東京サウスゲート計画＜18＞

今年の10月。
東京モノレールの役員から、一箇所だけ可能性のある場所を提示できると話があった。
提示された場所は、夕凪橋の南側１００m

線路の構造上の課題がクリアできる唯一の場所だそうだ。

東京モノレール「芝浦アイランド駅」は「不可能」から「可能」に変わった。

ソニーの画像センサーは駄目だったか。
自動運転テクノロジーに必要だからテコ入れしたばかりだったのに。

何度も書いてるけど山手東ルートは一部単線かつ東海道線の容量が満杯なので、羽田行きは昼間のみ2本/h程度が限界。
中距離特急の一部が羽田行きになる程度で、都内から行く人は引き続きモノレールを使うことになるでしょう。

>>17203 マンション検討中さん
適当な事書いてますね。

東山手ルートは田町駅北で東海道線から分岐する訳だが、捻出できるスペースはカテリーナ三田脇辺りにある山手線引上げ線しかない。
各線を順に一つずつズラして地下に潜るスペースを創り出す作業になるが、地味に見えて中々難度の高い工事だ。

＞＞17201
あまり専門的なことはわからないんですが、可能ならなぜ今までやらなかったのでしょうか。
費用対効果の問題でしょうか。
何か状況が変わったんですか?
確かに駅間が離れすぎてますし、駅があってもいいかなと思いますが。

>>17206 匿名さん
モノレールが駅を増やしたくなかったから。
区議が駅を作れそうなところ教えろとしつこく何度も聞いたらようやく教えてくれた。

>>17205
東山手ルートは、札の辻付近で単線になると同時に東海道新幹線の下をくぐらなければいけないのですね。
関係が微妙なJR東と東海の間でギブアンドテイクがありそう。

東山手ルートができると、モノレールは空港アクセス路線としての利用価値がほとんどなくなるみたいなので、途中駅をたくさん作って地域住民の足とましょう。
★印：オフィスが多い
☆印：住民が多い


浜松町★
↓
シーバンス（日の出ふ頭近く）★☆
↓
ムスブ田町（田町駅、三田駅乗り換え）★☆
↓
芝浦アイランド☆
↓
港南中☆
↓
天王洲アイル★☆
↓
東品川3丁目（品川シーサイドレジデンスあたり）☆
↓
八潮橋（品川シーサイド駅のりかえ）★☆
↓
勝島（ブランズシティ品川勝島前）☆
↓
大井競馬場☆

なかなかいい案だと思います←自画自賛

>>17209 匿名さん
芝浦、港南、天王洲アイル、品川シーサイド

近くて遠いからちょうどよいかもね
バスでいいような気もするけど

芝浦アイランドは、マンション購入を検討したけど結局見送り、そして天王洲アイルのタワマン購入して、既にもう売却。

だから、今更ポジィティブなニュースになったら、こっちは損。どんな事があっても東京モノレールは衰退して貰わないと、やってられません(>o<")

ましてや芝浦アイランド駅だなんて、買っとけば良かったって後悔するはめになるのだけは、絶対に勘弁してくれよなーっ(# ゜Д゜)

モノレールに芝浦とか港南とかを追加されるの邪魔なだけだから。スッと羽田に行かせて。

>>17212 匿名さん
JRをお使いください。

モノレール芝浦アイランド駅いいね
だけどこの話しをすると、またWCT住民が発狂するぞ
気をつけましょー

単に住民の希望でしかないですね。全体から見れば邪魔なだけ。東京駅からのアクセスを良くするのがファーストプライオリティ。山手線内側住民としては天王洲すらスキップして欲しいくらい。

>>17215 匿名さん
JRをお使い下さい。

さー、SONYから始めよう
it a south gate

＞なかなかいい案だと思います←自画自賛
駅を増やすごとに施設維持費も人件費も経費がドカンと増えるんだよ。
短距離停車がベストという分析なら、同時にJRバスへの転換もベストと
なるね。軌道の補修は鉄道会社の全負担だが、道路は自治体がやってくれる。

>>17218 匿名さん

JRバス？？？

>>17209
問題はカネに尽きる。
新駅建設は地元請願方式だから、地元が資金を負担する必要がある。最近の例では、横須賀線武蔵小杉駅や日比谷線虎ノ門ヒルズなど。
モノレール駅なので建設費は地下鉄駅ほどではないが、それでも一駅60?70億円はかかる。これを負担できる地元は殆どないと思うよ。

× 60？70億円
?? 60?70億円

ちなみに虎ノ門ヒルズ駅の建設費は約250億で、これを森ビル主体の開発事業者が負担した。

JRバスって、何だろう？

皆の衆。五反田駅前「京都北白川 魁力屋」の餃子セット950円でも食べて落ち着きなされよ。関西人が大好きな「ニンニク、タクアン、ネギ入れ放題」でござる( ´∀｀ )/ぽん！

