東京サウスゲート計画＜18＞

>>18599 匿名さん
事業費が半分になっているのは何故？と思ったら
途中駅はなしで、直近の地下鉄建設費用の平均をもってきたわけね。
検討は駅の位置を決めるのが目的だったから、それでもいいのか。

三田線の品川乗り入れが明記されたのは初めてかな。

品川地下鉄に関して、もっと精密な調査がでてくるのかと思ったら、大雑把すぎてがっかりです。
以下、議事録を抜粋していますが、そこにもあるようにスピードをあげていかないと品川駅の再開発と同期がとれなくなってしまいますね。
関係者の皆さん、トロトロすんなー

＞○品川地下鉄に関しては、事業のタイミングが重要である。国道１５号の上のデッキの検討も進んでいるので、ルートの検討の深度化も重要だが、出来る限りそれとタイミングを合わせて、工事費が安くなるような形にしていただくことが、事業のさらなる推進につながる。
＞○誰が事業を引っ張っていくのかははっきりしていない。品川地下鉄については、関連する国道事業の方は進んでおり、世間からすればバラバラに事業を進めてコストが高くなったということがあったら批判の対象となる。全体の計画がよりよくなるように調整を深めてほしい。

第一回目の議事録で
＞白金高輪の既設線に接続することになるが、施工については技術的ノウハウが十分にあって、無駄な費用なく実際に可能かどうかを整理する必要がある。

とありますが、ある程度整理されたうえで、800億円という費用がでてきたのかな？

>>18603 匿名さん
品川地下鉄についても、技術的検討をこれから深めていく必要があるが、こちらも構造面や運行面の計画について、メトロや都交という知見のある主体の力が必要。

だ、そうです。

>>18599 匿名さん
平行接着だと高輪台駅が位置的に厳しくなるので途中駅なしなのでしょうね

>>18602 匿名さん
試算想定年度2045年と書いてあったので気の長い話ですね

以前の事業費1600億でも資金収支は40年で黒字転換するのか。
これだとメトロは断れないね。

港区が積極姿勢に転換すれば一気に進むね。

品川地下鉄は都が都営でやると宣言すればすぐにでも実現するんだけどな。

豊洲で8号線の事があるから小池都知事がハッキリしないね。
足を引っ張ることしかしないね、あの人は。

品川地下鉄駅の場所はまだ流動的なようですね。
乗換利便性を上げろということだから、もっと東側に来る可能性もありそうですね

>品川地下鉄の駅部については詳細な検討を行っている訳ではないので、今後乗換抵抗を下げることが出来れば、更なる需要が見込まれることも考えないといけない。具体的に駅をどうつなぐかについては、この需要予測モデルは乗換の影響がかなり大きいので、乗換利便性が上がると需要も増加するので、どのような乗換ルートが実現可能かという点を詰める必要がある。

>>18605 匿名さん
このスレに居た白金高輪分岐の高輪台経由ルートを押してた人は、中間駅無しで涙目ですね。

品川から高輪台で浅草線に乗り換える人はゼロだろうから
駅を作るメリットが少ないのよね

>>18611 匿名さん
駅がないのはいいんだけど、あなたの見方は短絡的すぎ。

高輪台に駅があると五反田から都心方面が大幅に短縮できる。

>>18610 匿名さん

高輪台駅なし（費用最小）は、試算にあたっては妥当だけど、現時点ではありともなしともいえない。

>>18609 匿名さん
駅が港南側に近づくのは諦めたら?

>>18612 匿名さん
三田線乗り換えは三田でできるから短絡されるのは五反田方面から南北線六本木方面だけ
そのために駅を作るのはメリットが少ない

>>18609 匿名さん
今の案だとどちらも港南からはかなり遠いからね。。

>>18615 匿名さん
その六本木・赤坂方面に短絡するのが目的なんですけど。

>>18617 匿名さん
そのためにコスト高い地下駅作るのはメリットが少ない

>>18618 匿名さん
それ言ったら、品川地下鉄作る意味なくなります。

>>18617
五反田からだと、品川駅経由の南北線乗り換えと比べて運賃、時間ともに大きな違いはないのでは？

>>18619
品川と六本木・赤坂や霞が関・永田町との短絡と、五反田とそれらの短絡は意義の大きさが異なるのでは？

>>18619 匿名さん
途中駅はメリット少なくとも品川駅は意味ある

トンネルが非開削で1km90億
駅が一駅あたり180億
電気関係が1km80億

ぐらいかな。(合計770億)

