東京サウスゲート計画＜18＞

品川駅の山手線留置線の代替として、板橋駅の留置線が先週末からスタートした。
京急品川駅の地平化＋2面4線化工事に向けて着々と進んでいるね。

http://app.m-cocolog.jp/t/typecast/208755/180202/90832919

あ

品川駅の最終電車が早くなりますね。品川駅ホームでも着々と工事が進んでいます。
時間はかかるでしょうけど少しずつ生まれ変わる品川駅を楽しみにしたいです。

国交省の検討会の結果、

技術的に難易度が高く、かつ、コストがかかる白金高輪駅南側での分岐をやめ、白金高輪駅北側での分岐に変更。

都市型交通不便地域である魚らん坂と伊皿子の間に新駅を設置。
（B/Cの改善）

泉岳寺付近に新駅を設置。六本木地区と再開発地域の連携を強化

品川駅を南北に設置し品川駅西口再開発地域との連携を強化
京急（羽田）との乗換を容易にする

リニア・新幹線とは北側自由通路経由での乗換とする。

って事にならないかな。。

>>17666

Thanks！7日は日曜だから見物に行こうかな

>>17674 匿名さん
分岐場所の変更の件、君以外で誰か言っているのか？
くだらない自説をしつこく書くのはやめてくれよ

品川駅前の公示地価が8％上昇し、坪1500万の大台に乗ったね。ちなみに地点は港南2-3-1(大東京信組のビル)。

品川地下鉄が白金高輪につながるのであれば、再開発目白押しの白金高輪は買いだな。今はイマイチ面白味に欠けるけど、お洒落に変わってくるんだろう。。

六本木から先の溜池、赤坂、四谷、市ヶ谷、飯田橋あたりの底上げにも繋がる。
紀尾井町のヤフーに続いて四谷の再開発にはLINEが入るようだし、勢いのある企業が集積し始めているから、品川にも悪い話じゃない。

＞再開発目白押しの白金高輪は買い
白金高輪よりも注目は高輪台だと思ってます。
おそらく高輪台にも駅ができて乗換駅になるのではないかと。

そうなれば、
地下鉄2線利用（浅草線、南北線）
環状4号開通（バス路線も交通結節点、プラチナ通りの雰囲気が高輪台までつながるかも）
高輪プリンス、新高輪プリンス、議員宿舎の再開発最寄り駅

ね、凄いでしょ

>>17680 匿名さん
高輪台には確実に作らないでしょ？
費用対効果が悪すぎるので。

＞費用対効果が悪すぎるので
おいおい、費用対効果なんて言い出すと、品川地下鉄そのものがなくなるぞｗ
なくったって誰も困らない。
でも、山手線などのバイパスの意義もあるし、六本木方面からの時間短縮効果もあるから品川地下鉄が実現しようとしている。

で、どうせ作るのなら、途中駅を考えるのは当然のこと。
乗換駅になったり再開発地域につながる場所に線路が通るなら、新駅の構想がもちあがるのは自然な流れ

虎ノ門新駅がどういう場所にあるか知っているか？
ちょっと古いけど溜池山王駅の場所を知っているか？

ついでに聞くけど虎ノ門新駅の費用対効果はいいのか？
先に答えを言っておくけど、メトロ駅だらけの場所に新駅がひとつ増えたぐらいではメトロ利用者はほとんど増えないよ。

費用対効果は大したことがなくても、再開発地域があったり乗り換えの利便性向上の名目があれば、新駅ができるんだよ

確かに、品川地下鉄を利用する人の運賃による収益アップ効果なんてごくわずかでしょうね。

メトロの収益に貢献するのは、現状バス利用で品川駅行く人か、タクシー利用で品川駅に行く人ぐらいでしょうから人数にするとごくわずか。

もしかすると、浅草線西馬込方面の人が、高輪台乗り換えで品川というパターンがあるかも（高輪台乗り換えが可能なら、このパターンがメトロの収益に一番貢献しそう）

逆に、メトロ→ＪＲなどで品川駅に行っていた人が、ＪＲを利用しなくなるなら、ＪＲは減収でしょうね。

品川地下鉄の費用対効果は、メトロとＪＲを合算すれば減収になるかもしれません。

>>17682 匿名さん
他は知らんが、虎ノ門新駅に関しては再開発側が費用負担している。

＞虎ノ門新駅に関しては再開発側が費用負担
つまりメトロの費用対効果がなくても駅はできるということだよね

>>17685 匿名さん
容積率緩和とセットで再開発側負担によるインフラ整備というのが最近のトレンド。
高輪台程度の拠点性では、どうだろうね。

白金高輪の北側で分岐の可能性より、南側分岐かつ高輪台にも乗り換え中間駅の可能性の方が断然高そう
具体的な計画になってくるのを楽しみにしているんだけど、それはいつのことなんだろう？

>>17685 匿名さん
費用対効果の言葉の使い方が乱暴。

駅の建設費用を償還できるほどの売上はないけど
経費を賄なえる程度の売上はあるってことでしょ。（再開発で利用客が見込めるので）

高輪台で置き換えると、駅の建設費用を負担してくれるスポンサーと経費を賄える程の利用客があれば駅はできるでしょうね。

さて、高輪台はどうでしょう?