↑間違ったｗ　　　　×餃子セット　　〇焼きめし定食

>>17209 匿名さん
モノレール新駅の費用対効果を考えてみる。

>>17220 匿名さん　が書いていますが、新駅設置は地元請願方式で60億以上かかるらしい。
↓
実際にはそんなにかからなそう
JR新駅(ホームはモノレールよりずっと長いよね)　で5億円程度～
https://katamachi.hatenablog.com/entry/20070329/1175168039
最近の京葉線幕張新駅は22億円
https://www.sankei.com/region/news/180421/rgn1804210040-n1.html

モノレールの駅なら10億円もあればつくれそう。→1駅10億円と仮定

さて、駅を作ったらどのぐらいの人が乗ってくれるか？
周辺リサーチ
モノレール　浜松町駅115000人、天王洲アイル31000人、大井競馬場11000人
http://www.tokyo-monorail.co.jp/company/profile.html
ゆりかもめ　竹芝ふ頭4900人、芝浦ふ頭5100人、日の出ふ頭、2300人
http://statresearch.jp/traffic/train/passengers_company_ranking_3.html
りんかい線　天王洲アイル　36000人、品川シーサイド　43600人
http://statresearch.jp/traffic/train/passengers_company_ranking_132.ht...

おそらく、ムスブ田町駅（ＪＲ田町乗り換え）は3万人以上の乗降人員（ほとんどは浜松町からシフトであるが、新規に1万人ぐらいいるかも）、八潮橋（品川シーサイド駅のりかえ）はりんかい線の半分ぐらい取れるなら2万人程度の新規需要開拓、その他の芝浦アイランド駅や港南中駅も5000人程度以上の需要はあるはず。

新駅1駅あたり乗降客5000人として、1人あたり（必要経費を差し引いて）100円の利益をだせるとすれば、5000人×365日×100円　＝　1億8400万円

駅設置に10億かかってもたったの6年で元がとれます。
八潮橋は2年で元が取れる計算ですね。

駅設置費用10億で想定していますが、50億でも八潮橋駅は10年かからず元が取れます。

地元請願方式でなく、モノレール（ＪＲ）単独で新駅を作っても採算性は十分でしょうね。

但し、一番のドル箱の空港行きのお客さんが激減した場合の前提です。
現時点では、京急と競っているので、途中駅設置はあり得ないでしょう。

>>17225 匿名さん

海沿い高架で施設の劣化もはやいだろうから、耐用年数が来たら廃止しバス転換するのが、停留所増やせるしよいという判断だろう。

>>17226 匿名さん
ＪＲバス？？

＞＞17227匿名さん

JRは都内路線バス事業をやらないだろうから、京急バスとかかな。例えば1時間に2本くらいは空港行きにして、他は穴守稲荷終点にするとか。

なるほど、
>>17218さんは、モノレールがＪＲバスとなると想定していたのか
で、>>17228さんと同一人物ね

ＪＲバスｗｗｗ
モノレールがＪＲバスに変わったら、逆立ちで竹馬に乗って浜松町から空港まで行ってやるよｗ

サウスゲート地域は、バス路線がいまいち貧弱で、浜松町～田町～品川～天王洲アイルあたりの連携も悪いから、バス路線充実はありだね。

品川～旧海岸通り～田町～日の出～竹芝～築地市場～銀座～東京とか、新橋～海岸通り～天王洲アイル～品川シーサイド～大森のような長距離路線があると面白い。
需要があるかどうかはわからん。

こんにちわ。今モノレールで帰ってきましたが、モノレールが京急に勝ってるとこって、数字上では反映できない、あのワクワクみたいなのじゃないでしょうかね？(^^)

今はちょくちょく羽田を使いますが、国際線利用に関してはモノレールだと、何しろチェックインが目の前で出来るので、そこは格段に楽ですね。

一昔前、モノレールは浜松町駅からの乗り換えが大変面倒で、京急を数年間利用してた時期があったけど、モノレールを乗ってなかったうちに、私が知らない間にモノレール浜松町駅も、だいぶ改善した様子で、すぐにモノレールのホームに行けるようになってて、何か知らないけど数年前からまた、モノレールを利用するようになりましたね。

京急だと、ただの電車って感じで旅や遠出を鼓舞させてくれるような高揚感みたいなのが無いんですよね！

ま、地域の価値やブランドや数字上には何の影響も無い話で申し訳ありませんが(^o^;)

モノレールは産まれた時からかわいそうな子なので心情的には応援したいのだが、羽田に行くときしか乗らないしなぁ。

モノレールだと、遊び心みたいなのがくすぐられるせいか移動で乗ってても、例え仕事での移動だったとしても、やはり遊び心が高鳴る乗り物というのか、一般の電車と違いモノレールだと不思議と疲れません(^^)

