東京サウスゲート計画＜18＞

確かに南北線に合流（南北線から分岐）しなければいいだけだな。

検討会はとりあえず品川駅の位置を決めておくのが目的だから、将来、臨海地下鉄が延びてくる事を想定して2面4線分のスペースを確保しておきましょうぐらいの感じで検討会は終わるかと。

で、臨海地下鉄と品川地下構想の統合が密かに検討されるわけですね。

まあ、山手線と京急が浅草線に乗り入れてるし、地域としては全く不便は無い。
他から品川に来るのを便利にするためだから、地下鉄はどっちでもいいかな。

議事録出るまでのお楽しみですねー。

国だろうが都だろうが区だろうが、
検討会や調査書で有識者と言われる人達は同じメンバーが多いので
頭の中では何かしらの連携は考えているでしょうね。

臨海地下鉄の調査書の広げた風呂敷が大きい割に、複数の構想と結びついて形になり始めているので、あの調査書は結構重要かもしれません。

都市型鉄道不便地域に挙げられた地名が何気に重要かと。

将来に備えて今準備をするなら中央区の図のような計画が必要だろうね。
鉄道不便な晴海や港区海岸と、大混雑で大変になっている武蔵小杉～山手線駅区間を、池上線、五反田、品川経由で結ぶのは魅力的な構想だと思う。
品川中心視点でみれば、港南、芝浦を経由して晴海につなぐのがいいが、晴海中心視点でみれば、田町や三田駅など乗換えしやすい駅を経由して品川に繋げたい。
地下鉄駅品川新駅を南北にすれば、どちらのルートへも対応できる利点もある。そして、五反田方面へは、品川地下鉄と対面乗り換えにすることも可能。

さて、品川地下鉄。六本木駅中心主義で全く新しい路線考えるとどうなるのか？
西武新宿線直通～四ッ谷駅～赤坂見附駅～六本木駅～元麻布or南麻布新駅～白金高輪駅～品川駅～天王洲アイル駅なんてルートはどうかな

議事録にはとんなことが書かれているのかな？ますます楽しみになってきました。

南北線品川延伸にかんして、ネット検索をしてみました。
少し古い記事ですが、よくまとまっていると思います。
https://ameblo.jp/tsubasasuperexpress/entry-12050424799.html
この記事の中で、
白金高輪～品川～五反田～（池上線）～旗の台～（大井町線）～二子玉川～（田園都市線）～溝の口　のルートの提案がありました。
東急の田園都市線や東横線の混雑の緩和策としてはとても優秀な案だと感じました。

その記事の中に、メトロの話が載っていてます。元記事（東京新聞 2015年7月11日07:04）は消されているんですが

＞東京メトロは
＞「近隣にある南北線の他の駅はトンネル構造上、分岐が難しい。
＞　白金高輪止まりとなっている電車を品川へ流すことができるので、運行面も合理的な場所だ」
＞とする。

とあります。

事実だとすれば、品川地下鉄が南北線から分岐する場合は、白金高輪駅の南側が最有力、ということになります。

今後の詳細な発表が楽しみですね。

>>17805
>事実だとすれば、品川地下鉄が南北線から分岐する場合は、白金高輪駅の南側が最有力、ということになります。

その後、やはり平面交差などの存在で本数維持しつつが難しい、となっているようです。

>>17805
品川地下鉄の延伸ルートが、五反田ー東急池上線ー旗の台ー東急田園都市線となったら、東急の前身である池上電気鉄道が昭和3年に目論んだ品川延伸が何と90年以上も経って復活すると言う話になる。

もっとも池上電気鉄道は白金猿町経由で品川へのルートを考えていたため、東急五反田駅が地上4階の高さにあるのが今となっては支障となりそうだが。

>>17806 匿名さん
文句をつける前にきちんと読もうよ。

平面交差の件を言っているのは別のサイト（タビリス）でメトロの見解ではない
https://tabiris.com/archives/shinagawa-2/

しかも前提付きだし、代替案も提示している

＞品川線を白金高輪駅でどう接着させるのかはわかりませんが、
＞仮に現在ある2本の引き上げ線を品川方面に伸ばす形にするのなら、
＞品川線から三田線に乗り入れる系統と目黒線から南北線に乗り入れる系統で
＞平面交差が発生します。
＞日中はともかく、ラッシュ時に交互乗り入れさせる場合、この構造がネックになるでしょう。
＞平面交差を避けるには、
＞南北・品川線と三田・目黒線で系統を分けるか、別の接着方法を採る必要があります。

ついでにいうと、2本の引き上げ線を単純に品川方向に伸ばすのも多分不可能です。引き上げ線は白金台方面の線路に挟まれ行き止まりになっているようなので、なんらかの変更が必要のようです。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Rai...

>>17807 匿名さん
池上線延伸は簡単に実現するとは思えないですね。
東京都や港区品川区などのラブコールがあって建設費も公的負担ならばということだと思います。
ハードルはメッチャ高そう。
でも、実現させようと思えば、池上線がどこかで地下に潜り、五反田駅と品川駅間はソニー通りの下を通せば可能かと思います。その際、八ツ山橋あたりのカーブをどうするかが問題になると思うけど、開東閣の協力を得られればいい感じに線路を通せるかと想像。

池上線を品川駅まで延伸し地下鉄の新線と接続するのは、蒲蒲線を空港までつなげるより断然安くできるでしょうし、需要も大きいと想像します。田園都市線や東横線が乗り入れてくるならば、需要は絶大だし混雑緩和への貢献も大きい。

公式機関が出しているのは中央区の図ぐらいしかないようだけど、案外すんなりと実現するかもね。

＞＞17808
文句を言ってるわけではありません。
平面交差への対応がネックということ関しては、そのタビリスという特定サイト独自の見解、発見というわけではなく、事実としてあるということです。
その上で、品川駅のホームの向きが変わったことと合わせて、色々あれこれここで推測して意見を出し合っているわけです。
別に平面交差云々がメトロの見解とも言っていませんし、思ってもいません。
ご自身の見解と相違するからと言って、ストローマン論法のような方法で異なる意見を排除しようとなさるのはやめていただきたい。
私は白金高輪南側での分岐、高輪台経由、四号線地下経路と今まで述べておりました。
私個人にとってどの経路がより利益が大きいということはありません。
そういう意味で客観的意見を述べていると思います。
北側分岐、南側分岐半々ぐらいかなと感じています。