前回の見積が高輪台を想定していたと仮定すると、白金高輪分岐と品川駅に600億近く多く見込んでいたということか。見積もりに差がありすぎだろう。

>>18622 匿名さん
支離滅裂w

で、次はどうするの？って感じだなぁ。
都は臨海地下鉄しかやる気ないのかな。

環状4号線の着工までに決めないと無駄が増えていくだけだけど。

品川地下鉄高輪台駅は、浅草線の乗り換え駅にもなるが、それいじょうに重要なのは、大規模再開発地帯の最寄駅であるということ。
－議員宿舎、新高輪プリンス、高輪プリンス

つまり、品川地下鉄高輪台駅が出来る可能性は高い。

そもそも高輪台駅に接続するのルート的に厳しいと思うけど。

>>18626 匿名さん
高輪台の中間駅が出来る可能性も残されてるけど、無しの試算が公表された以上は、現状は無しの可能性の方が高いだろ。
夢を見るのは勝手だけど、妄想と現実は区別しましょうね。

品川地下鉄、事業費が下がり過ぎだね。
高輪台ともう一つ何かを割り切ったとしか思えないんだけど。

>>18627 匿名さん

虎ノ門新駅の、乗り換えよりずっと楽だよ

>>18629 匿名さん

精度をあげると高くなるのが普通なのに、半額になるのは不思議だよね。

品川地下鉄の採算性に問題なしが確認され、おそらく技術的な問題もなしと確認されました。
ルートは、国道と環状４号の下を通るので、土地買収問題も生じない。
事業化にむけて、前進あるのみですね。
早く地下鉄品川駅の概要図をみたいものです。

次の課題は、
さらに延伸するか（天王洲アイルまで延伸とかＪＲ羽田アクセス新線に乗り入れるかなど）
と、
もうひとつの地下鉄（豊洲－品川－五反田）の構想の具体化
でしょうか。

いろいろ楽しみです～

>>18631 匿名さん
三田線の乗入れまで打ち出して、建設費が下るのは不思議というか、どういう前提なのか明らかにして欲しいところではある。

>>18598
遅レスだが、泉岳寺駅再開発は二種だから都がすべての地権者から買い取る方式だ。

>>18632
国交省検討会のお墨付きが出たことにより、メトロとしても新線打止め方針の例外扱いとする大義名分ができたので、ほどなく正式検討に入っていくと思われる。

品川地下鉄の駅の配置で、第一京浜と並行なら13.4万人/日、直行なら7.8万人/日　と大きな差があるのはなぜだろう？
想像ですが、並行なら、図のような地下道でのアクセスを想定しているのかもね。
（図は、品川駅・田町駅周辺 まちづくりガイドライン2014　より）
また、議事録にもありますが、乗換しやすさによって需要の変動が大きくなるので考慮が必要のようですね。

図のような地下アクセスがあれば、品川地下鉄とリニアへの乗り換えもスムーズになるし、高輪口に人が殺到することもないので、地下鉄をつくるならセットで地下通路もできるんだろうな。

>>18635
検討会では8号線・品川地下鉄とも3セクが整備主体となる前提で試算しているが、8号線については周知のとおりメトロが整備主体となるべきと都が言い出した。
検討会とタイミング的には相前後しているので、ある程度関係者への根回しがあっての意見表明とみられるが、今後の展開が注目される。

>>18636 匿名さん
>高輪口に人が殺到することもないので、

高輪口だから人が増えても大丈夫との事でしたが？

メトロが整備主体になるとしたら品川地下鉄の方を選ぶだろうな。一方都は8号線を押し付けたい。結局抱き合わせ商法になるのか。

>>18639 匿名さん
どっちもメトロは整備主体にはならないと思います

まああとは政治の世界の話だから素人さんはoff-limitで。

新橋駅でのJR?銀座線の乗換え客が減りそうだな。あそこは通路も狭いし、銀座線のホームも狭いのでどうにかならないかと思っていた。

品川で品川地下鉄に乗り換えやすければ、新橋での銀座線乗り換え客の多くがシフトするし、そうでなければシフトは起こらない。
品川地下鉄の成功の鍵は、乗り換えやすさということですな。

