東京サウスゲート計画＜18＞

第一京浜上部の人工地盤街と品川地下鉄は連携しながら進めなくてはいけない。そこで国(国交省)が音頭を取って都や民間を主導しながら推進している状況。

地下鉄作るのならついでに、泉岳寺?品川駅にかけて地下街もお願いします。

地下街って昭和の発想では？
それに高輪ゲートウェイを挟んで1階レベルか地下レベルでつながると思うよ

>>17269 匿名さん
昔、レインボーバスを企画したのは、私の親戚ですよ(^人^)

レインボーバス、スイカを使えないバスなので残念です。

>>17272 匿名さん

昭和の発想はアーケード街だろ。地下街はいい。

地下街って何故昭和の発想なんですか？　
夏涼しいし冬暖かく出来、雨風防げるけど。

>>17270
妄想、すごいな

>>17276
日本最大の地下街ができたのは平成だから、
ケチつけてるのは地下街が存在しない駅を利用してる人でしょう。

>>17278 匿名さん

それ、どこ？

地下鉄駅は南北方向なの?
泉岳寺からカーブするの?
高輪ゲートウェイに駅ができるか港南方面へ延伸できるか、結構重要なんですけど。

>>17277 匿名さん
あながち妄想とも思えない。この記事を念頭に言っているのだろう。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO37360940V01C18A1000000/

座長の岸井教授は豊住線と品川地下鉄の検討会でも座長をしてるから、この発言は意味深長。
直接は関係ないけど、都と新宿区がやってる新宿駅前の再開発検討会の委員長もやってるし、国だけではなく都との関係も深い。

>>17282 匿名さん
座長がこう言っているって事は、南北線を延伸して東西方向に地下鉄品川駅を作るのに疑問を持っていたと言う事かな？

品川駅の手前のコントロールポイントをどこにするか議論すると議事録にあったので、座長の頭の中では泉岳寺からカーブを描いて南北方向に品川駅に接着する案があったのでは？

東西方向は品川駅の南側、いわゆる「まっすぐ道路」から羽田方面に繋げる案があったけど方針が変わったっぽいね。

>>17284 匿名さん
それ、方針じゃなくて、港南民の妄想だよね？

>>17285 匿名さん
当初の地下鉄13号線の計画は品川駅の南側を通って大井・羽田方面に抜ける計画。
東海道線旅客併用化も一緒。
少し前に発表された絵図も品川駅の南側を東西方向に地下鉄が描かれていた。

羽田方面に延伸する場合港南5丁目でりんかい線に接続する必要があるからね。これらの構想は20世紀末頃からアップデートされていなかった。

最近、リニアが港南の地下を南北方向に貫くこと、JRが田町分岐で大汐線に接続することなど状況が変わってきたので、港南側(羽田)への延伸は取り止めたのかなと？

パワポ1ページだけだけど、地下鉄駅が高輪側南北方向に描かれている図は初めてみた。

>>17286 匿名さん
当初っていつの話なんだ？
地下鉄を羽田アクセスに接続したい気持ちはわかるけど、港南民の妄想でしかないよ。
地下鉄が羽田にアクセスする正式な文書があるなら出してみて

先に言っとくが、東海道貨物貨客併用化は羽田空港にアクセスしないし、港南5丁目を通る図にはなっていないからね

>>17287 匿名さん
昭和60年代くらい?地下鉄13号線で探しみて。
俺は港南民じゃないので、あなたのために探すほど暇じゃない。

>>17288 匿名さん

さがしたけどみつからない
妄想で決定w

>>17289 匿名さん
18号答申
http://wwwtb.mlit.go.jp/kanto//kankou/unseisin/date/18railwaymap.pdf

>>17289 匿名さん
ごめん。13号線は1970年代だった。

13号線はこれ
https://toyokeizai.net/articles/-/92912?page=3

>>17290 匿名さん

天王洲アイルを通っている図に見える。港南5丁目を通っているようにはみえない。明らかに港南5丁目を通っている図は存在するの？

>>17289
これでいいかい？
都交審15号答申

>>17293 匿名さん
>天王洲アイルを通っている図に見える。
天王洲アイルはりんかい線として後からできたし、それに天王洲アイルで接続しても羽田方面にはいけません。

