東京サウスゲート計画＜18＞

>>18795 匿名さん
湘南新宿ラインをの利便性を上げれば東海道線からの山手線外回り乗り換えを減らせる。
これは大崎短絡線と渋谷駅の湘南新宿ラインホーム改良で対応するというのがJRのスタンスでしょうね。

>>18801 匿名さん

東海道線や京浜東北がセットでとまると、日本橋～品川間の浅草線がひどいことになる。先日のは横須賀線も同時に止まった。埼京線増強で解決するの？？？？？？？

>>18802 匿名さん
事故で止まった路線に品川駅で乗り換えたい人が多いから品川が混雑する。
今回だと山手線大崎方面から来る人と新橋方面からからとりあえず品川まで向かおうとする人。
湘南新宿ラインを増発すれば大崎から来る客を品川経由せず横浜方面に向かわせられるので品川の混雑は緩和する。

>>18803 匿名さん

混乱するのは品川だけじゃないよ。
新橋や大門も浅草線に乗れずに大変なことになります。埼京線は関係ないよ

湘南新宿ラインに限らないですが品川の混雑緩和も考えるなら品川をバイパスするような東横間の路線を増やすのが特効薬な訳です。例えば東急新横浜線ができれば浅草線の代わりに三田線から相鉄方面というバイパスもできます。

混雑するものをもっと大きくするアプローチは経済損失が大きくなり非効率。混雑するものは分散すべきなんですよ。高輪新駅をあえて品川寄りに配置したのも品川利用客を少しでも分散させて減らして混雑緩和したいという意図もあると思います。

東海道線、横須賀線、京浜東北が同時にとまったら、品川を含む東京横浜間が大変なことになるという話をしているときに、埼京線の話をもちだすから話がややこしくなってると思う。

東海道線と横須賀線と京浜東北が同時に止まるのは同じ敷地を走っているから仕方ない。今さら分離できないからね。
東海道線と京浜東北と山手線が同時に止まることがあるが、これも同様にしかたがない。

避けるためには、別路線が必要ですね。
臨海地下鉄で提言されている、豊洲－品川－五反田―東急はそういう点で優秀だと思う。

また、今後のネットワーク増強の際は、品川駅を通る路線を優先したい。
リニアから大量に吐き出される乗客が、JRが止まった時にさばけないと、恐ろしいことになります。
品川地下鉄はこの観点での必要性も高い。
更に、豊洲－品川－五反田―東急が加わると心強い。

>>18807 匿名さん
東京→(品川)→横浜の代替ルートとして、東京→大崎→横浜は成立するし、大崎→横浜部分の湘南新宿ラインの増強も論点はズレてない。
豊洲－品川－五反田―東急なんて妄想路線の方がよっぽど意味不明。

>>18808 匿名さん

先日みたいに横須賀線止まった時は？

100点満点中20点ぐらいの回答だね

>>18809 匿名さん
品川駅～八ツ山橋先の分岐間の事故なら、横須賀線は影響受けるが、湘南新宿ラインには影響ないだろ。
それより、品川→五反田→東急池上線に繋いで、どういう代替ルートになるんですか？

>>18810 匿名さん

横須賀線とまって横浜にどうやっていくの？
がんばれ20点

リニアが開通した後に、現在のペースで品川駅が入場規制になったら、リニアを東京駅に延伸しろって事になるな。

>>18812 匿名さん

言うのは自由だけど、経済センスを笑われるだろうねw

>>18811 匿名さん
八ツ山橋先って書いてあるのに日本語読めないの？

リニアの東京駅延伸はコスト面では安い。都心の公共事業は用地買収がそのコストの多くのを占めるけど既に大深度地下の認可を得ているリニアは障壁なく東京駅まで延伸できるよ。

>>18809 匿名さん
横須賀線の代替として考えるなら山手線東西ルートJR羽田空港線?京急羽田空港線で横浜方面に行くルートもできるね。

山手線スレのネガが、無恥をさらしているようだw
豊洲に巣があるのか、それとも西武新宿線に巣があるのか知らんが、もう夜遅いから帰りなよw

>>18815 匿名さん

品川駅乗り換えて下さいね。
新宿と並んで東京駅は落選しております。

東京駅地下は羽田成田直結線用に空けてあって
ここを転用すればリニア始発駅が作れる

>>18819 匿名さん

可能だろうけど1兆円超えるそうです。そんな無駄な金、誰がはらうの？

リニアで品川駅降りたら入場規制で動けなくなりました。
こういう事が頻発するわけね。

>>18820 匿名さん
1兆円もかかるかよ。バカが。

>>18822 匿名さん

まさか、5000億ぐらいでできるとおもってるのか？
大丈夫か？

>>18823 匿名さん
お前こそ大丈夫か?