速達性も重要視されるとなると、高輪台駅は作らないほうがいいんだろうね。

新橋にはリニアは元より新幹線も停まらない。品川地下鉄の優位性は明らかだろう。

今朝の建設工業新聞の記事によると、
1600億円から800億円に建設費が減った要因は、
既存の品川駅の地下に地下鉄駅を潜り込ませる想定から、国道の地下に駅を作る想定に変わり、
地下を深く掘らなくて済んだからということらしい。

議事録でも言われてたけど、駅の構造で費用も便益も大きく変わるということか。
浅い方が乗り換えもしやすいし、ここまで安くなるとは、国道との同時整備は是非やってほしい。

関東施設局が実施する第一京浜の拡幅＋人工地盤建設に加え、都が実施する環状4号建設等にも織り込めるから、この時期に大筋を決めておく戦略が功を奏したね。

>>18644 匿名さん
単なる乗換駅の品川と、日本有数のビジネスエリアの新橋を長距離列車だけで議論するのはどうかと。
品川エリアが東京、ひいては日本の玄関口になるのは間違いないけど、玄関はあくまで通過点だからね。

>>18645 匿名さん
情報ありがとうございます。
工事費用が半減した理由がわかりすっきりしました。

検討委員会で、神奈川方面から六本木方面への乗換えが銀座線より便利になると評されているからでしょ。

品川地下鉄は、
①整備主体が都、港区等を出資母体とする新規設立の3セク、
②運営主体がメトロ、
ってことかな。

品川駅は日本有数のビジネスエリアではなく単なる乗換駅という新しい解釈ですか？

>>18650
南北線が2/3、三田線が1/3程度の割合での相互乗り入れみたいだね。

>>18645 匿名さん
その記事は有料会員だけですか?

品川駅の南側に東西の地下鉄構想は完全に無くなったという事?

南北線とは別に地下鉄構想があるのかな?

事業費800億円は、京急の連続立体化事業より安いくらいで、実現に向けてのハードルがかなり低くなったと思われる。

>>18654 匿名さん
そんな構想あったっけ？
妄想ならいくらでもありそうだけど

>>18655 匿名さん
旗振り役が現れない止まっちゃうね。
補助金が7割でるので必要な有償資金は240億。

品川再開発に関係するデベロッパーで整備主体が設立できそうだけど難しいのかねぇ。

お化けトンネルの港南側出入口付近の道路付け替えのお知らせ。来月中旬から変更予定のようだ。

反対側の高輪出入口でも解体された高輪センタービル敷地で、第2東西連絡道路敷設に向け掘削工事を実施中。

>>18659 匿名さん
高輪側は東西連絡道のトンネルを掘る必要はないのでは?

800億っていうと、東京の超大規模マンションの事業費ぐらいですね。
そう考えると安いかな。
高輪ゲートウェイの再開発ビル一棟より安そう。

>>18645 匿名さん
見てみたが見つからなかった。
どこに書いてありました?

>>18662 匿名さん
昨月の一面。
ネットには出てないようですね。

>>18663 匿名さん
昨日の間違い
失礼しました

>>18661
鉄道はビルよりはるかに金がかかる。
羽田アクセス線は3400億、臨海地下鉄＋TX延伸で6500億・・
だから中々話が進まない。

>>1860
>高輪側は東西連絡道のトンネルを掘る必要はない
トンネルに下ってゆくアクセス路はどこであろうと必要だろう。
車がエレベーターで垂直に降りていけるようになれば話は別だが・・

>>18666 匿名さん
下り勾配になるのは山手線の線路手前から。
なので、穴掘りはまだかと。
車両基地下の函はすでに工事済み

現場では相当掘り返してるけど・・

>>18662 匿名さん
該当部分のみ引用します。
「16年に公表した概算事業費は品川駅直下に深く潜り込むルートを設定したため約1600億円と高額だったが、今回は駅手前の道路下に新駅を設置するルートにしたため、費用が半分になった。」