>>17811 匿名さん
もう1回書くよ

───以下引用─────
その記事の中に、メトロの話が載っていてます。元記事（東京新聞 2015年7月11日07:04）は消されているんですが

＞東京メトロは
＞「近隣にある南北線の他の駅はトンネル構造上、分岐が難しい。
＞　白金高輪止まりとなっている電車を品川へ流すことができるので、運行面も合理的な場所だ」
＞とする。

とあります。

事実だとすれば、品川地下鉄が南北線から分岐する場合は、白金高輪駅の南側が最有力、ということになります。
───引用終わり─────

他の案を否定しているように見えますか？


───あなたの文章を引用─────
その後、やはり平面交差などの存在で本数維持しつつが難しい、となっているようです。
───引用終わり─────


ようやくすると、メトロは白金高輪の分岐が合理的だと言ってます。
俺は、白金高輪の南側が最有力だと言ってます。
あたなは、上記を否定しています。しかも、タビリスが言っている平面交差で困難を持ち出して、メトロの「合理的」を否定しています。

さて、客観的に意見を言っているのは誰だと思いますか？

あと、間違っていたなら申し訳ないのですが、あなたが麻布十番から分岐し魚籃坂経由の持論をしつこく繰り返し言っている人だと感じたので、少しトゲがある返信になってしまいました。
もし、特殊な持論を繰り返す方と別人であるならば、謝ります。すべてにおいて客観的である必要はまったくないと思います。新しい情報があるなどの時には、情報交換や議論をお願いしたいと思います。

ソニーはなんでも知っている。
ソニーとメトロとご一緒に、未来へ!

タビリスの記事はあてにしない方が。
東京新聞も工事系は誤報が多いし。

そこは素直に、白金高輪止まりの南北線を品川行きにするのであれば白金高輪分岐以外は難しいと解釈しましょう。
南北線のスジを変えないのであれば難しいというよりそれしか方法ありませんけどね。

南北線のスジをそのまま使いたいから白金高輪南側分岐なのであって
白金高輪南側分岐は前提ではないよ。

南北線のスジを使わない(使えない)となったら六本木一丁目まで別線作って
六本木一丁目と品川の間をピストン輸送するしかないね。
それなら分岐はどこでもいい。需要のある高輪ゲートウェイを通すべき。
車両基地どこに作ろう?

白金高輪分岐が高くて採算取れない費用対効果がないと判断されたら
将来的に新銀座から六本木一丁目つながる地下鉄の一部とするとか？
麻布十番付近から六本木5丁目六本木ヒルズ西麻布までのルートを考えるとか。

メトロが運用主体じゃなくなっちゃうね。

高くて工事に10年以上かかるけど白金高輪南側分岐しかないですね。

>>17812
その方は私ではありません。
メトロの当初の見解は大前提として皆さんご存知と思います。このスレッドにも4年前に貼られてますし。
高輪台の方ですか?

>>17816 匿名さん
了解です。大変失礼しました。
居住地等を明かすつもりはありませんが、サウスゲート地域全域について詳しい方だとは思っています。

白金高輪での分岐は、過去記事でメトロが合理的だと言ったとしても、実際に実現するのは簡単ではないとは思いますが、案が表面化してから4年近くも経っているので、実現するための具体案が既にできていると想像します。その案がきっともうすぐ出てくるでしょうね。それまではいろいろ想像しながら楽しみたいですね。

>>17817 匿名さん
実現するための具体案は既に前例があるので、そこを気にしている人は少ないです。
ただ、それが現実的な期間と金額で可能かというだけです。

B/Cが低下して1を切ったり、償還年数が30年を越えるような結果になったらどうなるかを皆さん妄想しているだけです。

>>17811 匿名さん
4号線地下経由であの場所に駅を作れます?

高輪衆議員宿舎跡地で続いていた埋蔵文化財調査が今月で終わる。サウスゲート計画は各所で着実に進んでいるね。

南北線を環状4号経由で第一京浜直下の地下鉄新駅に通す図を書いてみました（左上の図、赤い点線）
ついでに、その地下鉄新駅から環状4号経由で港南方面へ地下鉄を伸ばす想定の図も書いてみました（青い点線）

比較のため、カーブ直後に駅ホームがある六本木駅、三田駅、大門駅を同縮尺で載せてみました。

こんな図で結論を出すのはアレですがｗ
・環状4号の地下を通して、あの場所に地下鉄駅を作るのは余裕。
・港南側から環状4号の地下を通して、2本目の地下鉄を敷くことも可能。
・2本の地下鉄の対面乗り換えはどうだろう？可能そうではある

17822
こんなスイッチバック駅みたいな地下鉄駅、他にあるの？

>>17823 匿名さん

そうじゃなくて、中央区の構想で晴海と品川を結び、その先五反田経由で池上線に乗り入れる線を想定しているので、その場合港南側を経由して品川地下鉄駅につなぐことも可能だよ、という図です。

＞スイッチバック駅みたいな地下鉄駅
大江戸線都庁前駅はこんな感じですね
京急蒲田駅の横浜から空港方面は実際にスイッチバック

>>17822 匿名さん

あなた自分で、どこにも発表されていないような独自理論を繰り返されるのは迷惑でしかないって言ってなかった?

>>17826 匿名さん

だよね、しつこく繰り返されるのは迷惑です。
繰り返されるのは。

ネニモッテマスカ？

もうすぐ国交省検討会の資料も出るだろうに、それまで仲良く待てないのかね。

白金高輪南側分岐だけで1000億弱かかるから地下鉄は無理じゃないの？

品川周辺のイベントやエリアをつなげる「しながわフェスウィーク2019」が４月からスタート
2019年3月25日

「しながわフェスウィーク2019」が、4月からスタートする。
このイベントは、品川周辺のイベントやエリアが連携し、品川湾岸エリアの水辺の魅力を発信、街に暮らす人や働く人たち、観光客の同士の出会いと、賑わいを創出するもの。
フリーマーケット、マルシェ、コンサート、映画、伝統工芸、美術展、茶会、まち歩き、スタンプラリーやフォトコンテストなどさまざまな企画を予定している。
https://www.eventbiz.net/?p=61334