>>17294 匿名さん

港南5丁目を通らず天王洲アイルをとおようにみえます。
だいたいこんな精度で港南5丁目を通ると言い切ることが不思議です

>>17291 匿名さん
港南5を通ってるね。

あなたの為に探すほど暇じゃないと言いつつ出るわ出るわw
しかも雑な図ばっかりで主張の裏付けになっていないwww

>>17296 匿名さん
そもそも東海道貨物線は天王洲アイル通ってないし。

>>17289の時代はりんかい線は存在してないし。港南5丁目の貨物線に接続してるし。。

相手にするのも面倒なので東品川二丁目付近を経由してるって事でいいですよ。

>>17298 名無しさん
あなたが見つけられないというから探してあげたのに。

クレクレ君のくせに偉そうな奴だな。

>>17289
真面目に相手してあげる。

京葉線が13号埋立て地から品川埠頭に伸びて羽田方面に左にカーブしてるじゃん。
カーブしているところは、現在だと港南5丁目の日通の海外引っ越し事業支店と松岡冷蔵の間付近です。

>>17302 匿名さん
了解、勉強になった
ありがとう

15号答申はあまりに古くて、参考になるようなならないようなｗ

空港アクセスが今より良くなって欲しいというのは昔からの願いなんですね。
品川の地下鉄駅が南北方向か東西方向かにかかわらず、品川で止まらず空港方向への延伸の余地を残しておきたいというのは、きっと計画作成者も考えているんでしょう。

品川地下鉄からの空港アクセスは地下鉄駅が南北か東西にかかわらず不可能ではないのでしょうが、南北方向なら港南を通るルートはあり得ないので港南の人はがっかりかもしれません。

>>17304
>空港アクセスが今より良くなって欲しいというのは昔からの願いなんですね。
京急が羽田アクセスを改良するまで、ほったらかしにされていましたけどね。

>品川地下鉄からの空港アクセスは地下鉄駅が南北か東西にかかわらず不可能
そもそも京急が反対しますし、JR羽田アクセス線が具体化した今となっては実現の可能性は低そうです。

地下鉄の検討会の議事録なかなか発表されませんね。

南北線の延伸
白金高輪分岐だとコストがかかることから古川橋付近での分岐に変更?

これだと東西

>>17308 匿名さん

2014年のまちづくりガイドラインの図だね

>>17307
なるほど。古川橋から伊皿子坂通って第一京浜へ。
それだとかなり安上がりで、いい考えですね！

>>17310 匿名さん

>>17310 匿名さん
白金高輪分岐が線形上難しく距離の割にコストがかかるのが南北線の品川延伸が実現しない一番の理由ですしね。

あと、南北線がローカル線のため南北線を延伸しても効果が少ないという事もありますが。

＞＞17307
じゃあ、泉岳寺に途中駅を設けるのですかね。

古川橋分岐が検討される事はないと思いますが、万が一の確率で古川橋分岐になった場合は泉岳寺・高輪ゲートウェイと乗り換えが出来るようになるでしょうね。

まだ計画が定まっていない、再開発地区の5街区と6街区の位置に地下鉄駅を設ければ南側で品川駅に北側で高輪ゲートウェイに乗り換え出来るようになり、途中駅を設ける必要もなくなるので更にお安くできます。(リニアの乗り換えが面倒？)
5街区と6街区の開発とあわせて工事すれば無駄も少なくなりますし、その位置なら、そもそも地下駅にする必要もなくなるので更に更に安上がりですね。(羽田延伸は諦めることになりますが)


全部妄想ですけどね。。


書いてて結構アリなような気がしてきました。。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190221-00000072-impress-sci

用途に地下鉄新駅とありますね

>>17315 マンション掲示板さん
え？どこに？

その地下鉄駅は普通に浅草線の泉岳寺駅のことでしょ。

そうです。
>>17315
さん、嘘はいけませんよ。

＞＞17315
何が目的ですか?

東京圏における国際競争力強化に資する鉄道ネットワークに関する検討会
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000015.html

改めて議事録を読むと
・地下鉄品川駅の位置をきちんと決めましょう
・白金高輪分岐が可能か精査しましょう
って事だよね。

え?そこからなの?って気がしないでもない。
結果的にB/Cが高くなる要素があるのでしょうか?