むしろ乗り心地は罪悪かと思うのですが、新幹線グリーン車よりか乗ってても癒される、というか楽しい。

>>17225
京葉線幕張新駅の建設費はリンク先を見てみると130億となっているよ。>>17225さんが言及している22億はこの内JRが負担した分のみで、建設費の一部に過ぎない。

「首都圏の新駅建設費」としては、幕張は安かった方だがそれでも130億はかかったと言うことだ。

>>17234 匿名さん

モノレールの駅ごときに100億もかかるわけ？
10億もあれば十分なのが建つよ。

>>17229 匿名さん

それ、何気に需要あると思う。さしあたり、俺にとっては即戦力な需要です

そういえばすっかり忘れてたけど、IRカジノリゾートって結局んとこサウスゲートや、臨海副都心エリアは係わらないことで確定なのかね～？

>>17235
京葉線幕張新駅の建設費の話をしていたのだが。モノレール駅も10億程度で出来る訳がないのは、ある程度常識があれば理解できると思われる。

>>17238 匿名さん
モノレールの駅は、最低どれぐらいあればできるの？
あなたの常識で教えてよ
常識あるなら、それぐらいわかるよな

ヒント：高所、設置場所、私権、、、

ヒントってなんだよｗ
わからないから、そういう誤魔化ししてるんだなｗ

今ある線で
田町駅近くにモノレール新駅を作ってくれって嘆願が実現しなかったんだから
新駅が簡単にできるわけない

今度は論点ずらしかｗ
モノレール新駅設置の費用を知りたいな～
常識でわかると豪語した人、おしえてくださいな

常識だと豪語する人に限って、常識がないのはよくあることなので深追いはやめようね

モノレール新駅、できっこないとはおもうけど、簡素な駅なら50億もかからないでしょう。

仮に50億かけても費用対効果が十分な新駅候補が複数あるし、もしJRアクセス線に乗客がシフトするなら、モノレールが地域住民の足として生き残るシナリオは十分に考えられるね

>>17244 匿名さん

問題は、近い将来に必要となる高架の大修繕の費用をまかなえるかだね。

>>17245 匿名さん
モノレールの耐震補強は一通り終わっているようだよ

http://www.tokyo-monorail.co.jp/csr/pdf/safety2018.pdf
当社の設備は関東大震災クラスの地震に対しては十分な耐震性を有していますが、1995年に発生した阪神淡路大震災及び中越地震を踏まえ1996年から耐震補強を実施してきました。東日本大震災を踏まえ出された2013年４月の関東運輸局通達「既存鉄道構造物の耐震補強に関する指針」に対しては、2017 年度にコンクリート支柱の耐震補強対象 234 支柱について、補強工事が全て完了しました。更に駅舎についても大井競馬場前駅、流通センター駅、天王洲アイル駅が完了しています。

>>17239 匿名さん

ヒント①、ソニーはすべてを知っている
ヒント②、すべて知ってるソニーに聞く

>>17247 評判気になるさん

事実、SONYはすべてわかってる
これからのサウスゲートの展開も
Sonyはすべてを知っている。

そして、ソニーは
形ではない、オンラインのなかで、
建物、サービス、流通、交通機関や、
金融機関(ここ重要なヒント)etc.

これからSONYについて語ってこう
Sonyとサウスゲートと未来の話しを
そろそろ少しずつはじめいこう

モノレールは開業当時は途中駅は１つもなかったしね。
赤字時代に途中駅を作って少しでも乗降客を増やしてきた。

4年ほど前の記事ですが、モノレールを東京駅などに延伸し、また途中駅を増やす提案がありますね。
途中駅の建設費は、1駅あたり50億円と試算されています。

【沿線革命022】　東京モノレールを浜松町から東京へ延伸し、
7駅増設を提案する。　さらに将来はスカイツリーへ延伸を！
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/42171

羽田アクセス線を作ろうというのに完全に並行するモノレールの東京駅延伸なんかするわけがない。
莫大なカネをドブに捨てるようなもんだ。
モノレールは平和島あたりから先は廃止して港南地区のローカル線にすればいいよ。

モノレールを東京駅まで延ばしたところで、山手線や京浜東北線と被っている上、東京駅で乗り換えが発生する。であれば、最初からJRと接続させてしまうという案は分かりやすくて良い。

日中ヒマがあるのはいいよね。

品川地下鉄どうなりましたか?