しながわフェスウィーク
http://mizubetokyo.com/fes/sfw2019/

>>17830 匿名さん

試算が公表されてるの？
ソース教えて

今月示されたスーパーメガリージョン構想の最終取りまとめ案に「リニア駅を核とした高速交通ネットワークの形成が求められる」と謳われた。
これを受けて、リニア始発駅である品川駅を核とする高速交通ネットワークの展開・構築が今後期待されそうだ。

その意味で、2年前の中央区の構想に示された案も満更絵空事ではなくなってきたのかも知れない。

>>17834 匿名さん
3/1の国交省の会議で、需要予測や事業性の話がすでにされていると思います。
需要予測については、中央区の構想のような五反田経由東急乗り入れ案や空港方面への延伸案のような広域ネットワークが形成された場合のシナリオも取り入れられているかもしれません。
どんな話がされているのか、議事録がでてくるのが楽しみです。

>>17822 さんの2本の地下鉄の図、夢が膨らみますね。
将来を考えれば地下鉄駅は東西がいいと感じました。
地下スペースは特に慎重に計画しないと、ダンジョンと化しますから。
渋谷や新宿のようにぐちゃぐちゃで絶えず工事しなくちゃだと、結局高くつきます。

↑南北の間違えです。
個人的には東西のほうが都合いいのですが、
客観的に未来を考えると、南北がいいです。

>>17834
他方、政府として頭が痛いのは、東京一極集中が是正されるどころかさらに進行している状況。

ただグローバル競争に日本が勝ち残るには東名阪メガリージョンの一体性を強化するしかない事も十分分かっているので、本音と建前を分けながらリニアを核とした国土形成計画を進めて行くものと思われる。

品川さんの夢が膨らむ図

品川地下鉄構想、中央区の図、東海道貨物支線貨客併用化の3つの構想をつなぎあわせてみました。

泉岳寺駅1.3㌶の再開発が先月都市計画決定され動き出してきた。開発地域内にある車町の公営住宅も今年10月に退去、来年2月に解体が始まる。

例のお化けトンネルもいよいよ今年で見納めだが、工事が始まる第二東西道路とは重なりあう箇所もあり、通行を確保した上での工事は結構大変らしい。

>>17839 匿名さん
妄想です
赤い線の途中駅候補
白金高輪駅～高輪台駅～品川地下鉄駅～品川インターシティー南～天王洲アイル駅～（ＪＲ貨物線）～天空橋方面、あるいは、ＪＲ羽田アクセス線

青い線の途中駅候補
芝浦ふ頭駅～ムスブ田町（ＪＲ田町乗り換え）～芝浦小学校前～シーズンテラス前（ＪＲ高輪ゲートウェィ乗り換え）～品川地下鉄駅～御殿山小学校前～五反田駅～（池上線）～横浜方面

>>17840 匿名さん
高輪ゲートウェイ、泉岳寺、三田三・四丁目と、品川～田町間が再開発でどんどんつながっていきますね。、点と点がつながり大きな面になっていくのは楽しみです。
お化けトンネルの入り口にあたる高浜橋の架け替えも大分進捗しているようですね。

お化けトンネルの高輪側入り口の脇にあった高輪センタービルは解体されたが、この場所に車町の公営住宅が建て替えられる。
高浜橋の架け替えも来年完成を目指し佳境に入った。

また港南側で同じく解体済の高浜カナルサイドは、新幹線本線と引込線の間の三角状の土地に新しく建て替えられる予定。

>>17839 匿名さん
これだけたくさんの路線が新設されても、サウスゲート内側の人にとってメリットはあまりないかもね。
今までバスで品川だった人の一部が地下鉄で少し便利になるくらいか。
新設路線上に通勤先などがある人はそれほど多くないと思う。

一番嬉しいのは、東横線、池上線の人。
通勤などが楽になる人がけっこう居そう。

山手線内側の人や湾岸方面の人の場合、空港やリニア品川駅を使う際は便利になるけど、勤務先が品川などの新設路線上にある人はそれほど多くないと思う。

御盾橋のライトアップ工事、結構大掛かりですね。

ライトアップは天王洲水門、楽水橋等々の運河沿いで今後多数実施される予定、楽しみだね。

>>17839 匿名さん
リニアがあるから港南側に渡るの無理じゃない?

>>17847 匿名さん

妄想路線に真剣に突っ込まなくてもw

>>17847 匿名さん
リニア品川駅は、ギリギリ環状4号にかかってないようです。
もしかしたら、環状4号の下に地下鉄を通す可能性を想定して、そういう位置になっているのかもね

>>17839
昨日発表されたIR施行令等の最近の変化を考えると、中央区構想の青い線はIRがお台場か青海にできた場合、ルートが変わる可能性が高いね。

10万㎡以上の巨大ホテルにビッグサイトを上回る展示場、国際フォーラム以上の国際会議場に美術館や劇場も併設した巨大IRとする事が求められるので交通手段の確保は大きな課題になりそう。

>>17850 匿名さん
中央区の臨海地下鉄は、国際展示場を越えて中央防波堤埋立地を経由し羽田空港に接続する図になってました。そんなにたくさん羽田アクセスは不要だろうと思ってましたが、ＩＲを考慮しているのかも。中央区の図は壮大ですが、実現する可能性があるかもと期待させるところがすごい。

ＩＲの条件が厳しすぎて、そんな大規模なのを作って大丈夫なの？というのはさておき、この条件で採算が合うとすれば東京か大阪の埋立地しかないでしょうね。
もし、青海あたりにＩＲができるなら、そこと、東京駅、品川駅、羽田空港とのアクセスが大事になってくるでしょう。ＪＲ羽田アクセス線とりんかい線を軸に、新たなネットワークが構築されるのでしょうか。
妄想が止まらないｗ

羽田に中央区経由で行く地下鉄の構想なんて、
20年以上前からありますよ。構想だけならね。

大阪のIRはMGMとオリックスが組んで応札するらしい。

とすれば首都圏は本命のサンズか。シンガポールのマリナベイサンズのような強力なインパクトのある施設が東京に出現すると交通網も大幅再編が必要となりそうだ。

臨海地下鉄の羽田は、りんかい線経由でしょ。

サンズの社長の話によれば、シンガポールのマリナベイサンズは前座、同社にとっての真打ちは日本のIR事業とのこと。マリナベイサンズでも十分巨大なのだが、それが「前座」となると日本のは果たしてどのくらいの規模になるのやら。