>>18669 匿名さん
これだと港南側に地下鉄がくる事はなさそうだね。

5/10日経
・新地下鉄「事業性ある」 国交省検討会が調査　都内2路線延伸

『国土交通省の検討会は、メトロ有楽町線と南北線の延伸計画について需要動向や採算性の調査結果を公表した。投資額に対する経済効果の高さを示す費用便益比（B/C）はいずれも2.5以上との試算で、目安となる1を上回った。競合する路線がなく「独立性がある」とし、具体的な検討を進めるべきだとした。

調査結果によると、南北線の白金高輪～品川間の延伸では、事業費約800億円に対し、輸送人員は13.4万～14.3万人、B/Cは2.5～3.1。
六本木から品川に行く時間は約11分に半減するとしている。』

>>18671 匿名さん
新設鉄道でB/C3.1はかなり良い数字
これは期待できそう

はとバスビルもほぼ満床になったみたいね。

『はとバス（東京・大田）などが手掛ける「品川ハート」（東京・港）もトヨタシステムズ（名古屋市）などが入居予定で「ほぼ満床の状態」（はとバス）という。』(5/10日経)

こちらの再開発は何になるのだろうね。解体工事は既に本格化しているけど。

大林新星和不動産はイギン東京本社ビルの土地を取得、「（仮称）港南二丁目プロジェクト」として開発する。開発計画を内部で検討しており、できるだけ早期に事業着手したい意向。

港南口の再開発高輪口に比べて地権者絡みで難しそうですね。
水面下で何かやってるのでしょうか？

>>18674
親会社(大林組)の本社がインターシティにあるので、自社の本社＋賃貸オフィスビルにするのでは。

大林組って大阪のイメージ強かったけどいつの間にか東京を本社にしてたんだね。

『ＪＲ東海の宇野護代取副社長が日刊建設工業新聞のインタビューに応じ、リニア中央新幹線建設事業の進捗について「国土交通大臣の着工認可から３年半が過ぎ、滑り出しはほぼ予定通りだ」と現状を明らかにした。先行する品川、名古屋両ターミナル駅、南アルプストンネルの難工区を中心に「工事が着実に進んでいる」と説明。』

リニアの設備投資累計が今年度でいよいよ1兆円を超すようだ。他の新線では考えられない規模・領域に入ってきたね。

>>18678 匿名さん
JR東海は港南北口を作ってくれるのだろうか？

>>18679
2027年開業までにさらにあと4兆円を超す投資を行うのか。まさに超絶レベル。

長距離鉄道では特別高いわけでもない。北海道新幹線や九州新幹線も2兆円超えるし、北陸新幹線も高崎?敦賀で5兆円近くになる。そりゃ総距離長ければ土木コストは跳ねるよねと。

まあリニアは9兆円だから、その程度のものでは比較にはならんが。

新東名が総工費7兆円だからリニアも高速道路よりは安い。

東京名古屋で比較した場合ね。

一生懸命調べてくれてご苦労さん 笑

9兆かけて港南北口すら出来ないなんて。

9兆の大半はトンネル掘るだけだから。。

港南にもおこぼれで何か作ってもらえるといいね。

品川地下鉄に事業性あり 国交省が調査結果公表。

https://tabiris.com/archives/toyosumi-shinagawa/

記事にもあるように品川地下鉄のルートは、環状4号に沿いさくら坂から第一京浜に入ると言う感じなのかな。

>>18691 匿名さん

還4から直で第一京浜でしょ

>>18691 匿名さん
目黒通り（白金台の手前）での分岐はないってことね。

白金高輪駅の前後を全て作り変えるぐらいの工事になるね。

検討会のオブザーバーとしてメトロ、都交通局、鉄道運輸機構が入っているから、現場の意見も聴取しながら意見集約したのだろう。

>>18690
>建設期間は、両線とも約10年間を見込んでいます。
豊住線
　5.2km
　途中駅3駅(新駅2駅)
品川新線
　2.5km
　途中駅なし

なんで同じ10年なんでしょうね。

なんで

>>18694
あと、港区が委員会メンバーに入っているね。

>>18695 匿名さん

品川の工事とか、環4の土地買収とか色々大変なんじゃない?
作るだけなら豊洲のほうが簡単そう。

リニア品川に直通するメリットは大きいので、南北線、三田線、埼玉高速鉄道利用者にとっては朗報だ。そう言えば近々車両8両化も実現するね。

この分だと北側に加えて南側自由通路の新設も早晩必要になりそうですね。

>>18699 匿名さん

何のために?
再開発は高輪口側でほぼ完結してるし、港南側に行く用事が増える人も少なそうだから、リニアと関係ない南側に通路とか居る？
むしろ北側通路とリニアが開通したら、今の混雑は解消する方向なんじゃないの?

