に時間がかかるので市内での移動時間が相対的に少なく見えるからです

むかしは東京駅には繁華街は今よりはるかに少なかったです
近くに銀座や有楽町があるからね
でも今は丸の内も八重洲も駅ナカすごいですよね
むかしは長距離交通の拠点と繁華街やオフィス街は必ずしも同一ではなかったけど、長距離移動の時間短縮化が長距離交通の拠点のプレゼンスを押し上げていると考えます

これが品川が買いだといわれる理由かと思います

新宿もパスタの完成で人の流れが変わりました
平日ガラガラだった高島屋とかすごく混むようになりました
たかがバスですよ
しかも路線自体は前からあるわけで電車との乗り継ぎは便利になったけど客の数が大幅に増えたわけではないと思います
集積というものがいかにインパクトがあるかということです

2002年の再開発前までは品川駅は大崎駅と大して変わらなかった。新幹線が止まり、上野東京ラインが開通し、港南にオフィスビル街が出現して、大化けしたね。あと足りないのは大型商業施設。これは、傾斜地、住宅地が駅前まで迫っている品川では地理的に難しかった。しかし、そこに13haの広大な更地が出現した。バスターミナル、大型商業施設、そしてリニア駅上部施設。品川駅はさらに化ける。

>>4617 匿名さん

どうですかね。新宿高島屋の併設大型書店やユザワヤは撤退閉店。生存競争は厳しいです。

>>4619 匿名さん

ユザワヤや紀伊国屋の撤退の最大の理由は高島屋による家賃の値上げです
それだけ南口の不動産価値が高まって来たということです

大型商業施設こそ重要であって、正直、オフィスなんてどうでも良い。
むしろ、住宅にはマイナス。
品川が成功するかは商業施設次第でしょうね。

つまり新宿がダメになったのではなく業態がオワコンになったということです
Newomenも既存のアトレ、ルミネなどに比べてもすごく洗練されていてこの手の駅との組み合わせ再開発にはJR東もだいぶ手慣れて来たようで品川の新駅開発も期待できるのではないでしょうか

>>4621 匿名さん
品川は銀座や新宿のような消費の街ではなくあくまで生産というか何かを創造するための街として設計されるでしょう
したがって品川に遊びに来る人向けではなく、そこで働く人、通過する人、住む人といった人を主な顧客とするような業態が中心になるかと思います
今更ミニ銀座やミニ渋谷作ってもしょうがないですから

海側の立地は、集客が厳しいので商業施設には不向きですね、

銀座があっさり新宿に抜かされたのは場所のせいですから。

目新しいだけじゃないの？
newomenも１年で陳腐化しませんかね？

銀座にしても新宿、渋谷にしてもそこに来る人のほとんどは徒歩圏内に住んでおりません
つまり近隣の人というのはほとんどいないのです
品川のキーワードというか他の街との差別化要因は職住近接かと思います
つまりオフィス街でありつつも夜間人口もそれなりにキープする街を目指すと思います
夜間人口が多い街と少ない街では業態も異なります

>>4625 匿名さん
エキュート品川などは常に店舗を入れ替えており全く陳腐化しないですよね
鉄道事業の会社なので中枢部にいるおっさんではなく女性や若い人に任せているのが功を奏しているのではないでしょうか

山手線メジャー駅で駅から徒歩圏内に住宅地があって多くの人が住んでいる駅というのは珍しいからね。以前はメジャー駅じゃなかったからなんだけど。これから職住近接で海外からのビジネスマンも惹きつけるような魅力ある街づくりが行われることを期待するが、JRに任せるのではなく街づくりの専門家が関わらないと単なるオフィス街が出来上がる気もする。

>4623
働く、通過するはわかるけど、そこに住むって言うのがピンとこない。
駅近辺はオフィスに占拠されて、マンションは駅遠物件が多いですよね。

>>4626
なんか江東区豊洲住人が言ってる話に似てる。
昼飯食べに自宅に帰るって言ってた。

JRは投資体力ありますから店舗の入れ替えや改装のための投資を惜しみません
陳腐化のスピードより早く投資ができるデベロッパーでないと東京では生き残れないでしょう
山手線やオフィスビル賃料といった稼げる手段をたくさん持っているJEだからこそできる技とも言えましょう

汐留やインターシティの失敗とかいってる人がいますがあれは国鉄清算事業団が借金返済のために手放した土地を民間が開発したものでJE東日本が開発したわけではありません
土地を処分することが目的でしたからね
JRは人材も豊富だし金もある
きっとうまくやりますよ