青海には、新客船ターミナルもできますしね。

>>17857 匿名さん
東京都はIRに立候補するの？

>>17855 匿名さん
たった5万人弱ですか。東京都の人口1,300万人、23区の人口900万人、港区の人口24万人などを母数と考えるとマイノリティの意見という結論ですね。
結局、当初は違和感あったりネタとして騒ぎたかっただけで、慣れてくれば別に反対する程でもなく、JR東に任せる、どうでもいいと思っている人ばかりなのでしょう。

>>17859 マンション掲示板さん
駅名応募が6万4千件で、撤回が4万8千件だから多い方じゃない？

東京都がIRに立候補したら、その時点で臨海地下鉄建設は決定かな。

MICEばかりだね。

>>17860 匿名さん
山手線は1週間で延べ2,800万人の利用者がいることを考えると、5万人弱というのは、一企業が動く程のクレーム数じゃないことくらいは分かるかな？
同じように応募数も少ないけど、新駅の名前に興味がある人は所詮その程度で、どうでもいいと思っている山手線利用者が大半ということです。

>>17862 マンション掲示板さん
うるせーな

駅名撤回の署名はただ目立って売名したいだけの署名呼びかけ人と、深く考えもせずノリだけで署名した人々の所業だと感じているので無視が吉。

そんなことより暫定開業時のデッキの工事計画図が現地近くに掲示されているので撮ったんだけど、これって暫定開業の間は高輪二丁目交差点からしか高輪ゲートウェイ駅へ行くことができない（泉岳寺駅からは近道がない）ってことなのかね？

>>17865 周辺住民さん
港南からは電車に乗らないとたどり着けない駅ですね。

IRはサイズ的に築地がピッタリなんだよなぁ。

先般発表された東京23区の住宅地における公示地価上昇率の第3位が港南3丁目、
第7位が芝浦2丁目になっていますね。高輪ゲートウェイや品川駅再開発、リニア開業
などへの期待値を織り込み始めたのでしょうかね。
http://www.zaimu.metro.tokyo.jp/kijunchi/31kouji/08joushouritsu.pdf

>>17868 匿名さん
何でもかんでも品川やリニアに結びつけるのやめませんか?

>>17865
当分アクセスの悪い駅になりそうですね。
しかし、オリンピックのパブリックビューイングを新駅近くに設置するという記事で、品川駅から移動できるようにするという文言があったと思います。

>>17870 匿名さん
どうやって?

>>17853
大阪のIRができる夢洲にはJR桜島線と地下鉄中央線の2本が延伸して乗り入れる予定。
このうち地下鉄は追加建設費の4割位をIR事業者に負担させたい意向で、海外事業者も前向きに応じる意向らしい。

東京でも同様の事業者負担方式を導入すると、臨海地下鉄やその品川延伸構想にとって追い風になりそうだ。

品川駅の北口広場基盤工事をしているその先に巨大クレーンが搬入されていたね。
環四の高架工事の始まりか？

>>17865 周辺住民さん
泉岳寺方面は街区ビルと一体のデッキになるから道路を省いたのでは？
泉岳寺交差点から平面道路を作るのは簡単だから大丈夫です。

>>17872 匿名さん
小池都知事はすぐに誘致していただきたい。
都知事らしい仕事をして、
何か実績残さないと。

前知事の舛添さんが湾岸地下鉄構想をマスコミに大々的に発表したのに
小池さんがそれを実現しようと動くわけ無いでしょう

>>17874
泉岳寺交差点からの新駅へのアクセス路は補助332号線のことだが、同交差点にあった駐車場は既に閉鎖となり、またその裏手にあった車町住宅の駐輪場建物も解体される等、道路敷設に向けて準備が順調に進んでいる。

イギン本社の建物が囲いで覆われいよいよ解体工事に入る予定。
解体発注者は大林新星和不動産、分譲住宅も手がけているようだが、場所柄オフィスビルになる可能性が強そうだ。

いよいよ、目に見える形で動き始めてきた感がありますね。あっちもこっちも
解体のお知らせや閉鎖のお知らせ。

ソニー坊やのご自慢のXperiaも危ないようね。

ソニー　北京スマホ工場閉鎖へ
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20190329-OYT1T50066/


ソニーの３部門統合、投資家は赤字スマホ事業の情報開示に懸念
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2019-03-27/PP0INE6S972801

　スマホから撤退するべきだと考えていた市場関係者にとっては歓迎できない動きだ。直近のソニー株は2017年10月以来、17カ月ぶりの安値で推移。ジェフリーズ証券のアナリスト、アツール・ゴヤール氏はスマホ事業の赤字継続やゲームなどの利益成長の鈍化を理由に、５年間続けた「買い」の投資判断を「ホールド」に下げた。

>>17877
お化けトンネル側の大きな駐車場も閉鎖されて囲いで覆われているね。第二東西道路着工に向けた動きのようだ。

できることはないであろう地下鉄の妄想、いい加減飽きた。しかも語ってるのはどうせバス便K4軍団だろ。

>>17881
お化けトンネルの港南側も水再生センターの一部で工事が始まった。こちら側はこれからリニア地下工事の出入口にもなるから、色々と準備が必要だ。

リニアも各地で工事が進んでいますね。JR東海の来年度の設備投資は過去最大規模に達するとの事ですが、その多くはリニア投資だそうです。

「JR東海は22日、2019年度の連結設備投資額が前年度比2割増の6210億円と過去最高になると発表した。27年の開業を目指すリニア中央新幹線の工事などへの投資が3100億円とほぼ半分を占める。東海道新幹線では新型車両の投入を進め、20年春のダイヤ改正で利便性を一段と高める。