まず都の資料を読んでみてね。

羽田空港アクセス線は田町駅北留置線横の本芝公園の用地確保で複線立体交差になるんですかね？

http://www.city.minato.tokyo.jp/kuyakushokaikaku/documents/h29seisaku3...

本芝公園は、羽田空港アクセス線構想の一つが整備に影響を及ぼすことが想定されることから、一旦中止しています。

>>18702 名無しさん

平成28年1月27日建設常任委員会

昨年１月26日の当常任委員会におきまして、田町駅西口の自転車駐車場の本格整備について、区立本芝公園内に区立施設として、平成29年度中の開設に向け計画するということをご報告させていただきました。それ以降、整備に向けて地元との調整を進めてまいりましたが、昨年４月に、ＪＲ東日本から区に対しまして、羽田空港アクセス線構想というものについて説明、相談がございました。この構想につきましては、新たな交通政策として急浮上したものでありまして、現在国土交通省において議論されている幾つかある将来計画路線の１つでございます。
　今後の航空利用客の増加に対する利便性の向上を目的として、羽田空港への新たな鉄道ネットワークを整備するものでございます。また、この構想につきましては、国で現在進めております交通政策審議会の次期答申を経る必要があるため、現時点では確定したものではございませんが、ＪＲ東日本としてはぜひとも実現したいということで、重要な整備構想として位置づけしているということでございました。
　この構想の１つであります羽田空港の新駅と東京駅方面を結ぶ路線を整備した場合、本芝公園及び芝浦公園とをつないでいる通路、通常は雑魚場架道橋と申しておりますが、これを含む本芝公園の利用形態に大きく影響を及ぼすということが想定されております。この構想の正式な決定を待たずに本芝公園内への自転車駐車場の整備を現計画どおりに進めた場合、この構想の影響によって自転車駐車場の移設、あるいは撤去というようなことが生じる可能性がございます。そのため、これまで進めてきた区立本芝公園における自転車駐車場の整備計画につきましては、一旦中止せざるを得ないという判断をいたしました。
　今後につきましては、引き続きＪＲ東日本や地元と調整を図りながら、本芝公園内の施設全体の見直しや田町駅西口における自転車駐車場の本格整備に向けた検討を引き続き行ってまいります。

>>18703 匿名さん
単に雑魚場が使えなくなるという話なのか、

三菱自動車の建て替えまで見据えた話だとすれば、
色々な事ができそうだけど。

>>18703 匿名さん
なるほど。雑魚場架道橋の取り扱いが課題になるということはやはり田町駅北からの地下ルートでほぼ確定なのでは。

>>18705 匿名さん
田町北側は確定だね。
複線で分岐させるのか?
本芝公園を削る話なら、港区はバーターで羽田アクセス線のホームを作れと要望するね。

文面から推察すると、地下をアクセス線が使うので雑魚場架道橋を廃止する。
その代わりに、本芝公園から芝浦側に歩道橋を整備してmsb田町のペデストリアンデッキに接続する。なのではないかと。

そして歩道橋の形が決まるまで駐輪場は整備できないと。

>>18707 匿名さん

この案で行くなら、ついでに田町北口作ってくれないかな。
田町の改札は二箇所あっても向かい合ってるから、混むんだよね?。

>>18703 匿名さん

田町駅北が留置線付近が複線確保出来たとしても、
田町駅南の札の辻陸橋は複線通れるのでしょうか？
Google mapやearthで見ても、単線分しか無いように見えます。
札の辻陸橋付近は地下か、道路の上を通すのか、橋をかけなおすのか。