ＪＲって給与高いの？

4613〜4618
>大阪への速達性ではなく関西方面から東京への速達性の話です
>みんなリニアにのってどっか行く話をしてますが論点はそこはありません
>リニアは東京に人や金を集める手段です
地方と東京がより近くなるのなら、企業も人も地方でいいや、となるのでは。
どちらかというと、リニアが東京一極集中を加速させるというより、地方回帰を促進させると思いますけど。国も地方創生と言ってますし。

>地方都市とか繁華街はJRの駅とは違う場所にありますよね
地方都市でもJRの駅周辺がその地の最大の繁華街であることが多いと思います。

>遠くから来る人はまず空港や駅にアプローチして中心部には地下鉄やバス、ローカル列車でアプローチ
>しますがそれが苦にならないのはそもそも長距離移動に時間がかかるので市内での移動時間が相対的に
>少なく見えるからです
相対的に苦にならないというより、目的地に着くために仕方ないと思ってるのでは。
もしくは観光旅行なら旅の一環と捉えて楽しんでいるとか。
私は飛行機や新幹線が長距離で時間が掛かり、疲労が大きいほど、品川駅に近くに住んでいて良かったと思いますね。長距離移動のあとまた市内を移動と思うと気が滅入ります。
リニアの速達性がそんなにプレゼンスを押し上げるとは思いません。
私はリニアの必要性に懐疑的です。

>>4629 匿名さん
六本木ヒルズなどは外から来る人のための商業施設ですが麻布十番商店街などは基本地元住民のための商店街です
この二つはシナジーを生じて街に個性と厚みを出しています
ららぽーとだけじゃつまらないし古い商店街だけでも発展性がありません
古いけど伝統のある高輪や御殿山そして三田、新しくて制約の少ない港南、芝浦バリエーションの多いのが品川の良さかと思います
今までバラバラでしたが新駅の開発で一体感というか相乗効果が出て来るのではないてましょうか

>>4634 匿名さん
伝統的な繁華街は一番大きな駅とは離れてますよね
横浜駅ではなく関内であったり、札幌も札幌駅ではなくススキノ、大阪や京都、名古屋も繁華街は駅前とは別のところにあります
ところが最近は例えば大阪だと大企業の大阪支社は大抵淀屋橋や本町あたりに支店を置いてましたが最近は本来オフィス街としては格の落ちる梅田あたりにオフィスを移しています
同じことが東京でも起きるのではないかと想定しています

古くからあるし都市は鉄道が登場する前から都会だったわけでそのような場所は鉄道駅は中心から少し離れた場所に作られます
札幌の人は札幌の外に出るときに札幌駅を使うわけです
何もないところに鉄道が引かれ駅を中心に街が発達した郊外（渋谷、新宿、池袋も郊外的ですが）と古くからの都市はそこが違います

>>4635
高輪は基本何もない保守的な村です。
今まで変化を拒んできた土壌もこれから変わらざるをえなでしょうね。
適応するものはシナジーで栄え、適応できなかったものは滅びていくでしょうね。
なんとか榎なんとか街の皆さん、頑張ってください。
接客態度は最低限のことです。殿様商売はもう難しくなりますよ。

品川駅より西側に住みたいね。

>>4636 匿名さん

でも大阪も新大阪ではなく梅田ですよね？
新大阪は相変わらず郊外みたいです。
品川は大阪でいうと新大阪のポジションですよ。

>>4634 匿名さん

家にばかりカネをかけられないので、品川より板橋のほうが同じ広さで2000万安ければ板橋にします。
それによって移動に時間がかかっても週に一回くらいの出張なら問題ない。
庶民はみんなこんな感覚です。
無理に品川のマンションを買ってギリギリの生活をしてもなんの意味があるんでしょう。
人生は楽しまなければ。

羽田に着陸して１時間後には家にいる、新幹線で品川について１０分後には帰宅できる。
こういうことが年一回でも毎週のことであっても、次に出掛けるときのポジティブな意欲になります。

ようは　エアビーには最高であると言う事ですね

パリもTGVやユーロスターか発着する玄関口のNORD駅周辺は低所得者の住むエリア。
将来、港南のタワマンが老朽化すれば、こうした低所得の移民が住むエリアになりますよ。