ネット検索して探し出せなかった倭んだけど、リニアの品川駅だけで5000億以上かかっているはずです。
リニアを東京駅まで延伸すれば1兆円ぐらいはかかるでしょうね。
1兆円もかかるなら、もっと有意義な使い方がありそうです。

>>18811 匿名さん
湘南新宿ラインってその名の通り新宿から湘南まで行ってて、当然横浜も通るんだがこの人は何言ってるの？
キミの頭が20点かな。

それより、品川→五反田→東急池上線を妄想で繋げて何が嬉しいの？
そんなに蒲田に行きたいの？
まさか、東急に繋がるって、東横線とかと勘違いしてないよね？

>>18825 匿名さん
適当な事を言う人だね。

>>18826 匿名さん
あなた一人だけ話について行けてないんだね。

>>18828 匿名さん
>>18795の話だろ？
東海道線、京浜東北線、横須賀線(湘南新宿ライン含む)が同時に影響を受ける単一事故って、鶴見～横浜間かな。
川崎や武蔵小杉までは行ける前提なら、品川が大混雑とはならない気がするけど、過去にそんなことあったっけ？
それより、スルーしまくってる池上線の重要性の話が気になるんだが。

池上線はその先、東横線か田園都市線に乗り入れる想定でしょ。

田園都市線（大井町線）旗の台ー五反田ー品川ー白金高輪で三田線と直通したら、三田線の大元の計画がようやく実現するわけか。
品川から豊洲方面と南北線（三田線）の両方に乗り入れると便利だね。

品川駅がオーバーフローするのは駅の構造に問題があるから、地下鉄が開通したら混雑が余計にひどくなると思うけどなぁ。

リニア品川駅は地下で高輪ゲートウェイ駅に人を流せるようにしておかないと大変な事になるね。

>>18830 匿名さん

駅の構造も多少はあるが、そもそも港南の再開発と新幹線、上野東京ラインで利用客が急増しすぎなんだわ。

>>18830 匿名さん

臨海地下鉄の報告書では、池上線から東横線に乗り入れる線の構築を提言してますね。
実現すれば、横須賀線のバイパス路線としても機能するでしょう

>>18831 匿名さん
新宿や東京とくらべれば、まだいくらでもやりようがありそうです。
京急を地平化して、ずらっと並列に線路がならべば乗換え通路を増やしやすくなるので乗換えの混雑対策は大丈夫でしょう。

>>18829 匿名さん

先日の東海道線、横須賀線、京浜東北線の同時停止は、品川駅すぐそばの八ッ山橋での人身事故のようです。
東海道線の人身事故だったので両隣の横須賀線と京浜東北が影響を受けたようです。
その隣の山手線も暫く止まってましたね。

同じ敷地に線路がずらっとならんでいるので、なにかあると同時に停止することがよくありますね。
そのたびに、京急や浅草線までまきこまれて大混雑しています。

そもそもが、駅が小さすぎる。

第一京浜に接着する品川地下鉄を延伸して東急大井町線に繋げてもいいかもしれないね。大井町線方面の客をJR品川を経由させずに直接都心に流せる。

品川横浜間も、品川都心間もJR依存が強すぎますね。

上野－横浜間に大深度地下で既存路線の影響を受けない、第２京浜東北線や、第２上野東京ライン＋第２東海道線があれば解決しそうだけどあり得い。

JRを使わないで都心方面との冗長性を強化できる品川地下鉄の重要性は高いですね。
横浜方面は京急頼みなのがつらいです。

>>18836 匿名さん
ありだと思うが、大井町線大井町駅を移動する必要があるでしょう。すると、JRやりんかい線と乗換えが悪くなるし、駅の場所も一等地から離れてしまいます。
繋げるのをあきらめて、品川地下鉄を大井町に延伸するだけでも効果ありそうですね

