東京サウスゲート計画＜18＞

ブランズタワー芝浦、プラウドタワー芝浦、いずれも楽しみですね。

>>18587
環4の陸橋が通る第一京浜沿いのビルはまだ普通に営業してますね。
あそこは当然地権者と合意済みと思いますけど。

泉岳寺駅再開発も事業計画が2月20日に決定・告示されて一気に動き出してきたし、時間の問題でしょ。

泉岳寺駅の再開発でホシザキのビルも無くなるのか、まだ新しそうなビルだけどね。

>>18594
ホシザキ東京は本日付けで大崎に移転したばかりだね。移転先はスミフの大崎ガーデンタワーだそうだ。

http://www.hoshizaki-tokyo.co.jp/

品川地下鉄と豊住線の検討会の議事録と資料がようやく出たね。

>>18596 匿名さん
どこにあるの？

>>18594 匿名さん
どこが買い占めているんだろ？
JR？京急？

何気に札の辻から泉岳寺の間はスミフが絡んでいるのが多い。

>>18597 匿名さん
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000015.html

途中駅なし、事業費が800億円。
品川駅との接着は平行と直行の２パターンを比較し、平行が有利との結果。
東京都のメガリージョン会議の資料通り。
白金高輪分岐については特に課題とはされていない。

>>18599 匿名さん
ありがとう
事業費800億とは、ずいぶん安くなりましたね。
白金高輪分岐が簡単にできるということでしょうかね

また、品川へは南北線直通のみかと思っていましたが、三田線直通と半々での運行を想定しているんですね

>>18599 匿名さん
事業費が半分になっているのは何故？と思ったら
途中駅はなしで、直近の地下鉄建設費用の平均をもってきたわけね。
検討は駅の位置を決めるのが目的だったから、それでもいいのか。

三田線の品川乗り入れが明記されたのは初めてかな。

品川地下鉄に関して、もっと精密な調査がでてくるのかと思ったら、大雑把すぎてがっかりです。
以下、議事録を抜粋していますが、そこにもあるようにスピードをあげていかないと品川駅の再開発と同期がとれなくなってしまいますね。
関係者の皆さん、トロトロすんなー

＞○品川地下鉄に関しては、事業のタイミングが重要である。国道１５号の上のデッキの検討も進んでいるので、ルートの検討の深度化も重要だが、出来る限りそれとタイミングを合わせて、工事費が安くなるような形にしていただくことが、事業のさらなる推進につながる。
＞○誰が事業を引っ張っていくのかははっきりしていない。品川地下鉄については、関連する国道事業の方は進んでおり、世間からすればバラバラに事業を進めてコストが高くなったということがあったら批判の対象となる。全体の計画がよりよくなるように調整を深めてほしい。

第一回目の議事録で
＞白金高輪の既設線に接続することになるが、施工については技術的ノウハウが十分にあって、無駄な費用なく実際に可能かどうかを整理する必要がある。

とありますが、ある程度整理されたうえで、800億円という費用がでてきたのかな？

>>18603 匿名さん
品川地下鉄についても、技術的検討をこれから深めていく必要があるが、こちらも構造面や運行面の計画について、メトロや都交という知見のある主体の力が必要。

だ、そうです。

>>18599 匿名さん
平行接着だと高輪台駅が位置的に厳しくなるので途中駅なしなのでしょうね

>>18602 匿名さん
試算想定年度2045年と書いてあったので気の長い話ですね

以前の事業費1600億でも資金収支は40年で黒字転換するのか。
これだとメトロは断れないね。

港区が積極姿勢に転換すれば一気に進むね。

品川地下鉄は都が都営でやると宣言すればすぐにでも実現するんだけどな。

豊洲で8号線の事があるから小池都知事がハッキリしないね。
足を引っ張ることしかしないね、あの人は。

品川地下鉄駅の場所はまだ流動的なようですね。
乗換利便性を上げろということだから、もっと東側に来る可能性もありそうですね

>品川地下鉄の駅部については詳細な検討を行っている訳ではないので、今後乗換抵抗を下げることが出来れば、更なる需要が見込まれることも考えないといけない。具体的に駅をどうつなぐかについては、この需要予測モデルは乗換の影響がかなり大きいので、乗換利便性が上がると需要も増加するので、どのような乗換ルートが実現可能かという点を詰める必要がある。

>>18605 匿名さん
このスレに居た白金高輪分岐の高輪台経由ルートを押してた人は、中間駅無しで涙目ですね。

品川から高輪台で浅草線に乗り換える人はゼロだろうから
駅を作るメリットが少ないのよね

>>18611 匿名さん
駅がないのはいいんだけど、あなたの見方は短絡的すぎ。

高輪台に駅があると五反田から都心方面が大幅に短縮できる。

>>18610 匿名さん

高輪台駅なし（費用最小）は、試算にあたっては妥当だけど、現時点ではありともなしともいえない。

>>18609 匿名さん
駅が港南側に近づくのは諦めたら?