>>17683 匿名さん
198号答申の事業費用と償還年数から逆算すると2Kmの延伸で年間50億程度の増収を見込んでいると思われます。

品川だと初乗りが取れて、定期客の割合が低いので、単純な延伸よりは採算性はよさそうです。

高輪台経由だと、品川駅は必然的に東西になっちまうんじゃないか？南北が前提ならもっと手前で下るでしょ。

>>17690 匿名さん
南北のあの位置だと高輪2丁目からカーブするのが安上がりでよさそうだよね。

白金高輪の南側分岐であの品川駅の位置だとがっつり民有地の下を通る事になるけどどうなるのだろう?

>>17690 匿名さん
第一京浜を南下ではなく北上するんだよ。
実はこれが一番ありえるケース。

高輪2丁目交差点経由は民有地を通るので実現するのは厳しい。
高輪台駅付近経由なら、環4と同じルートを経由すればいいのでその心配はない（今は民有地だけどね）
高輪台あたりから環4下を通るルートが有力でしょう

>>17694 匿名さん
それでもいいけど、それだと高輪台に駅が。。
浅草線のホームの端と品川線のホームの端が自由通路で繋がっている感じかな。

高輪2丁目経由となると、高輪ザレジデンスの真下を通ることになるのでは？
さすがに無理でしょ

>>17695 匿名さん

三田駅ぐらいのつながり方かもね。便利とは言えないけど、許容範囲?な

高輪台駅を経由し4号線に沿って進み、橋梁部地下に地下鉄品川駅設置。その後は東京入管→天王洲アイル
地下鉄品川駅の予定位置を見ると、上記の私の予想ははずれたようです。
白金高輪北側での分岐もあるかもしれませんね。

南北線の途中駅は高輪ゲートウェイ駅の可能性は?

高輪台で乗換できると西馬込民が歓喜なんだよな。実は。

泉岳寺それも高輪大木戸寄りに駅ができると芝浦民が密かに歓喜です。

>>17700 匿名さん

品川地下鉄がどういうルートになるかだけど接続可能なら高輪台乗換え是非実現してほしいね

で、地下鉄はいつ頃出来るのだろ?

【告知】約47000人もの方が賛同してくださった、「高輪ゲートウェイ」という駅名の撤回を求める署名ですが、JRの方と連絡がつき、3月27日にJR本社に提出しに行くことが決まりました。長くかかってしまい失礼しました。

環状4号線と品川駅西口の工事で地下鉄の準備工事をしておくだろうから、準備工事部分だけで延伸部分の半分はできてしまうわけか。

2027年開業いけるんじゃん。

>>17704
もう誰も話題にしてないけど、引くに引けなくなっちゃった感じですね。

こういうものって慣れてしまうと気にならなくなるよね。

>>17682 匿名さん
ビジネス街や再開発エリアでも無い
高輪台は大義も実利もないでしょ？

あと答申の試算では品川地下鉄のコスト便益比はA評価ですよー。

>>17666
御盾橋のライトアップ工事が進んでいるが、結構大がかりな工事だね。

確かに白金高輪の北側分岐が良いように思えてきました。
ほとんど私有地通らないし。
途中駅作るなら、泉岳寺でしょうかね。
いずれにしろ品川が六本木や、永田町や溜池山王など日本の中枢と繋がるのは意義深いですね。

泉岳寺駅脇の東京建物のモデルルームが上棟してきた。

>>17710 匿名さん
具体的にはどんなルート
まさか泉岳寺交差点を急カーブするルートではないよね？
急カーブが不可能ならば、私有地を通りまくりなんだけど？？？？？？