品川は東をリニア、南を首都高中央環状線に地下を阻まれているから
地下鉄は掘れないんですよ。

>>18839 匿名さん

ちゃんと調べると、リニアや中央環状の上を通せることがわかるよ。
品川地下鉄の大井町延伸はないと思うが技術的には可能なはず

>>18840 匿名さん
目黒川の川底ブチ抜いてよければね。

リニアは、東名阪からなるスーパーメガリージョンを直結する役割を負うのは無論だが、列島内陸部に位置する中間駅地域が発展するための起爆剤にもなりそうだね。

>>18842 匿名さん
日本のためにリニアは東京始発にするべきですね。

橋本駅が位置する相模原市は日本でも有数の人口増加地域だが、リニアによりさらに発展するのは確実だろう。新甲府が山梨県に与えるインパクトも同様のものがありそうだ。

>>18841 匿名さん
首都高中央環状線はりんかい線の下を通していて五反田ICを過ぎると深くまで潜りますので、目黒川と中央環状線の間を通すのは可能と思いますよ。

中央環状線も最近は混むようになってきたね。
首都圏高速道路の交通量はここ数年相当伸びてきているようだ。

>>18838 匿名さん
大井町の辺りは手つかずの広町団地や広大な山手線車両基地があるのであの辺の再開発と絡めて大井町線の線型を変えても良いのかもしれない。

▽「羽田空港アクセス線・東山手ルート評価手続き着手｣(5/20JR東日本）
標記評価手続き関係については、本年2月に東山手ルート計画を公表。下記UP済。
https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/594865/res/17186

グローバルな入出国については、東京圏では成田空港を基軸に、羽田空港の
機能強化も求められている。近年のインバウンド効果で、関空の存在が更に上がり、
2025年万博他で訪日客が一段と広域訪客することが想定されるので、各地方空港の
存在も上がり、その活用方法も、那覇他地方直行便での入出国も多様化している。

東京の一番の都心基幹地区である、東京駅周辺の開発も五輪年で一つの区切りになり、
その後は2025年万博以前で相当数が完成して、落ち着いてくる。
都心から羽田空港へは、浜松町からのモノレール利用やリムジンが定型化しているが、
訪日客が増加していることもあり、同空港へのアプローチとしての、アクセス線は、
直行できるだけに利便性の向上寄与は大きい。

■主な整備計画
事業名称：羽田空港アクセス線（仮称）整備
事業種別：鉄道の新設・改良
事業区間等：港区芝浦1丁目⇔大田区羽田空港
①改良区間：約7.4 ㎞ （田町駅付近～東京貨物ターミナル付近）
②建設区間：約5.0 ㎞ （東京貨物ターミナル付近～羽田空港新駅（仮称））
構造形式：トンネル（シールドトンネル、開削トンネル）、高架橋、地平、擁壁（掘割）
対象停車駅：羽田空港新駅（仮称）
概要ttps://www.jreast.co.jp/press/2019/20190512.pdf

なお、近隣の高輪GW駅周辺開発は下記UP済参照
https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/594865/res/18287
https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/594865/res/18289
https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/594865/res/17409
https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/594865/res/17411
https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/594865/res/12268

▽「京浜急行グループ／本社等移転2019年9/17から」(5/20京浜急行）
京浜急行の本社拠点等の移転計画は下記UP済。
https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/594865/res/298

横浜駅や高島・みなとみらい等、開発や移転開業は高頻度で進捗しており、
同社も創業関係地である横浜に拠点集約する。
先行き、現行地界隈にもそれなりのオフィス拠点を設ければいいと思う。

横浜駅周辺は、みなとみらい線が渋谷に接続、相鉄線JR線地下鉄など、神奈川県の
内陸インフラが鉄道・自動車道路関係で相当改善した。
新横浜駅も随分利用し易くなっただけに、川崎開発含め、県内関係のサービス強化も
重要な視点になってくるだけに、拠点集約効果も期待した。横浜駅周辺商圏や
人的流動も大きいし、観光レジャー人気も併せ持つ地区だけに施策も工夫すると良い。
移転概要ttps://www.keikyu.co.jp/file.jsp?assets/pdf/company/news/2019/20190520HP_19047CK.pdf