地下40メートルより深い「大深度地下」にトンネルを掘るためのシールドマシンも製作する。リニアの営業車両の仕様を決めるための改良型試験車は20年春の完成を目指す。

2042年度の完成を目指す
品川人工地盤の上空デッキ南側部分やにぎわい広場
https://www.decn.co.jp/?p=106491

プリンス前は、2043年3月までに完成か。
2019年3月なんですけど、今。
しかも、目指すって・・・
プリンスが呑気に改修してるのはそのため？
まさかね。

今50歳の近隣住民が後期高齢者になるころ完成しても、
それら施設を堪能できそうもないでしょ。
人生、もっと東京のセンターに住んだ方がいい。
ゲートではなく。

第一京浜上部の人工地盤は設計・認可に4年、建設に4年で2027年完成の予定。やはりリニア開業が大きな節目になるようだ。

>>17886 匿名さん
おらおら、グースとプリンスの建て替えが同じ計画だって言ってたやつ出てこいやw

>>17886 匿名さん
この計画に何十年かけてるのやら。構想段階からすると50年以上？
2027年には完成すると思ってたけどがっかりだわ。

終わった

完成する頃には、浦島太郎のヨボヨボ爺さん。
こりゃ、東京ゲートボール計画だ。

これじゃ中国やシンガポールに負けるのは当然。
やっぱりテキパキ実行させることができる、カリスマ性のある指導者が必要だ。

こちらに元資料があるが、2027年時点で高輪口デッキの北側は完成予定、
南側の賑わい広場は工事中とのことだ。
時間的にはまあそんなもんだろ。

http://www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000743189.pdf

>>17893 マンション検討中さん

元資料のリンクはこっちの方がいいかな
http://www.ktr.mlit.go.jp/toukoku/toukoku00117.html
第6回　平成31年3月27日（水）
国道１５号・品川駅西口駅前広場整備事業計画検討会

実現にあたってのネックが、
・京急の地平化
・品川地下鉄
だと思います。

京急の地平化が2027年完了となっていますが、思っていたよりも早いかも。
工事の難易度でいえば、高輪ゲートウェイのためのＪＲの線路の移設よりもずっと大変だと思います。2027に完了はすごい。

地下鉄に関しては、これらの資料でも、「地下鉄延伸計画と調整」とありますね。
南北線延伸が実現するかは不透明ですが、西口駅前広場の設計にあたって地下鉄駅を同時に設計するつもりであること間違いないでしょうね。

実際の工事開始は4年後ぐらいになりそうね。その4年後は2027年。先は長いけど、楽しみでもあります。

2027年はプリンスやグースとかもそのままなんですね。残念です。世界のリニア品川駅に期待しすぎた私が悪かったです。2042年が目標ということは実質は2050年頃になりそうですよね。当分はお隣さんの高輪ゲートウェイ周辺開発に期待します。

>>17895 匿名さん
国道の計画だけみて悲観してるの？（笑）

>>17894
「参考資料」が具体的で興味深い。

あと、3月11日の第5回検討会議事録を見ると、品川地下鉄と計画調整すべきとの意見がやはり出ており、地下鉄建設自体は国交省の鉄道局マターではあるが動き出してきているようだ。

巨額投資をしているリニアまで否定するやつはネガしたいだけだろ

>>17895 匿名さん
2042年なんて、資料のどこにも書いてないようにみえるけど？？

参考資料のP.6に、隣接施設との考え方とありますが、
＞隣接再開発計画との調整により、国道端部の橋脚を隣接する再開発ビル本体で受け替え一体化することが可能になれば、道路空間（路線バス乗降場、歩道部）の有効利用及びトータルコストの削減が可能になると考えます。

隣接施設にプリンスが含まれるかはわからないけど、グースなどの京急がもっている部分が含まれることは間違いない。
つまり、京急などと調整して再開発ビルと広場の一体工事を検討すると思われます。グース全体か敷地の一部かはわからないけど、京急の再開発ビルも2027年頃に一部完成を目指すのではないでしょうか？

新しい資料がでてくると、盛り上がるねえ

いや、いくら巨額投資でも、完成を待ちの間は受益ゼロということ。
リニアが完成しないなら(もしくは大阪まで行かないなら)、人は品川に用ないし、
プリンスも待ちの一手。デッキの事業協力者がこれでは、2040年代を目指す、
でよろしい、となってしまうということ。

>>17899
ホテル街区は3丁目開発と4丁目開発に分かれる。ざくろ坂から環状４号までの「3丁目開発」の方は2027年開業予定のようだ。

計画は、いつも遅れる。

>>17902
高輪3丁目側の方がホテルも周辺ビルも建築年数が経っているから先に施工となるだろうね。

計画が決まればグースの建て替えは早いだろうね。
パシフィックホテルが営業中止してから、もうずいぶん経つね。。
本当はその時点で再開発が始動するはずだったのに、未だにグースに名前を変えて営業をしている。

グランドプリンス高輪もプリンス系ホテルの中では最も古い建物である上に、環4が目の前になるから建て替え順序は早いだろう。

>>17892 匿名さん

シンガポールの経済規模と名古屋圏(中部地区)はほぼ同じだけどな。

話が未来的すぎて、ネガさんがいまいち理解してない感があるのだが、
国家プロジェクトである次世代モビリティ・システムが
日本で初めて本格運用されるのが品川になるということだよ。
https://www.sbbit.jp/article/cont1/35062

政府の資料からも読み取れるが、港南マンション住民も利用者として想定されている。

未来はリニアだけでお腹いっぱいかと思っていたらこんな未来までついてくるとは。

>>17908 マンション検討中さん
バス民マンション歓喜ですね。

品川駅を起点駅として地下鉄を2路線整備できるだけのスペースを15号線の下に確保しておく感じですかね。

1本は品川駅をでて15号線を北上、環状4号線を西に分岐し六本木方面へ
もう1本は環状4号線を東に分岐し芝浦から晴海方面へ

品川駅と対角線上に新東京を起点として新銀座から晴海、有明、青海、中央防波堤経由で羽田まで
新東京から新橋、虎ノ門を経由して六本木方面へ

臨海地下鉄の構想と品川地下鉄を合体させると、
東京の都市計画を構想しているキーマンの人達が、丸の内、六本木、品川、晴海で囲まれた地域を地下鉄で結ぼうとしているのがよくわかりまます。

結局この記事は早とちりがあったようだね。
座長の名前も間違っているし(笑)

https://www.decn.co.jp/?p=106491

>>17911 匿名さん
やっぱり2042年目標なんですね。

座長が岸村って(笑)

>>17912 匿名さん
マスコミの記事は常に正しいと信じるタイプ（笑）

>>17914 匿名さん
このスレはマスコミの記事をペタペタすることで成り立っています。

これで2027年に地下鉄開通の条件が整いましたね。

京急の工事が2km、品川地下鉄も2km

決まればすぐだな。

>>17915
マスコミの記事を鵜呑みにせず、原典にあたることが大事ですね。教訓にします。

しかし、今回の国交省の公式資料でも、六本木方面へのアクセスを、未来の品川でも車移動を全面に押し出していることからも、南北線延伸の火はお上の中では消えてしまっているんですね。