サウスゲートのIRカジノ計画は頓挫？

>>17255 評判気になるさん
そんな計画はありません。

ゲートなんか無い方がいい。羽田アクセス新線のコンセプトだな。

最新記事
リニア始発・品川駅はどう変わる？交流拠点の将来像
https://invest-online.jp/news/smr18-11058/

よくまとまってはいるけど、新しい話は出てないようです。

>>17258 匿名さん

元ネタの東京都資料の概要図に品川地下鉄の位置案らしきものが載ってるね。
国の検討会のWGで多少は具体化してきたのか？

http://www.mlit.go.jp/common/001272942.pdf#page=10

おおー、地下鉄の駅の位置が描かれてますね。
第一京浜と平行なので、品川より先の想定はなさそう。

直角だとリニア品川駅を越えられないから平行なのかも。
Vタワーのあたりを経由（途中駅を作り）、天王洲アイルにつなげるとかも考えられるね

天王洲アイルに？なぜ

>>17259
国交省主催のメガリージョン検討会も最終報告発表に近づいてきた感じだ。
日本の成長にリニアの果たす期待の大きさが分かる会合だったが、リニア建設も佳境に入ってきたから潮時だね。

南側自由通路も「構想」としながらも検討が進んでいるようですね。
図を見ると、プリンスホテル敷地南端からグランドコモンズ太陽生命ビルを結ぶ辺りなのかな。

>>17262 匿名さん

今は行くのがチョー面倒な、台場や有明が近くなります。

>>17259のP18を見ると京急駅大改造に伴って広大な駅ビルがJRと京急線路の上部にできるようだ。

>>17265 匿名さん

大崎か大井町で乗り換えれば済むような。小面倒くらい。そもそも台場や有明にしょっちゅう行くかな。

>>17266
北口側も上部が広大なビルに覆われるみたいよ。

>>17267 匿名さん

有明のテニスの森によく行きます。
今は、五反田、大崎乗り換えで結構面倒です。
しかも運賃めっちゃ高い

港南口からレインボーバスもあるのですが、バス乗り場まで遠いし、バスは時間がかかります。

せっかくなので、品川駅の向こう側にも南北線を伸ばしてもらえるとありがたい。

台場や有明の人にとっても、地下鉄南北線方面が楽になるのでメリット大きいと思います。

第一京浜上部の人工地盤街と品川地下鉄は連携しながら進めなくてはいけない。そこで国(国交省)が音頭を取って都や民間を主導しながら推進している状況。

地下鉄作るのならついでに、泉岳寺?品川駅にかけて地下街もお願いします。

地下街って昭和の発想では？
それに高輪ゲートウェイを挟んで1階レベルか地下レベルでつながると思うよ

>>17269 匿名さん
昔、レインボーバスを企画したのは、私の親戚ですよ(^人^)

レインボーバス、スイカを使えないバスなので残念です。

>>17272 匿名さん

昭和の発想はアーケード街だろ。地下街はいい。

地下街って何故昭和の発想なんですか？　
夏涼しいし冬暖かく出来、雨風防げるけど。

>>17270
妄想、すごいな

>>17276
日本最大の地下街ができたのは平成だから、
ケチつけてるのは地下街が存在しない駅を利用してる人でしょう。

>>17278 匿名さん

それ、どこ？

地下鉄駅は南北方向なの?
泉岳寺からカーブするの?
高輪ゲートウェイに駅ができるか港南方面へ延伸できるか、結構重要なんですけど。

>>17277 匿名さん
あながち妄想とも思えない。この記事を念頭に言っているのだろう。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO37360940V01C18A1000000/

座長の岸井教授は豊住線と品川地下鉄の検討会でも座長をしてるから、この発言は意味深長。
直接は関係ないけど、都と新宿区がやってる新宿駅前の再開発検討会の委員長もやってるし、国だけではなく都との関係も深い。

>>17282 匿名さん
座長がこう言っているって事は、南北線を延伸して東西方向に地下鉄品川駅を作るのに疑問を持っていたと言う事かな？

品川駅の手前のコントロールポイントをどこにするか議論すると議事録にあったので、座長の頭の中では泉岳寺からカーブを描いて南北方向に品川駅に接着する案があったのでは？

東西方向は品川駅の南側、いわゆる「まっすぐ道路」から羽田方面に繋げる案があったけど方針が変わったっぽいね。

>>17284 匿名さん
それ、方針じゃなくて、港南民の妄想だよね？

>>17285 匿名さん
当初の地下鉄13号線の計画は品川駅の南側を通って大井・羽田方面に抜ける計画。
東海道線旅客併用化も一緒。
少し前に発表された絵図も品川駅の南側を東西方向に地下鉄が描かれていた。

羽田方面に延伸する場合港南5丁目でりんかい線に接続する必要があるからね。これらの構想は20世紀末頃からアップデートされていなかった。

最近、リニアが港南の地下を南北方向に貫くこと、JRが田町分岐で大汐線に接続することなど状況が変わってきたので、港南側(羽田)への延伸は取り止めたのかなと？

パワポ1ページだけだけど、地下鉄駅が高輪側南北方向に描かれている図は初めてみた。

>>17286 匿名さん
当初っていつの話なんだ？
地下鉄を羽田アクセスに接続したい気持ちはわかるけど、港南民の妄想でしかないよ。
地下鉄が羽田にアクセスする正式な文書があるなら出してみて