羽田アクセスは、位置図をみると、田町駅の南側で分岐かな

>>18849 匿名さん
事業区間の起点が芝浦一丁目だから田町駅北側で分岐する可能性が濃厚。

赤い点線が引かれているのは、三田線三田駅あたり（本芝公園あたり）までですね。
この位置だと田町駅北側では分岐できないので、田町駅南側での分岐になります。
田町駅と札の辻の陸橋の間だと分岐スペースがないので、陸橋より南側での分岐ということでしょう。

>>18852 匿名さん
この図を見ても田町駅の位置を明示してその北側から赤線を引いてるので田町駅北側分岐ではないですかね？

やっぱり単線か

>>18853
交通新聞に以前、「田町駅の引上げ線を潰し線路をずらして分岐スペースを作る」との記事があったが、現地を見てもあそこしか場所はないだろうね。

新しく作る駅は羽田空港駅だけなんだね。
3ルートが合流する東京貨物ターミナルには簡易的な駅ができるのかと思っていたが。

>>18850
羽田アクセス線のうち、少なくとも東山手ルートに関しては実質「羽田エクスプレス」でしょうね。

1時間に3本じゃ不便で誰も利用しませんね。

北関東の高崎線、宇都宮線、常磐線沿線の人にとっては、本数は少なくても羽田直通は大いにメリット有りですけどね。

交政審の勧告を受け、東武伊勢崎線から宇都宮線の久喜駅経由での羽田直通便もできるようですね。

>>18860 匿名さん
１日に1往復ぐらいでは?

むしろ現在既に、栗橋駅から宇都宮線に乗り入れている東武日光線の羽田直通の方がニーズがありそうだね。

新宿始発のスペーシアを羽田空港始発にすれば良さそう。

国際線ターミナルに将来直結できれば、富裕層インバウンド目当ての豪華列車を日光まで走らせられて面白そうなんだが。

鉄ヲタの妄想はうんざり

日光直通特急程度のことは経済にある程度の知識がある社会人だったら、別に驚きでもない予想内の話。

結局、羽田アクセスは羽田と都内近距離じゃなくて、羽田と首都圏近郊各県をつなぐ役割になりそうだね。

>>18867
JR東の子会社であるモノレールの客を奪うのでは連結の売上高は増えないから、投資家の納得は到底得られない。
結局のところ、京急やリムジンバスの客を取り込んでこその話だから、当然郊外居住者層がターゲットになるのだろう。

都内多摩方面を山手西ルート
千葉方面を臨海ルート
埼玉北関東方面を山手東ルート
裏を返せば都内都心部のアクセスは既存のモノレールや京急を活用するということ

1時間に3本しか走らせられない路線なんて作る意味ないね。

3ルートが東京貨物ターミナル駅で合流した後は、×3で3倍になるのでした。

>>18871 匿名さん
その計算に何の意味があるのだろうか。

>>18869
3ルートの分担はその通りですね。逆に言えば、首都圏の各県からのアクセスを公平に改善するために3ルートを設定する訳です。

上野東京ラインの開通により、皮肉にも関東各県からの羽田空港客は品川に直行、そこから乗り換えれば一本で行けることとなり、京急はウハウハ。
一方、中電も特急も止まらない浜松町発のモノレールは閑古鳥が鳴く。
JRとしては何とかして挽回を図りたい所だ。

空港客の多くは重い荷物を抱えてて乗り換えは大変なので
多少時間調整しても直通の方を選ぶと思う

京急空港線は、国内線ターミナル駅の引上げ線新設と品川駅の2面4線化により1時間3本の増発になる予定。やはり本数の多さは利用者を惹きつける。

秋には運賃値下げも実施するからさらに利用者が増えそう。

初の360キロ走行に成功　東海道新幹線の新型車両。

技術的には新幹線より劣るTGVが500km超を出してるように、日本の新幹線はとにかく線形が酷い。そのせいでいまだに360kmしか出せない。

TGVは加減速性能が悪い上に揺れも酷い。実際に乗ってみると新幹線の良さが実感できる。

>>18880

私も一度乗ったことがありますが、TGV、あれは酔いますね。

ユーロスターもロンドン側の駅が変わってだいぶマシになったが、ウォータールー駅始発の時代はイギリス内の路線が曲がりくねっていて遅かったね。

TGVだのユーロスターだのがサウスゲートとなんの関係があるんでしょうか？？？

リニアの最高速記録は603キロ、むしろ「スピードが出れば出るほど安定性が増すのがリニアの長所。時速500キロを超えた方が安定して、非常によい乗り心地になる」とのこと。