>>18612 匿名さん
三田線乗り換えは三田でできるから短絡されるのは五反田方面から南北線六本木方面だけ
そのために駅を作るのはメリットが少ない

>>18609 匿名さん
今の案だとどちらも港南からはかなり遠いからね。。

>>18615 匿名さん
その六本木・赤坂方面に短絡するのが目的なんですけど。

>>18617 匿名さん
そのためにコスト高い地下駅作るのはメリットが少ない

>>18618 匿名さん
それ言ったら、品川地下鉄作る意味なくなります。

>>18617
五反田からだと、品川駅経由の南北線乗り換えと比べて運賃、時間ともに大きな違いはないのでは？

>>18619
品川と六本木・赤坂や霞が関・永田町との短絡と、五反田とそれらの短絡は意義の大きさが異なるのでは？

>>18619 匿名さん
途中駅はメリット少なくとも品川駅は意味ある

トンネルが非開削で1km90億
駅が一駅あたり180億
電気関係が1km80億

ぐらいかな。(合計770億)

前回の見積が高輪台を想定していたと仮定すると、白金高輪分岐と品川駅に600億近く多く見込んでいたということか。見積もりに差がありすぎだろう。

>>18622 匿名さん
支離滅裂w

で、次はどうするの？って感じだなぁ。
都は臨海地下鉄しかやる気ないのかな。

環状4号線の着工までに決めないと無駄が増えていくだけだけど。

品川地下鉄高輪台駅は、浅草線の乗り換え駅にもなるが、それいじょうに重要なのは、大規模再開発地帯の最寄駅であるということ。
－議員宿舎、新高輪プリンス、高輪プリンス

つまり、品川地下鉄高輪台駅が出来る可能性は高い。

そもそも高輪台駅に接続するのルート的に厳しいと思うけど。

>>18626 匿名さん
高輪台の中間駅が出来る可能性も残されてるけど、無しの試算が公表された以上は、現状は無しの可能性の方が高いだろ。
夢を見るのは勝手だけど、妄想と現実は区別しましょうね。

品川地下鉄、事業費が下がり過ぎだね。
高輪台ともう一つ何かを割り切ったとしか思えないんだけど。

>>18627 匿名さん

虎ノ門新駅の、乗り換えよりずっと楽だよ

>>18629 匿名さん

精度をあげると高くなるのが普通なのに、半額になるのは不思議だよね。

品川地下鉄の採算性に問題なしが確認され、おそらく技術的な問題もなしと確認されました。
ルートは、国道と環状４号の下を通るので、土地買収問題も生じない。
事業化にむけて、前進あるのみですね。
早く地下鉄品川駅の概要図をみたいものです。

次の課題は、
さらに延伸するか（天王洲アイルまで延伸とかＪＲ羽田アクセス新線に乗り入れるかなど）
と、
もうひとつの地下鉄（豊洲－品川－五反田）の構想の具体化
でしょうか。

いろいろ楽しみです～

>>18631 匿名さん
三田線の乗入れまで打ち出して、建設費が下るのは不思議というか、どういう前提なのか明らかにして欲しいところではある。

>>18598
遅レスだが、泉岳寺駅再開発は二種だから都がすべての地権者から買い取る方式だ。

>>18632
国交省検討会のお墨付きが出たことにより、メトロとしても新線打止め方針の例外扱いとする大義名分ができたので、ほどなく正式検討に入っていくと思われる。

品川地下鉄の駅の配置で、第一京浜と並行なら13.4万人/日、直行なら7.8万人/日　と大きな差があるのはなぜだろう？
想像ですが、並行なら、図のような地下道でのアクセスを想定しているのかもね。
（図は、品川駅・田町駅周辺 まちづくりガイドライン2014　より）
また、議事録にもありますが、乗換しやすさによって需要の変動が大きくなるので考慮が必要のようですね。