札の辻は昔は複線でした。一線分を線路撤去しただけで土地はJR東が持っているはずで改めて敷設すれば地上で複線で問題ないと思います。

俺には見える、大田町駅が
北口(本芝公園とムスブ田町)と南口(春日ビルと東工大付属高)と
2面4線の羽田アクセス線地下ホームが、見える。

>>18712 匿名さん

アクセス線のホームは流石に無いと思うけど、乗降客数から考えると、南北の出口はあってもいいね。

浜松町、田町、高輪ゲートウェイ、品川とデッキ導線で全部が繋がる未来が見える。

>>18711
2004年の札の辻陸橋の架け替えにより橋脚部分が大きく張り出す形となったので、今は残念ながら複線では通せない状況だよ。

東京ヤードプロジェクト、というのは何かと見たら、街開きまでのイベントらしい。
予算はありそうだから派手にやってください。

新しい看板が出ていて、新駅開業がらみのことでしょうね。

看板です。

>>18714 匿名さん
浜松町は無理でしょうね。

>>18715 匿名さん
あらそれは知らなかった。
単線地上で単線は地下か。あるいはそこまで単線で引っ張るか。

高輪ゲートウェイができるときに全部路線図作り直すんだから、ついでに田町も三田にしないかね。逆でもいいんどけど、名前が違うのがややっこしい。

>>18718 匿名さん
田町北分岐でアクセス線のルートが確定すれば浜松町から田町間の貨物線跡はいよいよ不要になる。
ここを遊歩道にすれば浜松町と田町が繋がる。という未来。

>>18721

浜浜松町の位置に有楽町や東京があるなら分かるけど、浜松町ではつなげる意味がない。

「大田町駅」って大田区にある京急のローカル駅みたいな名前でイヤだなw

まあ、田町や三田もいなかくさい名称なんだがw

>>18723 匿名さん
北口を作るタイミングで芝浜にしましょう。
それか本芝で。

>>18722 匿名さん
ニューヨークのハイ-ラインみたいに廃線を活用して緑地化してほしい。

三田も田町も芝駅にすればいいんだよね。
住所は芝なんだし。

>>18726 匿名さん
千葉、と間違える。

>>18726 匿名さん
三田駅が無くなると三田線が意味不明になりそう。品川に延伸した時に品川線にしてしまえばいいか。

>>18728 匿名さん
それを言ったら銀座線日比谷線有楽町線半蔵門線は。。

>>18729 匿名さん

全部路線名と同じ駅名があるじゃない。何言ってるの?

>>18730 匿名さん
都営芝公園線にしよう

>>18724
廃線後色々ある中細切れにされているので、今となってはもう遅いのでは。例えば田町駅付近のはJR東海の新幹線保守作業スペースになっていると思う。

田町北の東西地下通路・雑魚場架道橋は羽田アクセス線の分岐工事によって廃止となりそうなことが、本芝公園駐輪場関連の情報で明らかになったが、本芝公園自体も分岐工事のための作業所として少なくもその一部を提供することになりそうだね。

田町北側分岐なら、単線分岐でほぼ確定なんじゃないか？
それでいいのか？

過密ダイヤの東海道線から分岐する以上、そもそもせいぜい1時間に3本程度しかダイヤが引けないからそれで十分。

>>18735 匿名さん

それだと本数が少なすぎるから、いっそ田町にホームを作って直通が来ない時間に羽田ー田町間のピストン輸送をするってのはありなのかな?

田町駅には単線分をようやく捻り出せる程度のスペース(横幅)しかなく、残念ながらとてもホームは作れないだろうね。

>>18737 匿名さん

田町駅を通過するときには地下なのでは?

駅の地下って駅構造物の基礎が埋まってるからよほど深く掘らないとホームが作れない、この距離では物理的に

物理的に無理

ルートとしては、
①田町駅北の山手線留置線を利用して東海道線から分岐
②東海道線上下線の間にスペースを作りそこから地下に単線で潜り始める
③そのまま札の辻陸橋も地下でくぐり、越えた所で地上に
④三田警察署付近で複線に(これは今もそうなっている)
となるので、確かに物理的に無理だ。