2027年の開業後こなれてくれば、走行速度を600キロに上げ品川ー名古屋間が30分で結ばれるようになるのだろう。

>>18884 匿名さん
よくある誤解ですが高速走行時の揺れは空気抵抗に由来しますのでリニアは新幹線より揺れが大きいんですよ。

ちなみに乗り心地について山梨実験センターの遠藤所長は詳細はデータを見なければとしつつ、「500km/hと600km/hであまり変わりません。逆に500km/h越えたほうが安定性があるんじゃないかとも思うぐらい、600km/hは安定性がありました」と話しています。

リニアの乗り心地の悪さを指摘する記事
https://dot.asahi.com/aera/2014100800103.html

リニアより飛行機の方が高速だけど飛行機は空気が薄いところを移動するので揺れは少ない。

アエラの記事か 笑
しかも5年前。

リニアの揺れが大きい理由として、新幹線は台車と客室が分離しててサスペンションで揺れを軽減するけど、リニアは飛行機と同じで浮いているからサスペンションが使えないというのもある。

リニア品川駅の工事を見ると、両側4車線の都道が隣接・並行して走っている事が、連続地中壁建設の工程を可能にしているのがよく分かる。
あの条件がなければ建設工事はさらに難度が高いものになっていただろう。

オリンピックチケットを申し込みました。
秋のネット販売の次は来春の対面販売ですが、高輪ゲートウェイ前のイベント広場に開設されるかな？
半年間の期間限定で、オリンピックのパブリックビューイングもあるのだから、認知度アップにはもってこいだと思いますが。

>>18890
リニア品川駅は基本的には新幹線の地下に作りますが、ホームの幅が広いため道路2車線分程はみ出してしまうようですね。

JR羽田アクセス線

1時間に8本
田町駅北側引き上げ線から単線シールドトンネル
札ノ辻橋は地下で横断
田町CKビルの裏手付近で複線になって大汐線に接続

特急だけではないようですね。

環境アセスでてますね
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/assessment/information/toshokohyo/pub...
田町駅の地下を通って駅北側で単線分岐だとはびっくりしました

交通新聞で以前報じられていた通り、田町アクセスはやはり単線でしたね。しかし、分岐して地下に潜る勾配が随分きついような。

>>18893 マンション検討中さん
1時間8本はどこの情報でしょうか？

>>18895
分岐方法は事実上この1択しかなかったので驚きはないな。
しかしただでさえ、事故や遅延の多い東海道線・上野東京ラインから分岐するのでは実際には大変そうだ。

これだと現在の雑魚場架道橋は確実に通れなくなるけど、どうにかしてくれるのかな?
上を通すにしても、更に下を掘るにしても勾配がきつくなるから、自転車も含めてバリアフリーに配慮して欲しいけど、港区がJRにどこまで言えるかだね。

>>18897
浜松町のモノレール棟をわざわざ建て替えて複線ホームに強化するのも、それへの対策もあっての話だと思う。

>>18899 匿名さん
関係ないと思いますよ。
それに、建て替え後も単線です。

1時間8本って、往復で16本ってことだよな？
単線なのにあり得ないｗ

1時間あたり最大4往復が限界
1時間あたり2往復ぐらいじゃないか？

>>18901
>>18893が言い出したようなのだが、今日の環境アセスの資料のどこかに記載されているのかな？

>>18900
TM棟に建て替え後も単線って、どっかで発表されたのか。

↑
下記の18ページ参照

http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/assessment/information/projects_list/...