>>17320 匿名さん
Cの方は高くなる要素しかないです。もしコストを下げるのなら途中駅を作らないとか。

Bはリニア大阪延伸まで見込むのであればいくらでも上積みできますね。まあ、便益を強調しすぎると品川に地下鉄通すよりリニアを東京に延ばした方がよくね？って事になりますけど。

白金高輪を経由のほうがもちろんいいが、
古川橋分岐によってさくっと作ってくれるならそのほうがいい。
あと10年くらい週二回大阪に行く予定。
早いとこお願いします。

古川橋分岐って個人の妄想じゃなくてちゃんと議論されている話なの？

古川橋分岐で目黒方面の南北線が不便になるなら、白金高輪より南の沿線民や目黒線東横線沿線民、さらには南武線沿線民など、大量の沿線民が猛反対して実現できないと思う。

白金高輪駅付近の分岐が困難なら遠回りだけど白金台駅付近で分岐させるか、延伸案は没になるかのどちらかだと思う。

東山手ルートができたら上野方面からの人は京急を全く使わなくなるから、アセス前に激安抗戦でアクセス線の採算性に一石投じる作戦か。しかし将来的にアクセス線は東京や新宿に終夜運行で人を運んで空港２４時間運航の実現を手助けできるのに対し、京急羽田－品川なんか深夜に誰も乗らない。

秋から京急空港線の加算運賃が廃止されるってことで、浅草線ユーザーどころか浜松町住民でさえモノレールに乗らなくなるから、京急vsJR東の戦いに巻き込まれた子会社モノレールは、早くも詰んだね。

終夜運転、で港南4や5の運河沿い住民は
騒音被害を受けると考えないの？

工業地

モノレールだけの終夜運転はもしかしたら可能だろうけど、東海道やアクセス線は難しいんじゃないか？
終夜運転しつつ線路のメンテナンスをするには複々線化が必要だったはず。

ほんの一部の住専は都市計画決定で準工業に逆戻り。
もしくはそこだけ防音フードです。
そんなもんですよ。

＞モノレールだけの終夜運転
浜松町に深夜に着いてどうするんだろ？
カプセルホテルや朝までやってる店だらけの新宿に人を運ぶならまだしも

＞モノレールも値下げで対抗かもよ。ならば、浜松町と天王洲アイルの住民の勝利
JRや京急は不動産事業もあるが、東モノは利益率１割の単路線。
京急の一気に４割引きみたいなこと、できると思う？

金がなくてヒーヒー言いながら頑張って空港アクセスを提供してきたモノレールにとっては酷な話だな。加算運賃の終了は事前に分かっていた話ではあるが。

港区総合交通戦略

>>17326

モノレールは線路じゃなくて軌道上をタイヤで走るから軌道真下とかは別にして騒音はしないんだよね。

モノレールの需要減は、途中駅の設置により回避できる。
芝浦、港南、品川シーサイド住民の大勝利

アクセス線の終夜運転なんて1000%ありえんわ。都心部の地下鉄ですら終夜運転してないんだから。

>>17336 匿名さん
芝浦、港南、品川シーサイドに加算運賃200円にしますけどいいですか?

>>17336 匿名さん
品川シーサイドはオフィスへの通勤需要があるから考えるかもな。

京急は品川駅地上化＋2面4線化に加え、羽田空港駅の引上げ線建設により運行頻度を大幅にあげる計画だから何れにせよJRは対抗できない。

新駅なんか作って所要時間を増やしてたら
ますます羽田へ行くモノレール客が減る

新駅は地元請願方式だからモノレールに限らず、新駅を作るのは資金面でのハードルが高い。

＞モノレールの需要減は、途中駅の設置により回避できる。

東京―羽田は東モノで28分。それが18分になる。どれだけ客が減るか。
途中駅下車の率はどれだけか知らんが、今後のインフラ維持を考えたらバス置換かな。
いずれにせよ2035年ころの話でしょ。
晴海はLRTか地下鉄になるから、BRT車両を移管するとか。

情弱さんかな。

＞アクセス線の終夜運転なんて1000%ありえんわ。都心部の地下鉄ですら終夜運転してないんだから。

空港が国際的に24h運行してるのに、日本だけ永遠にやらないってことはない。
その流れで、空港へのアクセスが終電～！　のままと思い込んでるわけ？

のはずはない、やめて、そう思いたくない
わかります。
ジェット機が飛び交う場所を選んだ人には

一般論しか語れないのか。

>>17342 匿名さん
全てが地元請願方式じゃねーよ。

例えば？

乗換駅だったり外国企業誘致だったりがメインの施策だから仕方ない。
そんな開発地は、住まう場所としてはイマイチ度が増していくだけかと。
そこから更に１ｋｍ先とかありえなくね？