先に言っとくが、東海道貨物貨客併用化は羽田空港にアクセスしないし、港南5丁目を通る図にはなっていないからね

>>17287 匿名さん
昭和60年代くらい?地下鉄13号線で探しみて。
俺は港南民じゃないので、あなたのために探すほど暇じゃない。

>>17288 匿名さん

さがしたけどみつからない
妄想で決定w

>>17289 匿名さん
18号答申
http://wwwtb.mlit.go.jp/kanto//kankou/unseisin/date/18railwaymap.pdf

>>17289 匿名さん
ごめん。13号線は1970年代だった。

13号線はこれ
https://toyokeizai.net/articles/-/92912?page=3

>>17290 匿名さん

天王洲アイルを通っている図に見える。港南5丁目を通っているようにはみえない。明らかに港南5丁目を通っている図は存在するの？

>>17289
これでいいかい？
都交審15号答申

>>17293 匿名さん
>天王洲アイルを通っている図に見える。
天王洲アイルはりんかい線として後からできたし、それに天王洲アイルで接続しても羽田方面にはいけません。

>>17294 匿名さん

港南5丁目を通らず天王洲アイルをとおようにみえます。
だいたいこんな精度で港南5丁目を通ると言い切ることが不思議です

>>17291 匿名さん
港南5を通ってるね。

あなたの為に探すほど暇じゃないと言いつつ出るわ出るわw
しかも雑な図ばっかりで主張の裏付けになっていないwww

>>17296 匿名さん
そもそも東海道貨物線は天王洲アイル通ってないし。

>>17289の時代はりんかい線は存在してないし。港南5丁目の貨物線に接続してるし。。

相手にするのも面倒なので東品川二丁目付近を経由してるって事でいいですよ。

>>17298 名無しさん
あなたが見つけられないというから探してあげたのに。

クレクレ君のくせに偉そうな奴だな。

>>17289
真面目に相手してあげる。

京葉線が13号埋立て地から品川埠頭に伸びて羽田方面に左にカーブしてるじゃん。
カーブしているところは、現在だと港南5丁目の日通の海外引っ越し事業支店と松岡冷蔵の間付近です。

>>17302 匿名さん
了解、勉強になった
ありがとう

15号答申はあまりに古くて、参考になるようなならないようなｗ

空港アクセスが今より良くなって欲しいというのは昔からの願いなんですね。
品川の地下鉄駅が南北方向か東西方向かにかかわらず、品川で止まらず空港方向への延伸の余地を残しておきたいというのは、きっと計画作成者も考えているんでしょう。

品川地下鉄からの空港アクセスは地下鉄駅が南北か東西にかかわらず不可能ではないのでしょうが、南北方向なら港南を通るルートはあり得ないので港南の人はがっかりかもしれません。

>>17304
>空港アクセスが今より良くなって欲しいというのは昔からの願いなんですね。
京急が羽田アクセスを改良するまで、ほったらかしにされていましたけどね。

>品川地下鉄からの空港アクセスは地下鉄駅が南北か東西にかかわらず不可能
そもそも京急が反対しますし、JR羽田アクセス線が具体化した今となっては実現の可能性は低そうです。

地下鉄の検討会の議事録なかなか発表されませんね。

南北線の延伸
白金高輪分岐だとコストがかかることから古川橋付近での分岐に変更?

これだと東西

>>17308 匿名さん

2014年のまちづくりガイドラインの図だね

>>17307
なるほど。古川橋から伊皿子坂通って第一京浜へ。
それだとかなり安上がりで、いい考えですね！

>>17310 匿名さん

>>17310 匿名さん
白金高輪分岐が線形上難しく距離の割にコストがかかるのが南北線の品川延伸が実現しない一番の理由ですしね。

あと、南北線がローカル線のため南北線を延伸しても効果が少ないという事もありますが。

＞＞17307
じゃあ、泉岳寺に途中駅を設けるのですかね。

古川橋分岐が検討される事はないと思いますが、万が一の確率で古川橋分岐になった場合は泉岳寺・高輪ゲートウェイと乗り換えが出来るようになるでしょうね。

まだ計画が定まっていない、再開発地区の5街区と6街区の位置に地下鉄駅を設ければ南側で品川駅に北側で高輪ゲートウェイに乗り換え出来るようになり、途中駅を設ける必要もなくなるので更にお安くできます。(リニアの乗り換えが面倒？)
5街区と6街区の開発とあわせて工事すれば無駄も少なくなりますし、その位置なら、そもそも地下駅にする必要もなくなるので更に更に安上がりですね。(羽田延伸は諦めることになりますが)


全部妄想ですけどね。。


書いてて結構アリなような気がしてきました。。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190221-00000072-impress-sci

用途に地下鉄新駅とありますね

>>17315 マンション掲示板さん
え？どこに？

その地下鉄駅は普通に浅草線の泉岳寺駅のことでしょ。

そうです。
>>17315
さん、嘘はいけませんよ。

＞＞17315
何が目的ですか?