JRに「そんなの無理です」って言ってこいよ。

>>18901 匿名さん
評価計画書の6ページ

計画書見てたら、田町って三田も合わせると品川の半分近い乗降客数が居るのね。
地味だったからびっくり。

1時間8往復は3ルート合わせた数字ね
紛らわしいなｗ

>>18908 匿名さん
そんな訳ないだろ。
東山手ルートで8本/片道だよ。

1時間に8本あるならモノレール廃止ですな。

そうしたら浜松町のTM棟の建て替えもなしってこと？

>>18911 匿名さん
老朽化しているから建て直すのはいいと思います。

>>18910説のモノレール廃止なら別に立て直さなくてもいいんじゃないか。

>>18913 匿名さん
ビルの建て替えのオマケみたいなものだから、建て替えておけばよい。

田町駅南側で複線分岐だと思ってましたが、北側で単線分岐でしたか
せめて、地下ホームを作って田町駅始発を作ればいいと思うんだけど（そうすれば、朝ラッシュ時に本数増やせるし、東海道が止まってもアクセス線だけは折り返し運転可能）、それもなしなのね。

東山手ルートは、1時間あたり２～３本での特急専用となりそうですね。

浜松町のモノレールがなくなるのは寂しいね。

>>18915
田町駅の南側での分岐がそもそも無理筋の話だったと思うが。

>>18915 匿名さん
1時間に8本と書いてあるのに勝手に本数減らすなよ。

>>18916
モノレールは浜松町発着と言うのがいかにも中途半端だったな。京急にやられっぱなしになるのも無理はない。

田町北側分岐で札の辻陸橋は地下でバイパスするんだね。

田町駅北での分岐工事は恐らく雑魚場公園を使っての資材搬入、建機出入りとなりそう。

>>18918 匿名さん
1時間に8本は羽田空港側ね
3ルート共通部分の環境アセスメントなので、2度手間にならないように、8本想定での調査をしているんだと思う。

>>18922 匿名さん
東山手ルートの運行計画なんですけど。
日本語理解できてます?

>>18922 匿名さん
3ルート合計で8本だと、それはそれで少なすぎじゃありませんかね。
羽田空港駅のホームは2階建ての2面4線になるようですし。

空港会社やその他関係者との本格調整で注文が付き、色々と変更が出てくるよ。あくまでアセスをこれから始めるにあたっての計画書なので。

>>18924 匿名さん
環境アセス計画p.6には、羽田空港新駅は、1面2線とかいてますよ
ところで、羽田空港新駅の線路は、上り線下り線となってますね。
国際線方面へ延伸するつもりで記述しているのか？？

羽田空港アクセス線、区間ごとの建設方式が明らかに 東京都が環境調査の計画書を公表
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190530-00010007-norimono-bus_all