図のような地下アクセスがあれば、品川地下鉄とリニアへの乗り換えもスムーズになるし、高輪口に人が殺到することもないので、地下鉄をつくるならセットで地下通路もできるんだろうな。

>>18635
検討会では8号線・品川地下鉄とも3セクが整備主体となる前提で試算しているが、8号線については周知のとおりメトロが整備主体となるべきと都が言い出した。
検討会とタイミング的には相前後しているので、ある程度関係者への根回しがあっての意見表明とみられるが、今後の展開が注目される。

>>18636 匿名さん
>高輪口に人が殺到することもないので、

高輪口だから人が増えても大丈夫との事でしたが？

メトロが整備主体になるとしたら品川地下鉄の方を選ぶだろうな。一方都は8号線を押し付けたい。結局抱き合わせ商法になるのか。

>>18639 匿名さん
どっちもメトロは整備主体にはならないと思います

まああとは政治の世界の話だから素人さんはoff-limitで。

新橋駅でのJR?銀座線の乗換え客が減りそうだな。あそこは通路も狭いし、銀座線のホームも狭いのでどうにかならないかと思っていた。

品川で品川地下鉄に乗り換えやすければ、新橋での銀座線乗り換え客の多くがシフトするし、そうでなければシフトは起こらない。
品川地下鉄の成功の鍵は、乗り換えやすさということですな。

速達性も重要視されるとなると、高輪台駅は作らないほうがいいんだろうね。

新橋にはリニアは元より新幹線も停まらない。品川地下鉄の優位性は明らかだろう。

今朝の建設工業新聞の記事によると、
1600億円から800億円に建設費が減った要因は、
既存の品川駅の地下に地下鉄駅を潜り込ませる想定から、国道の地下に駅を作る想定に変わり、
地下を深く掘らなくて済んだからということらしい。

議事録でも言われてたけど、駅の構造で費用も便益も大きく変わるということか。
浅い方が乗り換えもしやすいし、ここまで安くなるとは、国道との同時整備は是非やってほしい。

関東施設局が実施する第一京浜の拡幅＋人工地盤建設に加え、都が実施する環状4号建設等にも織り込めるから、この時期に大筋を決めておく戦略が功を奏したね。

>>18644 匿名さん
単なる乗換駅の品川と、日本有数のビジネスエリアの新橋を長距離列車だけで議論するのはどうかと。
品川エリアが東京、ひいては日本の玄関口になるのは間違いないけど、玄関はあくまで通過点だからね。

>>18645 匿名さん
情報ありがとうございます。
工事費用が半減した理由がわかりすっきりしました。

検討委員会で、神奈川方面から六本木方面への乗換えが銀座線より便利になると評されているからでしょ。

品川地下鉄は、
①整備主体が都、港区等を出資母体とする新規設立の3セク、
②運営主体がメトロ、
ってことかな。

品川駅は日本有数のビジネスエリアではなく単なる乗換駅という新しい解釈ですか？

>>18650
南北線が2/3、三田線が1/3程度の割合での相互乗り入れみたいだね。

>>18645 匿名さん
その記事は有料会員だけですか?

品川駅の南側に東西の地下鉄構想は完全に無くなったという事?

南北線とは別に地下鉄構想があるのかな?

事業費800億円は、京急の連続立体化事業より安いくらいで、実現に向けてのハードルがかなり低くなったと思われる。

>>18654 匿名さん
そんな構想あったっけ？
妄想ならいくらでもありそうだけど

>>18655 匿名さん
旗振り役が現れない止まっちゃうね。
補助金が7割でるので必要な有償資金は240億。

品川再開発に関係するデベロッパーで整備主体が設立できそうだけど難しいのかねぇ。

お化けトンネルの港南側出入口付近の道路付け替えのお知らせ。来月中旬から変更予定のようだ。

反対側の高輪出入口でも解体された高輪センタービル敷地で、第2東西連絡道路敷設に向け掘削工事を実施中。

>>18659 匿名さん
高輪側は東西連絡道のトンネルを掘る必要はないのでは?

800億っていうと、東京の超大規模マンションの事業費ぐらいですね。
そう考えると安いかな。
高輪ゲートウェイの再開発ビル一棟より安そう。

>>18645 匿名さん
見てみたが見つからなかった。
どこに書いてありました?