東京圏における国際競争力強化に資する鉄道ネットワークに関する検討会
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000015.html

改めて議事録を読むと
・地下鉄品川駅の位置をきちんと決めましょう
・白金高輪分岐が可能か精査しましょう
って事だよね。

え?そこからなの?って気がしないでもない。
結果的にB/Cが高くなる要素があるのでしょうか?

>>17320 匿名さん
Cの方は高くなる要素しかないです。もしコストを下げるのなら途中駅を作らないとか。

Bはリニア大阪延伸まで見込むのであればいくらでも上積みできますね。まあ、便益を強調しすぎると品川に地下鉄通すよりリニアを東京に延ばした方がよくね？って事になりますけど。

白金高輪を経由のほうがもちろんいいが、
古川橋分岐によってさくっと作ってくれるならそのほうがいい。
あと10年くらい週二回大阪に行く予定。
早いとこお願いします。

古川橋分岐って個人の妄想じゃなくてちゃんと議論されている話なの？

古川橋分岐で目黒方面の南北線が不便になるなら、白金高輪より南の沿線民や目黒線東横線沿線民、さらには南武線沿線民など、大量の沿線民が猛反対して実現できないと思う。

白金高輪駅付近の分岐が困難なら遠回りだけど白金台駅付近で分岐させるか、延伸案は没になるかのどちらかだと思う。

東山手ルートができたら上野方面からの人は京急を全く使わなくなるから、アセス前に激安抗戦でアクセス線の採算性に一石投じる作戦か。しかし将来的にアクセス線は東京や新宿に終夜運行で人を運んで空港２４時間運航の実現を手助けできるのに対し、京急羽田－品川なんか深夜に誰も乗らない。

秋から京急空港線の加算運賃が廃止されるってことで、浅草線ユーザーどころか浜松町住民でさえモノレールに乗らなくなるから、京急vsJR東の戦いに巻き込まれた子会社モノレールは、早くも詰んだね。

終夜運転、で港南4や5の運河沿い住民は
騒音被害を受けると考えないの？

工業地

モノレールだけの終夜運転はもしかしたら可能だろうけど、東海道やアクセス線は難しいんじゃないか？
終夜運転しつつ線路のメンテナンスをするには複々線化が必要だったはず。

ほんの一部の住専は都市計画決定で準工業に逆戻り。
もしくはそこだけ防音フードです。
そんなもんですよ。

＞モノレールだけの終夜運転
浜松町に深夜に着いてどうするんだろ？
カプセルホテルや朝までやってる店だらけの新宿に人を運ぶならまだしも

＞モノレールも値下げで対抗かもよ。ならば、浜松町と天王洲アイルの住民の勝利
JRや京急は不動産事業もあるが、東モノは利益率１割の単路線。
京急の一気に４割引きみたいなこと、できると思う？

金がなくてヒーヒー言いながら頑張って空港アクセスを提供してきたモノレールにとっては酷な話だな。加算運賃の終了は事前に分かっていた話ではあるが。

港区総合交通戦略

>>17326

モノレールは線路じゃなくて軌道上をタイヤで走るから軌道真下とかは別にして騒音はしないんだよね。

モノレールの需要減は、途中駅の設置により回避できる。
芝浦、港南、品川シーサイド住民の大勝利

アクセス線の終夜運転なんて1000%ありえんわ。都心部の地下鉄ですら終夜運転してないんだから。

>>17336 匿名さん
芝浦、港南、品川シーサイドに加算運賃200円にしますけどいいですか?

>>17336 匿名さん
品川シーサイドはオフィスへの通勤需要があるから考えるかもな。

京急は品川駅地上化＋2面4線化に加え、羽田空港駅の引上げ線建設により運行頻度を大幅にあげる計画だから何れにせよJRは対抗できない。

新駅なんか作って所要時間を増やしてたら
ますます羽田へ行くモノレール客が減る

新駅は地元請願方式だからモノレールに限らず、新駅を作るのは資金面でのハードルが高い。

＞モノレールの需要減は、途中駅の設置により回避できる。

東京―羽田は東モノで28分。それが18分になる。どれだけ客が減るか。
途中駅下車の率はどれだけか知らんが、今後のインフラ維持を考えたらバス置換かな。
いずれにせよ2035年ころの話でしょ。
晴海はLRTか地下鉄になるから、BRT車両を移管するとか。