これからは内陸の駅前が開発されていくから、タワマンといえば駅前の時代でしょ。
あとは晴海のような駅から距離があっても一大タウンとして完結できてるエリア。

>>17349
地元請願駅でない代表例としてはリニア新幹線駅があるな。

>>17349 匿名さん
請願駅じゃないといえば一番有名なのを忘れちゃいませんかね?それは
高輪ゲートウェイ

モノレール駅だと
大井競馬場駅
整備場駅

リニア品川駅は駅だけで2000億円かかる巨大スケールだけにちょっと比較は難しそう。

10年後にはモノレールは空港アクセスの主役から降りるわけだし、ここで京急と値下げ競争しても意味がない。

かかる理由が、豪華だからではなく地下とても深くに作る駅だから、ではね。

日本の技術の粋を結集した世界初のプロジェクトだからね。

>>17352
最近の例ではリニアを除けば高輪ゲートウェイが確かにあるな。
あれはJR東が鉄道事業者であると同時に、再開発のデベロッパーでもあるユニークなプロジェクトだ。

これまでモノレールの途中駅は乗降客数を増やすために、東京モノレール自身が増設してきたけどね。請願駅じゃないよ。

京急と羽田アクセスを競うようになってからは速達性を最優先にしてきたけど、JRの羽田アクセスができた後は速達性で競争すること自体意味がなくなるので、途中駅増やすんじゃないですか。

>>17357
JR東にとってはサウスゲート地区の巨大再開発がありきで、新駅はその為のツール。ついでに言えば上野東京ラインの新設も同様の位置付け。

>>17359 匿名さん
全てが請願駅ではないと分かっていただけたでしょうか。

最近は鉄道事業者＝地域デベロッパーのケースに限定なのか。

請願駅でも、デベロッパーデモなく駅を設置することで追加的な利益が得られる条件は

人がそれなりに住んでいる、自社の駅と競合しない、他社路線ともなるべく競合しない。既存路線に新駅設置

条件満たすの都内だとモノレールの港南ぐらいしかないな。

>>17362 匿名さん

つまり港南は不便？

>>17363 匿名さん
港南でもモノレールの通っているところは不便だと思うが。

>>17355 匿名さん

>かかる理由が、豪華だからではなく地下とても深くに作る駅だから、ではね。

リニア品川駅は深いといっても都心の地下鉄駅なら既にある深さだしなぁ。
規模的には上野の新幹線駅と同じで3階分深いって考えると大した事ないなと思えてしまう。

深いわ、名古屋どまりだわ、車窓なんも見えんわで。

その上、本当に南アルプス掘れるのか、まで加わる。

分かります、その悔しい気持ち。

どうでもいいが、東京モノレールの芝浦アイランド駅は何とか開業してくんないかね～。東京モノレールはローカル線として、むしろ品川シーサイドや鮫洲とかまで駅を作ってほしいし、かなり需要あると思うぞ

地域住民の足としてモノレールの途中駅があるのもいいけど、浜松町～品川～五反田あたりが、大丸有を中心とした都心に匹敵するような地域になるためにはさらなる鉄道が必要。これをしない限りしない限り大丸有においつくことはない。
今十分なのはJRの中距離アクセスと羽田アクセス、山手線、三田線、浅草線、（南北線品川延伸）と3本～4本ある都心とのアクセス。
不十分なのは渋谷新宿方面との地下鉄でのアクセス、サウスゲート内での連携、私鉄沿線からの通勤、23区東部とのダイレクトアクセス。

ということで、妄想の提言
2本の鉄道（メトロ、都営地下鉄と一体運用）があるといいな。

1.第2大江戸線
（りんかい線）―天王洲アイル―品川ー高輪台ー白金台ー広尾ー表参道ー北参道ー新宿ー都庁前
2.城南城東直通線
（京王本線）ー下北沢ー三軒茶屋ー学芸大学ー武蔵小山ー戸越ー大崎ー品川ー旧海岸通りー浜松町ー勝どきー晴海ー豊洲ー半蔵門線延伸ー錦糸町

妄想だし大丸有に追い付くなんてことはないでしょう。
羽田アクセスや新幹線アクセス水辺アクセスを活かした街づくりをし、大丸有を補完するのが、まあ等身大だろうね、