泉岳寺交差点の南西側は再開発で高層ビルが建つから、あそこで地下鉄を曲げるのは難しそうだね。

今日も一発定期便。いぇ～～い( ´∀｀ )/ぽぽぽん！

白金高輪から延伸「2km」だと直線的な最短ルートと読めるんだが。大深度地下の特例で住宅街の下を突き抜けると予想。

>>17715 匿名さん
ここで話題にあがっているルート、北から
泉岳寺
高輪2丁目
環状4

測ってみたらどれも2kmだったよ。

地図をじっくり見ると、聖坂と第一京浜の間は寺とお墓ばかりだね。改めて認識したよ。

白金高輪駅の標高が11mで駅の深度が28m、高輪台交差点の標高が28m、品川駅の標高が3mだから、
高輪台付近を大深度-45mで高輪病院や住宅地を柘榴坂まで抜け、柘榴坂の下を水平に進み、品川駅の地下20mくらいで到着すれば、この間はほぼ水平に線路を通すことができる。
品川地下鉄駅は東西に通した方が、リニア、京急含むすべての線と乗り換えが容易になるしこれが一番よい気がするが、なんで品川地下鉄駅計画が南北方向になっているんだろう?
これは決定なの?

>>17717 匿名さん

>>17717 匿名さん
品川駅まではそれでいいんだけど、その先に巨大なリニア駅。そのど真ん中に駅を作るのが困難なのかも

第一京浜直下の地下鉄駅から地下通路を通ってリニア駅は結構近いかもね。

>>17717 匿名さん
理由その１
白金高輪南側で分岐させるのが難しいとの結論になった。

理由その２
高輪台駅では追加的な利益が得られないとの結論になった。

理由その３
東西だと品川駅の建設費用が高額になるとの結論になった。
そもそもJRは東も東海も地下コンコースを作る予定が全くなかった。

理由その４
当初は港南方面への延伸も考えていたが諦めた。

理由その４
晴海埠頭から芝浦埠頭経由で第一京浜を北上し品川駅まで到達する地下鉄構想があり、将来的に地下鉄品川駅を共用しようと考えている。

の、どれかだと思います。

>>17719 匿名さん
第一京浜を北上し　→　南下し　の誤りです。

品川駅が南北になった理由は国交省検討会第一回目の議事録から察するに、出来レースだったような気もするけどね。
カネと防災上の理由かと。


○ 乗換条件によって需要は大きく変動する。例えば、品川地下鉄は既存の品川駅のどこに入るのか。品川駅に入る部分のコントロールポイントはどこなのか。前提条件の部分で整理ができていないのではないか

○ 白金高輪の既設線に接続することになるが、施工については技術的ノウハウが十分にあって、無駄な費用なく実際に可能かどうかを整理する必要がある。

○ 導入区間については、高さ方向も含めて様々な案が考えられる。現実的に可能な場所については、WG 内で模索する必要がある。

○ 平成 28 年 4 月の交通政策審議会答申では、防災と駅の評価が新たに加わっている。
防災・駅の評価をする上で、駅の構成や乗換方法が深く関わってくるため、ハードの部分はきちんと検討してほしい。既存の駅にどういう接続するのかでコストが変わってくる。また、評価尺度としては、１日の乗降人員ではなく、ピーク時の乗降客数であるべきであると考えるが、防災的な観点からどれくらい滞留するのかなども評価の対象となり得る。

防災上の理由は納得だけど、そもそも品川駅は地下が全くない状態であれだけの再開発をして、地上に人が溢れないのかねぇ。

私鉄ターミナルに比べれば品川駅は規模が小さいって事かしら。

>>17717
乗り換えの便利さは、単純な距離や高低差だけではないと思います。
狭いスペースにホームが錯綜すると、人の流れも錯綜してしまうし、流れがよどみ結局時短にならない。迷いやすいですしね。新宿駅や東京駅のダンジョン構造みたいに。
多少距離があっても人の流れがスムーズで、行き先がわかりやすい方がいいこともあると思います。
だから多少ホームは分散させたほうがいいと思いますけどね。
特に観光客などの普段使いしない層にしてみると、そのほうがありがたい。

品川駅南側の東西地下動線（構想）は幻に終わったのかな。
地下鉄がなくても作って欲しい。

>>17723 匿名さん

そういう意味では15号線南北よりも圧倒的に東西の方がいいでしょう。
15号線下だとリニアからの乗換は上って下ってですし、地下鉄駅に他の全線から同方向に流れ込み流れ出すので滞留も凄くしますしね。

>>17725 匿名さん
そんなの港南側は袋小路だし、山手線が止まったら人が流れこんで阿鼻叫喚状態になるのが目にみえてる。

例の資料で地下鉄品川駅が南北方向になってたのって、あくまで暫定の図であって何らかの話し合いに基づいて描かれたのではないのでは？
南北方向前提で話してる人が多いのが違和感ある。