情弱さんかな。

＞アクセス線の終夜運転なんて1000%ありえんわ。都心部の地下鉄ですら終夜運転してないんだから。

空港が国際的に24h運行してるのに、日本だけ永遠にやらないってことはない。
その流れで、空港へのアクセスが終電～！　のままと思い込んでるわけ？

のはずはない、やめて、そう思いたくない
わかります。
ジェット機が飛び交う場所を選んだ人には

一般論しか語れないのか。

>>17342 匿名さん
全てが地元請願方式じゃねーよ。

例えば？

乗換駅だったり外国企業誘致だったりがメインの施策だから仕方ない。
そんな開発地は、住まう場所としてはイマイチ度が増していくだけかと。
そこから更に１ｋｍ先とかありえなくね？

これからは内陸の駅前が開発されていくから、タワマンといえば駅前の時代でしょ。
あとは晴海のような駅から距離があっても一大タウンとして完結できてるエリア。

>>17349
地元請願駅でない代表例としてはリニア新幹線駅があるな。

>>17349 匿名さん
請願駅じゃないといえば一番有名なのを忘れちゃいませんかね?それは
高輪ゲートウェイ

モノレール駅だと
大井競馬場駅
整備場駅

リニア品川駅は駅だけで2000億円かかる巨大スケールだけにちょっと比較は難しそう。

10年後にはモノレールは空港アクセスの主役から降りるわけだし、ここで京急と値下げ競争しても意味がない。

かかる理由が、豪華だからではなく地下とても深くに作る駅だから、ではね。

日本の技術の粋を結集した世界初のプロジェクトだからね。

>>17352
最近の例ではリニアを除けば高輪ゲートウェイが確かにあるな。
あれはJR東が鉄道事業者であると同時に、再開発のデベロッパーでもあるユニークなプロジェクトだ。

これまでモノレールの途中駅は乗降客数を増やすために、東京モノレール自身が増設してきたけどね。請願駅じゃないよ。

京急と羽田アクセスを競うようになってからは速達性を最優先にしてきたけど、JRの羽田アクセスができた後は速達性で競争すること自体意味がなくなるので、途中駅増やすんじゃないですか。

>>17357
JR東にとってはサウスゲート地区の巨大再開発がありきで、新駅はその為のツール。ついでに言えば上野東京ラインの新設も同様の位置付け。

>>17359 匿名さん
全てが請願駅ではないと分かっていただけたでしょうか。

最近は鉄道事業者＝地域デベロッパーのケースに限定なのか。

請願駅でも、デベロッパーデモなく駅を設置することで追加的な利益が得られる条件は

人がそれなりに住んでいる、自社の駅と競合しない、他社路線ともなるべく競合しない。既存路線に新駅設置

条件満たすの都内だとモノレールの港南ぐらいしかないな。

>>17362 匿名さん

つまり港南は不便？

>>17363 匿名さん
港南でもモノレールの通っているところは不便だと思うが。

>>17355 匿名さん

>かかる理由が、豪華だからではなく地下とても深くに作る駅だから、ではね。

リニア品川駅は深いといっても都心の地下鉄駅なら既にある深さだしなぁ。
規模的には上野の新幹線駅と同じで3階分深いって考えると大した事ないなと思えてしまう。

深いわ、名古屋どまりだわ、車窓なんも見えんわで。

その上、本当に南アルプス掘れるのか、まで加わる。

分かります、その悔しい気持ち。

どうでもいいが、東京モノレールの芝浦アイランド駅は何とか開業してくんないかね～。東京モノレールはローカル線として、むしろ品川シーサイドや鮫洲とかまで駅を作ってほしいし、かなり需要あると思うぞ

地域住民の足としてモノレールの途中駅があるのもいいけど、浜松町～品川～五反田あたりが、大丸有を中心とした都心に匹敵するような地域になるためにはさらなる鉄道が必要。これをしない限りしない限り大丸有においつくことはない。
今十分なのはJRの中距離アクセスと羽田アクセス、山手線、三田線、浅草線、（南北線品川延伸）と3本～4本ある都心とのアクセス。
不十分なのは渋谷新宿方面との地下鉄でのアクセス、サウスゲート内での連携、私鉄沿線からの通勤、23区東部とのダイレクトアクセス。

ということで、妄想の提言
2本の鉄道（メトロ、都営地下鉄と一体運用）があるといいな。

1.第2大江戸線
（りんかい線）―天王洲アイル―品川ー高輪台ー白金台ー広尾ー表参道ー北参道ー新宿ー都庁前
2.城南城東直通線
（京王本線）ー下北沢ー三軒茶屋ー学芸大学ー武蔵小山ー戸越ー大崎ー品川ー旧海岸通りー浜松町ー勝どきー晴海ー豊洲ー半蔵門線延伸ー錦糸町