マスコミを鵜呑みにする奴もアレたけど、
ちゃんとした資料でも色眼鏡で見てしまい勝手な解釈しか出来ない奴もアレだな（笑）

>>17917
京急の連続立体化計画(品川駅の地平化＋2面4線化と北品川駅の高架化＋踏切廃止)は、半分以上が国費によって賄われる実は結構力の入ったプロジェクトだ。

>>17921 匿名さん
踏切をなくす案件なのだから国費が投入されるのは当たり前。

まあ表向きの理由としては便利だからね。

南北線延伸も、これは厳しいな。
戦略的に将来どうするかって発表で、車ですよ、か。

南北線延伸の構想が急に具体化してきた流れは割と最近のことだから資料に含まれてないだけでは。

なら、新しい資料をなるべく早く探し出してくださいよ。

国道事務所の資料だから鉄道に積極的にコメントできないだけだろ。鉄道局との調整は本省の道路局マター。
むしろ、岸井教授がわざわざ地下鉄延伸計画との調整についてコメントして資料に書き込ませたのだから、方向性は明らか。

品川地下鉄の駅の位置が決まった。
ルートの発表はまだだけど、環状4号線の下を通るのであれば

15号上のデッキと環状4号線の工事の時に地下鉄の準備工事と称して
函型のコンクリートを地下に埋めるはず。

これで地下鉄工事の半分が勝手に終わってしまうわけで。

白金高輪分岐がコスト的に可能と判断されれば一気に動くでしょう。

地下鉄の品川駅も人工地盤の基礎工事と同時に行えば簡単なお仕事。問題は白金高輪の分岐ですね。

品川地下鉄の問題は「やるぞー」と声を挙げる人がいないこと。

なぜでしょう？一番の疑問点。

品川駅は新大阪駅と同じ運命をたどるかもね。

新大阪駅は新幹線開通当時壮大な計画に基づいて様々な準備工事がされていて、ようやく最近になってそれらが形をかえて実現しはじめたところだし。

>>17930 匿名さん

やるぞー、といわなくても国や都が検討してくれているからそっと見守っておこうという感じかも。手を挙げたら、じゃ金出せ、と言われるに決まってるからね。

メトロにメリットが少なくて、お金を出す気が無いからじゃない?
浅草線直通の京急か、ワンチャン三田線の延長で我慢しとけ。

>>17932 匿名さん
都は検討してましたっけ？
主体的に動いているようには見えません。

>>17933 匿名さん
もともとメトロがお金を出す前提の計画はひとつもないよ。
メトロが金を出さない、営業でメトロが損をしない前提の計画しかない。

加算運賃前提で上記の条件が成立していたにも関わらず、加算運賃がイヤだと江東区が言い始めて、豊住の計画が頓挫したのがつい最近の話。

>>17934 匿名さん
黙ってても実現しそうなんたから、国などからの要請に協力すればいいだけ。メトロや港区もしかり。

>>17936 匿名さん
国の要請で東京都の地下鉄は絶対できません。
世の中の仕組みを勉強してください。

>>17937 匿名さん

そう？
メトロの株主ってどこだっけ？
株主の要請で、しかも利益が出る話を断ることはできないと思うけど？

>>17938 匿名さん
そんな事を言い始めるとは子供かい？

>>17939 匿名さん
いやいや、大人の論理でしよ。
株主の意向に従わない経営なんてありえないぞ

＞＞17934
言い出しっぺは東京都では?

いずれにしろメトロの株主は東京都と政府しかいないようなので、両者がやると決めたらやるのでしょうね。

国と東京都と株主に要請されて、住民の利益になり、しかも自社（メトロ）の利益にもなる案件。問題は負担割合。国と東京都と株主とメトロが結託して港区にどの程度負担してもらうかだろうな。
子供か？とか言ってる奴はしっこんでろ

国と都はメトロの株主とはいえオーナーではないんですけどね。
メトロは都営でも国営でもないので。

株主言うことだから通るだろうというのは浅はかな考えです。
民営化の意味を理解できていますか?

>>17941 匿名さん
言い出しっペは東京都です。
言い出したあとアクション一つ起こさないのは何故かが疑問なだけです。

株式会社のオーナーって株主とは違うの？
メトロは上場してなくて国と都で100%株式を所有してるから、株式会社の皮を被った公営企業ですよね。

>>17943 匿名さん

港区が、無関心を装っているのは、これが理由だろうね。

>>17946 匿名さん
世の中、株主とオーナーが実は一緒ではなかったと気がつける日がくるといいですね。

まあ、私もメトロに関しては民営化する必要はなかったと思いますけどね。まだまだ都心部や臨海部に地下鉄が必要なのでいわば公営の会社は残しておくべきでした。

「株主はオーナーではない！民営化の意味を理解できていますか?」(ｷﾘｯ

おいおいあんまり笑わせないでくれ。腹痛い。

>>17948 匿名さん
言ってる意味がよくわかんないけど、いわゆるオーナー家が少数株主でありながら実質的な支配権を握っている場合のことでも言いたいの？
その場合も取引銀行とかの大株主を抱え込んで議決権でも多数派を形成しないと、リクシルみたいにひっくり返されますが。
そもそもメトロには関係ない話でしたね。
メトロに関しては国と都の考え一つで経営陣のすげ替えが可能なので、法的にも実質的な影響力的にも株主イコールオーナーとしか言いようがないかと。
それでも株主とオーナーが違うというのなら、具体的な反論をどうぞ。

豊住は江東区だけ動いてて、メトロは拒否、東京都が渋々。

臨海地下鉄は、いわゆる都市計画の有識者と言われる人達が提言して、彼等と同じ考えを持つ都市整備局が動いてる。

中央区もそれに乗る形でゆりかもめの延伸を切って、BRTとは競合しないという調査書をまとめあげ東京都に報告。

東京都はその報告書を受けて都の方針にまとめあげ、国交省に要望、
国交省は都の意向を受け答申にとりあげた。
国交省のお墨付きをもらった都市整備局は築地再開発に地下鉄が必須とした。

ここまでの動きは出来レース。なぜなら検討の中心にいるのは同じ人達だから。

中央区の調査書はやたら風呂敷を広げた内容になっているが、話の発端である有識者の意見が強く反映されている。都市整備局も同じ考え。
なので、あの調査書の内容は東京の都市計画を司る都市整備局の意志と考えてよい。