港区の自宅マンションの庭でも、桜が咲き始めました。
嬉しい( ´∀｀ )/ぽぽぽん！

>>17727 匿名さん
暫定の図なら東西にすると思うけど。
東西で地下鉄構想が以前に発表されているので

現時点ではまだ暫定だとは思うけど、
もともと東西の暫定だったのを、わざわざ南北に変更しているのは明確な意図があります。
品川地下鉄が実現するなら、線路は南北方向になるということはほぼ確実かと

>>17730 匿名さん

明確な意図が本当にあるのか、もしそうならその合理性は何なのかを議論しているので、
意図があると断言するならば、その根拠を言って頂けれはよい議論になるのではないでしょうか。

>>17731 匿名さん

意図がないのに、わざわざ変更する理由ないやんw

ほぼ確実とは言い過ぎだけど、現時点では東西よりは南北の可能性の方が高くなったので、南北前提での議論が中心となるのは当然でしょう。
どうしても高輪台を通して東西にしたい人が個人的願望だけで主張してるように見える。

>>17733 匿名さん

どちらが利便性等で優れるかを議論しているのでしょ。
17723とか結論ありきの無理矢理な議論が多いのでなんでそんなメリットのない南北に例の図はなっているのか、また南北論者は決定もしていないのに他の議論を排除したがるのかってことかと。

>>17729 匿名さん

以前に東西で発表されたんですか?

南北になったのはやはり、白金高輪付近での分岐場所を検討した結果な気がします。
麻布十番→泉岳寺→品川とか。

>>17734 匿名さん
発表された最新の図が南北だから、南北の可能性が7～8割と考えてる人が多いと思うよ。
そもそも地下鉄が通る可能性が1割くらいとして、東西に駅ができる可能性って2～3%なんだけど、比較して議論する価値があるとは思えない。

もしも～分岐が～問題なら～

南北線の延伸にこだわらなくてもいいじゃない。変なところで分岐させちゃうと南北線の大事なお客様（目黒線方面）に多大なご迷惑をおかけすることになります。

案１
三田線を三田で分岐させて浅草線と平行に品川へ。
この分岐もちょっと難しいかもしれないが、それがクリアすれば、用地買収の問題はほとんどないのですんなりできそう。
この案でも当初の目的の山手線内側方面のアクセスの改善になるし、山手線のバイパス機能強化にもなる。但し、六本木とのつながりの改善にはならなない

なんなら、さらに延伸して大井町線とつなげましょうか

案２
日比谷線を広尾で分岐させて外苑西～環４新設部分を通り品川へ（六本木～広尾～途中駅～白金台～高輪台～品川）
環４新設と合わせて作ればすんなりとできる。土地買収もほとんど不要。但し、都心方面とのアクセス時間の短縮効果が薄い

なんなら、さらに延伸して天王洲アイルを経由して湾岸地下鉄構想と接続しましょうか

案３
案１と案２の両方実現しちゃおう
白金高輪南側の分岐が困難で工事費や工期がすごいことになるなら、両方作った方が安上がりかも。六本木との直接アクセスはメリットが大きい。

妄想以上ｗ

高輪白金駅南側分岐が困難→困難を出来ないに脳内変換→だったら北側分岐

などと筋の悪い案はアカンです

東西にしたかったけど、高輪台の信号辺りから柘榴坂までの地権者がうるさかったんじゃないかな。

>>17740 匿名さん

そこは大深度で地権者関係なしにぬけられると思われる。

>>17740 匿名さん

環4の下を通せば地権者問題はクリアできる。リニア駅との干渉が問題になったのでしょう。
あるいは、さらに延伸する場合の行き先の議論がされているかも

>>17741 匿名さん
大深度はヤダ。駅が深くなりすぎると使い勝手が悪すぎる。地下鉄で大深度が適用されている事例あるの？

>>17743 匿名さん

気持ちはわかる。
ただ大江戸線六本木駅は42m、白金高輪も30mだし、今の高輪台駅自体も18m。
4号線下で曲がられるよりは乗換利便性は上。

白金高輪や高輪台に通す必要性が分からない。南北線で｢麻布十番→伊皿子→品川｣じゃダメなの？白金高輪や高輪台から品川なんてバスで行けばいいんだし、大事なのは品川と山手線内側が繋がることでしょ。

そういえばこのスレ、伊皿子に住んでる常連さんが何人かいるんでしたね。

>>17745 匿名さん
そもそもルートが
成り立たない。民有地の下をなるべく通らないのが大前提。

次に目黒線直通の既存路線をどうするかの視点。そっちも活かし品川地下鉄も活かすなら、麻布十番に4本の線路が必要（泉岳寺みたいな感じ）すると、分岐をどこにするかとか、麻布十番を大改造しようとか話がさらに大きくなる。