最終的には東京貨物ターミナルで3ルートが合流、一本化する。
そこを1時間10本＝6分毎に1本走らせるとして、1線あたりにすると1時間3本余のペースとなる。

単線言っている鉄オタの話はあてにならん。

田町駅北側分岐なら単線が濃厚でしょ

複線を主張する根拠がわからない
どっかのスレのムリネガのニオイがするわｗ

1時間に3本しか走らせられないような路線はいらないな。

京急羽田空港駅が1時間に12本だから
JR羽田空港駅も同じくらいは通せる
均等に割ればそれぞれ1時間に4本ずつになる

朝ラッシュ時はどうするの？

>>18747
朝夕の東海道線の混雑を考えるととてもスジが引けない。少し余裕が出てくる日中には1時間3本程度の運行が可能。

湘南新宿ラインや横須賀線を増発して東海道線を減らすのかな。そのためには大崎短絡線の整備が不可欠。この辺も空港線整備の一環として一体となって取り組むのでは。

大崎短絡線か、懐かしいね。
10何年前に一時盛り上がったが、今は動きがストップしているな。

>>18749 匿名さん
藤沢の人がブチ切れるのでダメです。

相鉄の都心直通線が完成すれば相鉄横浜から東海道線に乗り換えてた人の一定数が都心直通線に流れる。これも東海道線を減らす根拠となり得るね。

東海道線、横須賀線、京浜東北線。
どれも混雑率ワーストの上位に名を連ね、しかもここ数年は毎年絶賛悪化中だからなあ。

空港線が走るスジと合わせて品川止まりを設定とか。
朝の上りの空港線は1ホームでボトルネックの新橋を通過とか。

東山手の場合、3本/時のうち少なくとも1本は特急になるだろうね。

「リニア品川駅工事では、引き続き地中連続壁工事を進めるとともに、新幹線の線路を受け替える工事桁の施工を進めています」
(4/26 JR東海決算説明会)

「また、昨年10月に大深度地下使用の認可を受けたことにより、トンネル掘削に向け、シールドマシンの製作を行なっております。」
(同上)

北品川非常口からシールドマシンが発進する日も近そうだ。

>>18758 匿名さん

田町駅周辺で分岐するから、駅周辺の環境含め、サウスゲートに関係あるじゃない。
品川にしか興味がないなら山手線スレに行けば?

ムスブ田町に出来たライフが業界紙のストアオブザイヤー第2位に選ばれたようです。
近隣のマルエツプチやピーコックと比べると確かに品揃えが充実している印象です。
https://diamond-rm.net/store/30945/

>>18760 匿名さん

少し駅から遠いですが、サミットストア三田店が3位ですね。
いいスーパーが少なかった田町ですが、少しずつ改善してますね。

>>18761 匿名さん
本当ですね！田町三田で2位、3位とは素晴らしい。

本日の一枚( ´∀｀ )/ぽん！

>>18758
リニアは交通結節点・サウスゲートの一環だから話題になって当然だろうね。

>>18763
お化けトンネルの出口付近を工事している様子が少し見えますね。

>>18765 匿名さん
どこのこと?

東海道線と京浜東北線の間が空いてますが、羽田アクセス線を合流させるために空けてるとしか思えないな

>>18755 匿名さん
東山手ルートのセールストークは東京駅ー羽田空港が18分なので、普通が1時間に2本という事はあり得ないでしょう。

1時間あたり、特急2本、普通6本が最低ラインです。

>>18768 匿名さん
朝ラッシュ時の上りを除けばいけるかも

>>18768 匿名さん

>1時間あたり、特急2本、普通6本が最低ラインです。

西山手ルートのセールストークも新宿まで23分なので、1時間あたり8本が最低ラインでしょうね。新木場ルートも1時間あたり4本が最低ラインでしょう。そうなると羽田空港発は1時間あたり20本となりますね。そんなにたくさんどうやって捌くんだって？羽田空港地下に3面6線の巨大ターミナルを建設すればいけますよ。

>>18768
たかが400円程度の近距離の安料金客を増やしたところで経営上の貢献度は薄い。
JR東としてはその10倍の料金が取れる特急を増やしたいのが本音。

つまりは成田エクスプレスの羽田版と言うことでしょうか。

京急品川駅地上化のネックとなっていた塚田農場の立ち退き拒否問題は解決するのだろうか。
これが解決しないことには、高輪口再開発も品川地下鉄構想も外苑西通り延伸も全て白紙になる。