>>18926 匿名さん
羽田空港駅の断面図参照

羽田空港駅の断面図を見てみたが、どう見たって電車のシルエットは2面2線分しか書いてないぞ。

1面2線の間違いでした。ホームの下の空洞は配管スペースか何かだろ。

>>18929 マンション検討中さん
西山手ルートと臨海ルート用のホームでしょ。

>>18904
2012年の計画図面だとちょっと古いね。当時はまだ羽田アクセス線構想も発表されておらず、モノレールの新橋・東京延伸計画も生きていた頃だから。

>>18932 匿名さん
古いも何も既に着工されてますけど。

東京駅か新橋駅で10分待ってれば羽田空港行きに乗れるってことですね。

便利になりますね。

常磐線の品川行きの本数が減るのは困りますが。

1時間に8本というのは往復の本数なのでは？片道1時間4本15分間隔なら普通に通せそう。

>>18935 匿名さん
なんで今回だけは往復の本数だと思うのでしょうかw

15両編成なんだね。西山手と臨海は10両だろうから東山手だけ15両運行ということかね。

>>18934 匿名さん
かなり輸送力ありますね
このままだとモノレール廃線が現実化しそうでこわい

モノレールは浜松町発着と言うのがいかにも中途半端だからね。せめて新橋発着にして欲しかった。

モノレールは元々新橋駅東口からスタートして、海岸通り沿いに羽田に向かう計画だったが、地元の反対により浜松町始発への変更を余儀なくされた歴史がある。

モノレールの新橋延伸はまだ可能性無くなってないですよ。

羽田空港駅はやはり1面2線だね。
また1時間8本のダイヤも(3ルートが合流する)羽田空港駅での話。
西山手3本、東山手・臨海部各2本と言った割振りか。

>>18942 匿名さん
素直に解釈しなよ。
3ルート合計で8本なはずないでしょ。

日中の上野止まりの常磐線5本をそのまま羽根空港行きにする簡単なお仕事ですね。
残り3本が有料特急でしょう。

常磐線って路線が長いこともあり、しょっちゅう遅延しているのですが、常磐線から接続すると羽田アクセス特急として使い物になるんでしょうか。

>>18909 匿名さん
一日144本とも書いてあるから、
普通に1時間8本は往復だよ。計算してみな。

プラレールとは違うんだよ 笑

>>18946 検討板ユーザーさん
片道144本ですね。

>>18948 匿名さん
違うから。よく読み込みなよ。

往復8本なら今の常磐線品川発と同程度なので問題なく運行できそう

>>18943 匿名さん
素直に解釈しなよ。
3ルート合計するのに線路容量的に8本はずないでしょ。

3ルート合計で1時間8本/片道、1日144本ということだよ。

>>18949 検討板ユーザーさん
あなたこそよく読み込んで

田町駅北で単線分岐とは意外だったね。
札の辻陸橋に向け地下に潜る勾配もきつそうだし、ギリギリ感が強いな。

>>18953 匿名さん
日本語読めない感じでしょうか？
勉強してから読んでくださいね。

>>18955 検討板ユーザーさん
あなたこそ。

田町北分岐はこのスレではだいぶ前から予想されていたよ。

今東海道線が1時間に何本走ってるか知ってれば、空港アクセスの1ルートで片道8本走る訳が無いと分かりそうなものだけど…。

＞3ルート合計で1時間8本/片道、1日144本ということだよ。


ということは各行き先別には１時間に２－３本しか出ない。

やっぱり列車は中長距離の埼玉や千葉方面に行く空港快速や
羽田エクスプレスということになるんでしょう。

近距離では運転間隔長すぎて使えませんね。

＞1時間に8本あるならモノレール廃止ですな

何を言ってるんだか。。。

>>18958 匿名さん
日中なら余裕

>東海道線は最混雑区間の川崎―品川間で1時間最大19本の運転。
https://www.google.co.jp/amp/s/toyokeizai.net/articles/amp/235686%3fpa...

２０２７年にモノレール新駅舎が完成するのにモノレール廃止なわけ無いでしょう。
それどころか新橋、東京延伸の目もまだ消えたわけじゃない。

3ルートあわせて8本
東山手ルートが片道8本

どちらも嘘ということでしょうか?

>>18961 匿名さん
東海道線はメイン区間通勤時最大で19本なのに
それと3本しか違わない本数走らせるんだw
凄いな、JR東は大赤字覚悟の大サービスだな。

いつかは出来るかもね。意外と近々正式発表サプライズがあったりして。

>>18964 匿名さん
そう言うこと。
今回はあくまで東山手ルート単体の話。
かつ東海道線の本数、余裕考えた時に片道8本もあり得ない。

>>18965 匿名さん
別に品川以南の東海道線を走るわけでもなし。
車両の新造もなし。
上野行きが羽田空港行きになるだけですが。

羽田アクセス線は、埼玉、千葉、北関東方面の人たちが乗換え無しで快速や特急で羽田に来られるようにするためのＪＲの戦略でしょ。だから各方面に毎時数本で十分。いまは遠距離の人たちはみんな空港リムジンを使う。大荷物もって何回も乗換えは大変だからね。基本的に都内の人たち向けじゃないから、都民は変わらず京急かモノレール。新宿とか東京にも停まるだろうけど、特急料金取られるかもしれないし近距離は使わないわ。

>>18966 匿名さん
死んだ子どもの話をされましても

東ルート片道4本、臨海ルート片道4本、西ルート片道4本なら、合計片道12本、これは京急羽田空港とちょうど同じ。どちらも1面2線だからこの辺が落としどころでは。

片道4本なら品川始発常磐線と交互に7分30秒毎のダイヤが組める。

>>18968 匿名さん
あなたの妄想計算の話をされてもねぇ。

環境アセスメントの前提となる列車本数が往復の本数でしたって聞いた事ないけどね。

15両編成と書いてあるのでNEXような新造車両ではなく既存の15両をそのまま入れるつもりだろう。遠距離はグリーン、近距離は普通車という棲み分けでよいのかもしれない。これなら特急を入れる必要はない。

>>18974 匿名さん
論理的な反論出来なくなってきたなら、
そろそろ諦めなよ。

>>18976 匿名さん
誰に言っているの?