>>18662 匿名さん
昨月の一面。
ネットには出てないようですね。

>>18663 匿名さん
昨日の間違い
失礼しました

>>18661
鉄道はビルよりはるかに金がかかる。
羽田アクセス線は3400億、臨海地下鉄＋TX延伸で6500億・・
だから中々話が進まない。

>>1860
>高輪側は東西連絡道のトンネルを掘る必要はない
トンネルに下ってゆくアクセス路はどこであろうと必要だろう。
車がエレベーターで垂直に降りていけるようになれば話は別だが・・

>>18666 匿名さん
下り勾配になるのは山手線の線路手前から。
なので、穴掘りはまだかと。
車両基地下の函はすでに工事済み

現場では相当掘り返してるけど・・

>>18662 匿名さん
該当部分のみ引用します。
「16年に公表した概算事業費は品川駅直下に深く潜り込むルートを設定したため約1600億円と高額だったが、今回は駅手前の道路下に新駅を設置するルートにしたため、費用が半分になった。」

>>18669 匿名さん
これだと港南側に地下鉄がくる事はなさそうだね。

5/10日経
・新地下鉄「事業性ある」 国交省検討会が調査　都内2路線延伸

『国土交通省の検討会は、メトロ有楽町線と南北線の延伸計画について需要動向や採算性の調査結果を公表した。投資額に対する経済効果の高さを示す費用便益比（B/C）はいずれも2.5以上との試算で、目安となる1を上回った。競合する路線がなく「独立性がある」とし、具体的な検討を進めるべきだとした。

調査結果によると、南北線の白金高輪～品川間の延伸では、事業費約800億円に対し、輸送人員は13.4万～14.3万人、B/Cは2.5～3.1。
六本木から品川に行く時間は約11分に半減するとしている。』

>>18671 匿名さん
新設鉄道でB/C3.1はかなり良い数字
これは期待できそう

はとバスビルもほぼ満床になったみたいね。

『はとバス（東京・大田）などが手掛ける「品川ハート」（東京・港）もトヨタシステムズ（名古屋市）などが入居予定で「ほぼ満床の状態」（はとバス）という。』(5/10日経)

こちらの再開発は何になるのだろうね。解体工事は既に本格化しているけど。

大林新星和不動産はイギン東京本社ビルの土地を取得、「（仮称）港南二丁目プロジェクト」として開発する。開発計画を内部で検討しており、できるだけ早期に事業着手したい意向。

港南口の再開発高輪口に比べて地権者絡みで難しそうですね。
水面下で何かやってるのでしょうか？

>>18674
親会社(大林組)の本社がインターシティにあるので、自社の本社＋賃貸オフィスビルにするのでは。

大林組って大阪のイメージ強かったけどいつの間にか東京を本社にしてたんだね。

『ＪＲ東海の宇野護代取副社長が日刊建設工業新聞のインタビューに応じ、リニア中央新幹線建設事業の進捗について「国土交通大臣の着工認可から３年半が過ぎ、滑り出しはほぼ予定通りだ」と現状を明らかにした。先行する品川、名古屋両ターミナル駅、南アルプストンネルの難工区を中心に「工事が着実に進んでいる」と説明。』

リニアの設備投資累計が今年度でいよいよ1兆円を超すようだ。他の新線では考えられない規模・領域に入ってきたね。

>>18678 匿名さん
JR東海は港南北口を作ってくれるのだろうか？

>>18679
2027年開業までにさらにあと4兆円を超す投資を行うのか。まさに超絶レベル。

長距離鉄道では特別高いわけでもない。北海道新幹線や九州新幹線も2兆円超えるし、北陸新幹線も高崎?敦賀で5兆円近くになる。そりゃ総距離長ければ土木コストは跳ねるよねと。

まあリニアは9兆円だから、その程度のものでは比較にはならんが。

新東名が総工費7兆円だからリニアも高速道路よりは安い。

東京名古屋で比較した場合ね。

一生懸命調べてくれてご苦労さん 笑

9兆かけて港南北口すら出来ないなんて。

9兆の大半はトンネル掘るだけだから。。

港南にもおこぼれで何か作ってもらえるといいね。

品川地下鉄に事業性あり 国交省が調査結果公表。

https://tabiris.com/archives/toyosumi-shinagawa/