まあ大人の事情だから、元々それは 笑

塚田農場最低だな。もう店行くのやめよう

>>18772
走らせられる本数に限界があるのは見えているので、超豪華列車を運行する可能性もありそうだな。

最後は金目でしょ

>>18770 マンション検討中さん
2面4線で引き上げ線作れば余裕

>>18776 匿名さん
誰が乗るの？

>>18772
東山手ルートは実質そうなるね。

『JR東海「のぞみ」20年春増発　5分に1本なぜ可能？
JR東海は2020年春に東海道新幹線の「のぞみ」を増発する。1時間あたり最大10本から12本に増やし、東京―新大阪間を平均5分に1本の頻度でつなぐ。各駅停車の「こだま」「ひかり」を含めると1時間に17本で、世界の高速鉄道と比べても異例の頻度だ。なぜ増発ダイヤが可能となったのか、背景を探った。』5/16日経

>>18775 通りがかりさん
塚田農場が立ち退きをごねてるって記事を読んでから、
四十八漁場などのエー・ピーカンパニーと
くろ○などのモンテローザ
の店は行かないようにはしている。

塚田農場不買運動参戦します

今後、高輪に住むことになる上皇様ですが
早速羽田新ルートを懸念する記事が出てました

羽田新空路下に上皇仮御所　都心通過、騒音懸念
https://www.47news.jp/3559643.html

高浜運河、橋のライトアップ始まりましたね。

新芝橋。

天王洲水門のライトアップが今年度だっけ。あれは首都高からもよく見えそうなので是非やってほしいね。

品川駅高輪口にある塚田農場（APカンパニー）は全国直営200店舗以上の中で最も利益を生んでいて、年間営業利益の1割以上は品川駅高輪店が占めてるらしい。

昨年末の段階の話だと、高輪店だけで他店舗20店舗以上の利益を生んでいるため立ち退きは断固反対の態度は崩さず、京急側が1億5千万円の立ち退き料を払うと言ってるにも関わらず応じないとの事。
その後和解に至ったかどうかは不明だが、立ち退き料を吊り上げるか、京急側に代替店舗を用意させるなどして和解した可能性もあり。

地主ではなく、期間契約で借りてるだけなのに（しかも契約期間は終了している）、なんでこんなに強気なんだ？APカンパニーは。

高輪店だけで20店舗分以上の利益というのは効率が良く、経営者にとってはものすごくおいしい話ではあると思うけど、反対運動を続けても企業イメージが下がるだけだから、いつまでも意地を張らない方が賢明だと思うけどね。

まあ小さい話。

京急はなんです定期契約しなかったんでしょうね。

>>18791 匿名さん

名のある企業同士ならば定借でなくても話し合いで片が付く。
定借にしておかないと後々大変だ、という評判がたつと出店できなくなります。

品川駅の構造ほんとに根本から見直してほしい。横浜?品川の間で人身事故が起こるといつもらこうなる。
https://breaking-news.jp/2019/05/15/048692

>>18787
天王洲アイルのライトアップは寺田倉庫やRIDE等の民間主導でかなり進んできた。ただ水門とかは官の領域なので都に頑張ってほしい。

>>18793 匿名さん
東海道、横須賀線、京浜東北線のすべてか、そのうち2線が同時にストップしてしまうことが多いよね。
そうなると、浅草線＋京急がパンクしていつも大変。

品川地下鉄の評価で、収益だけでなく冗長性の観点でも必要となってましたがまさにその通り。
それでも足りないですね。
臨海地下鉄拡張ネットワークの、豊洲－品川－五反田－池上線直通も欲しいところです。

平成期の人口増加数で全国第1位となった川崎市や同第8位の横浜市があり、また東京側も大田区、品川区、港区の何れも人口が急増している。
横浜―品川ー東京間には、全国でも類をみないJR3複線＋京急の4複線が既にあるが、この動態変化に対応しきれなくなっているのは事実だろう。

川崎市の人口が神戸を抜く日がついに来たんだね。

塚田農場って地鶏を使っているというのを最大の売りにしていたのに、
売れ筋のメニューに外国産ブロイラー使ってたとこでしょ。

フルオプションのモデルルーム写真や超高倍率パンダ部屋を売りにして凡庸な部屋を売りつける某業界と似てるな。

>>18797
川崎市は武蔵小杉が注目されがちだが、川崎駅周辺も昼間/夜間人口が急増している。
それに対応して、JR川崎駅の北口改札が新設され東海道線ホームも拡幅されたが、未だ道半ばくらいの状況だろう。