素直に1時間に4本と書いておけばいいのに。

>>18974 匿名さん
リニアの環境アセスも往復本数だったような気が。

>>18966
浜松町駅から東京駅までの用地取得費用はとんでもない高額になるのではないかと。新橋、有楽町、丸の内の土地をこれから買うなんて、まず無理。

>>18980 匿名さん
延伸ルートはJR既存線の上を高架で通すのだと思います。だから土地買収費用はかからない。

>>18969 匿名さん
上野、東京、新橋、恵比寿、渋谷、新宿、池袋からの羽田空港はアクセス線利用になるだろう。乗り換えなしで速いからね。

羽田空港駅はやはり島式プラットホームの1面2線か。京急駅の下になるから結構地下深いね。

国際線ターミナルへの延伸は今回のアセスの対象外になったね。羽田の国際化も順調に進んでいるだけにちょっと残念。

JR羽田アクセス線は
特急は無しで、
1時間に4本上野止まりの中電が羽田空港行きに変わるだけかな。

金をかける割にはショボいね。

田町の単線部分を300mもの長い電車が駆け上がる事を考えると上下合わせ8本のダイヤはきつい。
西山手4本、東山手と臨海部各2本の比率になるのでは。

>>18986 匿名さん
まだ、そんな事を言っている。

勘違いしてる人がいるようだけど、運行本数が1時間に4本と書かれているのは、あくまで「騒音・振動の環境アセスメントを行ううえでの想定される運行本数の上限」ですからね。

将来状況が変わったときの余裕を持たせるために、運行本数を実際の倍くらいにして環境アセスメントをしておくというのは妥当なところ。

実例を見せましょうか。成田スカイアクセスの環境影響評価書には「スカイライナー・特急共に上下各3本/h」と書かれています。
http://www.nra36.co.jp/business/assess/pdf/p2.pdf

現実の運行本数はその半分。
https://time.ekitan.com/train/TimeStation/682-7_D1.shtml

>>18988 マンション検討中さん
だから何?ww

意地でも東山手ルートを特急専用にしたいわけね。

>>18987
羽田空港駅の本数が片道1時間8本という事だよ。

>>18991 匿名さん
東山手ルートの本数が8本でしょ。

まあ素人さんはそう思っておいたら 笑

>>18993 匿名さん

環境影響評価書によりますと、羽田空港アクセス線の運転本数は毎時8本、1日144本を予定しています。上下合わせた数字とみられますので、15分間隔での運転を想定していることになります。田町付近の単線区間が運行上のネックですが、この列車本数なら捌けそうです。

片道毎時4本の設定ならば、特急乗り入れを計画しているとは考えづらいでしょう。となると、羽田空港へは、上野東京ラインの普通列車が乗り入れるだけになりそうです。

https://tabiris.com/archives/jr-haneda20190531/

田町北の単線部分の勾配が大きく、かなりの徐行運転となってしまうのはJR東としては避けたかったが、他に方法がなくやむを得なかったという事だろう。

それより気になるのは工事車両出入口の図だったな。

>>18988 マンション検討中さん
成田スカイアクセス線は今建設中の第3滑走路共用後の需要を想定してるはずですよ。

>>18997
まったくその通りで、羽田アクセス線も、将来羽田空港にE滑走路が新設されたりして需要が増大したら、最大で1時間あたり片道4本走るかもしれないよね、という話です。

>>18998 マンション検討中さん
妄想はそろそろやめようね。

>>18996
東山手ルート工事の出入口のうち、②はベルサールと札の辻陸橋の間で予想通りなのですが、①は本芝公園付近のような感じで気になっています。