君の案は妄想レベル以下だと思うよ。

>>17738 匿名さん
案1は、六本木と品川を連携させるのが地下鉄の目的なのでスコープ外という事で無いかな。

案2は、六本木地区といえば日比谷線の方がよいと思うので、なぜ手間のかかる南北線になったのか理由が知りたいところですね。すぐ近くに南北線があったからが理由だったり。

・日比谷線だと他の路線との乗り継ぎがいまいち
・嬉しいのは、霞ヶ関～地下鉄品川あたりの短い区間で、銀座より先は山手線で有楽町乗換えが早い。
・南北線を使えば、山手線内側の新宿区、豊島区、文京区あたりからのアクセスが格段によくなる。

日比谷線より南北線の方が筋がいいと思う。

事業費1600億かけて白金高輪分岐の工事するのかねぇ。
4線あるシールドを解体して立体交差を地下に作るなんて時間と金の無駄。

別線を作った方が安上がりだと思うけど。

>>17750 匿名さん

筋のいい案と安上がりな案を比較しているんでしょうね。
南北線分岐に膨大な費用がかかるなら、別の路線を作った方がいいだろうね

>>17751 匿名さん
南北線は筋いいの？

>>17747 匿名さん
よく分かりませんが、魚籃坂下で分岐して道路下を泉岳寺方面に抜ければいいのでは？
第一京浜の接続のところは、どの道環4の工事ですよね。
目黒方面の分岐も麻布十番～魚籃坂下間の距離があれば何とでもなるだろ。
それが無理なら白金高輪の南側の分岐なんてもっと無理ですよ。

>>17753 匿名さん

図をかいてみたら？
環4は全然違う場所だよ
地図みれないの？
それとも土地勘ないの？

>>17754 匿名さん
そうだね。環4じゃなくて、環4を含む高輪ゲートウェイ再開発ですね。
それで、何か障壁でもありますか？

皆さん山手線内側から品川駅への地下鉄が必要という点では一致してるんだから、
ここは利害関係ぬきにして、どのルートが一番早く完成するかを議論しませんか？
できる頃には死んでるんじゃ意味ないし。

>>17755 匿名さん

障壁あるよ。
地下鉄は急カーブを曲がれません。
つまり、あなたの案は実現不可能

>>17755 匿名さん

そんな急カーブを曲がれるのはモノレールくらいしかない。

>>17756 匿名さん
トンネル自体は2kmだからすぐ。品川駅も南北なら第一京浜の工事と一緒にやれる。

分岐のところは10年コース。

民有地の下を通るルートもありえるよ。
初めから除外しないほうがいい。

>>17756 匿名さん

そうです、そうです。
我田引水案を押したくなるのはわかりますが、そこはぐっとこらえて、どのような案が品川駅の近未来の発展に一番良いかの視点で議論すると前向きな議論ができると思いますね。

>>17757 匿名さん
環状4号で第一京浜を南下するのも結構なカーブだと思うけど

10年！そんなかるの？その気になっても（やる気になっても）10年なの？なんで？
で、そのぶんきが一番早く完成するのは、結局どこ分岐なんですか？

>>17757 匿名さん
南北線から魚籃坂下の交差点曲がるのは緩やかなカーブだし、伊皿子のピーコック先から第一京浜への合流も多少は民有地下を通るけど、緩やかに合流できるでしょ。
白金高輪南側や高輪台から品川駅に行く方がよっぽど急カーブだと思うけどね。

>>17761 匿名さん
ソニー厨さん、たまには良いこと言うね。

>>17760 匿名さん

民有地の下を否定はしないよ。
でも、公有地（環4）が近くにあるのに民有地を選ぶ理由は？
民有地の買収は金がかかるし、時間もかかるよ。
それどかころか、頓挫の可能性もある

筋の悪い鋭角カーブの解決方法が、更に筋の悪い民有地買収なんですねw

>>17763 匿名さん
営業しながらのシールド解体工事だしね。同じような工事を木場駅でしてるよ。9年ぐらいかかってる、まだ終わってないし。
木場駅の工事+立体交差を作るので、難易度アップ。

三田線と合流する前に分岐させた方が簡単そうだけど、
そうすると南北線のダイヤが組めないのでは?

日比谷線の六本木と広尾間に留置線があるので、そこにつなげるのが一番早い。

>>17766 匿名さん
環状4号線でも民有地は通るね。駅が東西と言うなら別だけど。

公共事業はうるさい住民が一人でもいれば避けるでしょ。日本は強制できないから。役人は面倒を避けるから。
で、白金高輪、高輪台は却下。
文句はご近所さんに言ってね。