>4644
願望？ｗ

>>4641 匿名さん
金ないなら板橋に住めば？
スレ違いですよ

我慢して金を節約する
金出して時間を節約する

どっちを選ぶかは自由だけど前者は実は選んでなくて選択肢がそれしかない人が多そうだけどね

>>4647 匿名さん

って事は当然、駅まで十数分を歩いて時間を無駄使いする人など居ない街、が後者ですね。

リニア融資の改正法が成立した。ほぼゼロ金利で今年、来年それぞれ1.5兆円ずつ合計3兆円。金利削減効果だけで、5千億円に達すると言うから途方もない金額だ。

～鉄道建設・運輸施設整備支援機構法改正法が11日の参院本会議で可決、成立した。同機構が東海旅客鉄道（ＪＲ東海）にリニア中央新幹線の建設資金を貸せるようにする内容。法改正を受け、政府は機構を通じて2016年度と17年度に1.5兆円ずつ計３兆円を貸し出す。～(11/11日経夕刊)

>>4648 匿名さん
涙拭いて板橋の駅前マンション買えよ
しっしっ

窓を開けたら首都高の騒音と排気ガスに悩まされるようなひどい立地のマンションは避けないとね。

>>4644 匿名さん

>港南のタワマンが老朽化すれば

願望は理解できますが、まずは小規模マンションが廃墟化し、高級住宅街が高齢化でスラム化するのではないでしょうか。

戸数の多いところは、規模の経済でメンテナンスも行き届きますからね。

空港は近くなくて良いので品川駅に近い方が良い。
時は金なり。

戸建て街は独居老人だらけで、持ち主が亡くなったら空き家だらけの荒れ放題。小規模マンションは管理費、修繕費不足で老朽化が早く、大規模新築がいっぱいあるときにわざわざ老朽化した小さいマンションを買う人がいるはずもなく、売るに売れずに住み続けて、持ち主が亡くなったら子供がいたとしても住まないうえに資産価値の無いマンション部屋に管理費も修繕費も払う人もいなくなり荒れ放題。唯一、交通便利な駅から徒歩で行ける範囲にあって大規模で管理状態が維持されているマンションだけが残る、って予想してるんだけど。

そもそも駅まで遠いとダメだよね。

東京都／泉岳寺駅周辺再開発／１７年度に基本設計着手、特定建築者制度の活用検討 [2016年11月11日4面]
https://www.decn.co.jp/?p=78882

　東京都は１７年度、都営地下鉄浅草線泉岳寺駅（港区高輪）で計画中の大規模改良に合わせ、同駅周辺の土地約１ヘクタールで進める第二種市街地再開発事業の基本設計に着手する。再開発ビルの施工者は特定建築者制度を活用して選定する方向だ。駅改良と再開発の両事業とも１７年度の都市計画決定・変更、１８年度の着工、２４年度の事業完了を目指す。

　都交通局は、交通結節点としての泉岳寺駅の機能強化を図るため、地上の民有地を新たに取得し、浅草線のホームやコンコースの拡張、エレベーターの増設などを行う大規模改良事業を計画している。さらに駅改良事業のために取得する民有地など１ヘクタールには、駅に直結する再開発ビルを都市整備局が別途建設することになっている。

　都は各部局の１７年度予算要求の概要を発表し、都市整備局が泉岳寺駅地区の再開発事業費に１０億１０百万円を計上したことを明らかにした。予算は再開発ビルの基本設計、測量、物件調査などの経費に充てる。同局市街地整備部によると、再開発ビルの規模や構造は検討中。民有地の取得手続きにはまだ着手していないが、既に地権者らとの協議の場を設け、事業の周知に努めている。

　事業手法に想定している特定建築者制度は、再開発の施行者に代わって、民間事業者などに自己資金で建築物を整備してもらう仕組み。最近では、１７年１月にも本体工事に着手する２０２０年東京五輪の選手村（中央区晴海）の整備で同制度を活用している。

　泉岳寺駅の大規模改良については、工事発注に必要な設計資料を交通局が１７年度内にまとめる。１７年度予算要求では関連経費に２１億１７百万円を計上した。

　泉岳寺駅東側の品川車両基地跡地では、ＪＲ東日本が山手線の新駅を整備する計画（２０年春暫定開業）も始動している。

湾岸徒歩圏の話じゃないね。

>>4656
車町の都営住宅はどうなるのかな？

>>4656 ゆりかもめ住民さん

17年度の都市計画決定の発表が楽しみです。

サウスゲート計画第三弾「品川駅田町駅周辺まちづくり計画2017」が来年あたり発表になりそうだね。今回は、新駅関連の要素が盛り込まれたものになるだろうね。