品川地下鉄は、有識者と都市整備局が動いているところまでは一緒。
臨海地下鉄と異なるのは、港区が動かないのと、どうやら交通局が浅草線と大江戸線の収入が減るので反対はしないまでも渋っている。

品川地下鉄の動きが鈍いため、有識者の人達が国道整備にかこつけて駅の位置を早く決めろと催促させ、同時に国交省の私的検討会に関係者を呼んで外堀を埋めにかかっているのが現在の状況。

外堀が埋まったかが分かるのは議事録待ち。
外堀が埋まった後は一気に進む。
上の人が書いているように、金を積極的に出すような話ではないが、
損をする人もいないので。

豊住は江東区だけじゃないですよ。
半蔵門線の先の埼玉のほうの人たちも望んでる。

>>17950 匿名さん
反論?
そんなの簡単ですよ。あなたの発言通りですよ。
メトロがやらないと言っている状況では取締役を"解任"しない限りは都は言うことを聞かせられないのですよ。

オーナー企業との違いが分かりませんか?
オーナーがやると言った事で株主であるオーナーが解任されますか?

>>17949 マンション検討中さん
民営化はオーナーである国及び都と経営が分離した状態ですね。
民営化以前は、オーナーと経営が一体でした。

大きな違いだと思います。
使用人には理解できない感覚かもしれません。

>>17953 匿名さん
最近ではデサントやスルガ。
で、メトロのオーナーって誰なの？
民営化の意味とは？
わからないから、具体的に教えてください！

所有と経営の分離と言いたいのかな？
よくお勉強ちまちたね。

>>17955 匿名さん
???
自ら民営化の意味を具体的に示しているじゃないですか。

>>17956 匿名さん
胡麻化さないｗ

メトロの株主は国と都しか存在せず、株主総会で経営者を交代させられる以上、メトロの経営方針は国や都の意向で決まる。
だから>>17944 の言ってることはまるで意味がない。
実際には株主総会なんて開くまでもなく言うこと聞くよ。この仕組みを誰よりもわかっているのはメトロの経営陣だから。

>>17958 匿名さん
いや、あんたがドヤ顔で言ってるのは所有と経営の分離という誰でも知ってる常識だけでしょ。
そんなことはみんな知ってるから。
その上で、実質的な意思決定がどのようになされるかを議論してるわけで。
株主の言うことはなんでも通るのです、多数を占めていれば。

>>17960 匿名さん
それだったら民営化した意味がないわけで。
そもそもの意味がわかってないのでは?

品川地下鉄新線に関連して、どの主体がどう動いてるかは水面下だとわからないのでは。
逐一、一挙手一投足を市民に報告する義務があるわけではないので。
東京都も港区も水面下で色々動いてるかもしれません。

＞＞17961
将来的には上場を行い実質的民営化に移行する前段階なんでしょうね。
現時点では民間資本ゼロの公営企業みたいなもんですね。
ただ民営化しなくても経営状態がいいので、民営化するインセンティブはJRの時のそれと比べると低いかもしれませんね。

民営化した以上、株主総会で言うことを聞かせるような事はしないと思いますけどね。民営化した意味がなくなりますから。

10年後に南北線がつながったとして、何か変わるのかと問いたい。
南北線なんて、誰も使わないだろうに。

株主はオーナーではない(ｷﾘｯ 君はまず東京メトロのオーナーとやらが地球上のどこに住んでる誰なのかを説明してみようよ。

>>17966 マンション検討中さん
私はお前が探してこいよ。

解任なしに経営者に全ての言うことを聞かせる事ができるメトロのオーナーとやらを。

＞＞17967
取締役を解任できるということが重要なのでは。
解任できるので取締役は株主(政府+東京都)の言うことを聞かざるを得ない。
聞かないと解任させられるから。
品川新線を作らないのなら作らない合理的な理由を株主及び市民に説明できないと、やりませんとは言えないでしょうね。
長期的に見てB/Cも問題なさそうですし。

>>17968 匿名さん
取締役は株主から委任契約に基づいて選任されるという点が分かっていない人が多いのね。

公営ならそもそも株主総会で言うことを聞かざるを得ない状況にはならないでしょうね。

メトロの株主は国と都で、株主会社は株主総会の意向に沿って動きます。なので、国と都の意見が一致しているなら、メトロは逆らえません。
費用負担を全額を国と都で折半することと、全額メトロ負担することは、実質的に変わらないけど、前者は公共事業、後者は民間が単独でやる事業に公共団体が協力する形になります。

ちょっと話題がそれるけど、前者でやるなら港区が金を出さないのは変な話。後者でやるなら、新規路線を作らないといっているメトロの方針と矛盾

話が戻って、当然仕事のすすめ方が違うよね。
リニアは民間事業なので話がスイサイ進んでます。品川駅の談合があっても影響は少なそう。
公共事業だと、予算案を議会が承認することから始まる。事業の詳細もイチイチ公表する必要があるし、進めるにあたっては入札も必要。

実現すればメリットが大きいし、黒字も見込まれています。損をする人も少い。
でも、実現しない場合、誰か困るんだっけ？品川に電車で行くのはちょっと遠廻りだけど、言うほど不便ではないしね。
メトロが手を挙げてくれたら、話が早いんだけど、公共団体は動きが鈍いでしょうね。特に港区。

だ か ら
スキームが大事です。
スキームが決まらないと事業は動き出しません。
困る人がいないから、積極的に動かないのが、この事業の弱点かもね。

流れが早くてよく分かりませんが

メトロの取締役は民営としてメトロを経営するよう株主である国と都から選任され、メトロの取締役はその株主の意向に基づいて「今後、民営としては新線の建設を行わない」と宣言しているにも関わらず
取締役は株主総会で新線を作らない事を理由に株主から解任されちゃうんですね。

株主の頭がおかしいならあり得る話です。

>>17970 匿名さん
もう少し補助金のスキームを勉強しましょう。

本日の東京は快晴！
あと4時間後に　いよいよ新元号が、発表されますね。
噂されている「忖度」や「安晋」は、どうか冗談でありますように。。。( ´∀｀ )/ぽぽぽん！

>>17944
その通りです。

＞メトロの株主は国と都で、株主会社は株主総会の意向に沿って動きます。なので、国と都の意見が一致しているなら、メトロは逆らえません。

ここのポジは変わり者？

17972さんはけっこうアクロバティックにマウンティングしますよね。

>>17970 匿名さん
>費用負担を全額を国と都で折半することと、全額メトロ負担することは、実質的に変わらないけど

本質的に違うと思いますが。

今朝見てびっくり、日曜の深夜にも拘らず熱い議論が交わされていたんだね。

まずメトロについて言えば、現在は将来の民営化を目指している状況で民営化の時期の具体的な目標は掲げていない。法人格としては、「東京地下鉄株式会社法」に基づいて設立された「特殊会社」の位置付けだ。

ご承知の通りに国が約53％、都が47％出身しているほか、代取会長、代取副会長はそれぞれ国、都の出身者。ただ代取社長は生え抜き出身者で、民営化を目指し徐々に独自色も出しつつある、まあそんな感じだね。

わたしもビックリ。

国と都が株主の権限を発動するはずだ、とのポジさんの力説、
官から民へ移行中なので、そんな本末転倒なことをやったら、
官僚の暴走と指摘され、国政では自民の命取りになり、
都政では・・・・そんなことやる人いないから想定さえ馬鹿らしい。
苦笑

なんで国と都がメトロに無理やりやらせるスキームになってるんだ？
まあ、そういう馬鹿げた話がいろいろでてくるから、スキームが大事になってくるんだろうね。

>>17980 匿名さん
そのスキームを考える旗降り役がいないよね。って話から大騒ぎになった。

黒字かどうかと言えば、路線単体では黒字でも、メトロ全体としてはどこから客を奪ってくるかという話で、JRとメトロ両方を使わないと品川に行けない客をメトロ南北線だけで行けるようになっても、メトロに落ちる運賃収入は変わらない。

リニアの黒字計算も、膨らんでいくしかないコストばかりで、どこから客を奪うのかというと、羽田-名古屋の客？大阪はいつ？だからな。あとは観光需要の掘り起こしと、実験線を品川-名古屋に拡張して輸出時にアピールするだけか。

メトロは整備性主体にはならない、メトロが営業主体になったっとしても設備利用料を支払えるだけの利益がでる。

198号答申の時点でここからスタートしている話なので
メトロが金を出すとか出さないとか、そういう話ではないのですよ。

で、国は申請がでてきたら却下はしません、メトロは自身の経営にマイナスにならない範囲で応じると言っているわけで
この状況でやるやらないの鍵を握っているのは誰か？って話です。
その鍵を握っている人の動きが見えないですね。
動くつもりがないのでしょうか？

だ　か　ら、路線単体で黒字でそこから設備利用料を取られたら、メトロ全体でどうなるか考えたら？メトロ各線から南北線に客が移っただけではだめ。全建設費を償還するまでの年数も重要。７０年以上かかるなら人口減で途中から赤になってしまうし、また設備交換で費用追加になる。

>>17982 匿名さん
線路単体か営業主体全体のどちらで採算をみるかの話は既に終わっています。

最近は流れは、都市部の鉄道は新たに建設した部分だけで採算を取ることが難しいので、営業主体全体で採算を見ようというものです。
両者では適用される補助金のスキームが異なります。

>>17984 匿名さん
メトロの受益の範囲でしか設備利用料は設定できません。
で、その設備利用料を受け取って借入金の返済を行うと25年で償還できるだろうというところから話がはじまっています。

>>17985
スキームさん、施設利用料を路線単体の黒字分から徴収して施設建設費の償還に充てることは債務返済に意味が近く、鉄道会社への補助金支給とは別のことですよ？

＞最近は流れは、都市部の鉄道は新たに建設した部分だけで採算を取ることが難しいので、営業主体全体で採算を見ようというものです。

そりゃ都合のいい解釈だな。単体で赤字の路線を増やそうとする政策？
日本つぶれるわ。

>>17982 匿名さん
メトロは品川駅からの初乗り運賃が取れるようになるので問題ないです。
メトロ同士の乗換駅を作ると短絡経路が発生してしまい運賃収入が減ってしまいますので、メトロがこの地下鉄の営業を引き受ける条件の一つが日比谷線との交点に乗換駅を作らないことです。

都営は浅草線と大江戸線の売上が間違いなく減るので嫌がるでしょう。

なんでこんなに盛り上がるのかと過去ログをみてみた。
多分この発言が原因だなｗ

＞17937 匿名さん 13時間前
＞>>17936 匿名さん
＞国の要請で東京都の地下鉄は絶対できません。
＞世の中の仕組みを勉強してください。

馬鹿げた発言だけど、議論が活発化したのは良かったかもねｗ

品川地下鉄の課題は、
＞検討熟度が低く構想段階であるため、関係地方公共団体等において、事業主体を含めた事業計画について十分な検討が行われることを期待。
だったけど、国や都を主体にして検討熟度が高まってきたね。
何処に線路を通すかとか事業主体をどうするかとかの具体化まであともう一歩。

>>17987 匿名さん
何も理解できていないようですが

整備費用の2/3が補助金で、1/3が銀行借入
その1/3の借入金について

30年以内に返済可能かどうか、資金調達リスクを誰が負うか
この2点を決めることがスキームを決めることですよ。
補助金の話は初めから前提にくっついています。

30年以内に返済できないような路線を建設したいのであれば、誰かが補助金ではなく出資金を出す事になります。

>>17990 匿名さん
国が民間事業者に新路線を要請できる根拠法がないからね。
それに答申自体が事業者や自治体からのリクエストを取りまとめたものなので、国から要請が出るような類いものでもないし。

＞国が民間事業者に新路線を要請できる根拠法がないからね。
法律が必要なの？
リニアや新幹線は国やら地方自治体やら勧誘しまくってるけど？

手続き論と実際の意思決定過程を混同してる。
しかも手続き論の理解も不十分だから、まともな議論になってない。
相手するだけ無駄ですよ。

>>17993 匿名さん
国が勧誘しまくってますか?

>>17994 匿名さん
答申の採択過程から国交省に申請がでて認可されるまでの意思決定過程を確認してみたら如何ですか？

>>17995 匿名さん
ＪＲ東海が自己資金でやると宣言したのに、
財政投融資してまで早く作れと言っているのは、誰でしょう？

勧誘どころか、金まで出してるじゃんｗ

>>17996 匿名さん
だから、それが手続でしょ。
意思決定してから、手続で固めるの。
日本語通じないね。

>>17998 匿名さん
意思決定？
どの段階の意思決定？
国が要望だしてメトロが受け入れる意思決定？
国が要望出しました？

要望を出したのは東京都ですよ。