妄想だし大丸有に追い付くなんてことはないでしょう。
羽田アクセスや新幹線アクセス水辺アクセスを活かした街づくりをし、大丸有を補完するのが、まあ等身大だろうね、

融資の関係で大企業は財閥系のビルに入居しますよね。バーターのようにそれが当たり前だし、2020年代は八重洲の財閥系超高層に流れる。ほかに財閥系だと西新宿。池袋が三菱村。縛りのないファンド系やIT系は森ビルや渋谷の東急。

いまのとこサウスゲートは財閥排除のJR東と京急の複合ですよね。日本企業からはイミフだからアジアヘッドＱで誘致するんでしょうけれど、鴻海とかそういのばかりで、追いつくどころか大丸有と似ても似つかない別枠的な街になると思います。

>>17370 匿名さん

>融資の関係で大企業は財閥系のビルに入居しますよね。
???

メインバンクの関係で仕方ない。

財閥の件、間違いだらけだなあw

例えば日系225企業の本社と入居ビルの関係を調べてみれば？

>>17369 匿名さん

東京（丸の内、大手町、日本橋を含む）や、新宿、渋谷などは、そこを中心に放射状に地下鉄や私鉄があるが、品川や田町はJRと及びそれに平行な路線しかない。
たから、今は不便（と感じる人が都内に多い）。そしてこれを改善することは不可能に近いから今後も不便は続く。
住む街としてなら、十分すぎるぐらい便利なんだけどね

>>17370
昭和50年代にタイムスリップしたのかと思った。

http://www.tokyo-monorail.co.jp/company/profile.html

モノレールの1日あたりの空港利用者は約6万9千人
空港駅以外の利用者が約8万6千人で空港駅以外の利用者の方が多い

空港駅利用者が半減するとして3万5千人分の需要が喪失すると仮定。
一方で天王洲アイルの利用者が3万1千人。
田町、芝浦、港南、品川シーサイドに駅を作れば通勤需要で3万ぐらいは余裕で取り戻せるだろ。
余裕だよ。

>>17376 匿名さん
あぁ、通勤需要だと空港駅に対して近距離になるから運賃収入が6割減るのか。
そうすると、新駅追加して1日当たり7万5千人の通勤需要を取り込むのは、ちと難しそうだね。

駅を作る経費、駅を維持する経費、駅員を増やす経費、を考えなきゃね。

モノレール周辺で住宅やビジネス施設開発がすればいいんじゃないですか？
土地はいっぱい余ってます。
空港と東京駅へ両方とも20分圏内で行ける場所はなかなかないですよ。

>>17378 匿名さん
駅を作る「経費」?償却費の事?

>>17379 ご近所さん
どこに土地が余っているんだよ。
天王洲アイルと品川シーサイドで開発済みだよ。

>>17381 匿名さん

天空橋は再開発中だよ
勝島も再開発の余地は大きい

天空橋のは元の羽田空港跡地開発だね。鹿島施工で現在大規模な工事が進行中。隣ではスミフのホテル3棟の建設が進む。
また神奈川側と結ぶ新しい橋も架設工事に取り掛かっていて羽田は様変わりになるね。

勝島は、馬糞の臭いがどうもね。馬好きには堪らないのでしょうけど。

>>17383
多摩川に新しく架けられる橋を渡った先が国家戦略特区のキングスカイフロント。ライフサイエンス関係のR&D拠点としてジョンソン&ジョンソンや富士フィルムRIファーマ等の進出が続く。

ここのポジさんは痛い所を突かれたときの言い訳が子供じみてますね

それらの再開発でモノレールの乗客増えるの？

みんな話が膨らみすぎ、はっきり言って勝島も天空橋もどうでもよい、東京モノレールに重要なのは芝浦アイランド駅！芝浦アイランド駅が開業されるんなら、天空橋や活発に駅ができようができまいがどっちでも良いこと。

とにかく最重要は芝浦駅です！

芝浦アイランド民で巨額な資金出し合って嘆願するんですな。

ささいなマイナス要素の投稿ですぐカッとなり、変な返しをするのがポジ。

＞リニア品川駅は深いといっても都心の地下鉄駅なら既にある深さだしなぁ。
しかし今まで、メトロは地下深くて大変だとわめいていたという事実。
メトロがない品川ポジらしい投稿だが、更に深いリニアに対してはコレだ。

流通センター駅の周辺も開発が進んでいる。
環七をしばらく行くと東京貨物ターミナル駅と大井埠頭があり、首都圏の陸海空物流の最大拠点としての整備が急ピッチで進行中。

東京モノレールで、もしあれば生産性が高そうな駅は、既存の駅も含め芝浦アイランド。もし芝浦アイランド駅が開業したら、始発駅や終着駅並みに最も需要が高い駅になるだろう。

>>17390 匿名さん
邪推。

品川駅の5?9番ホームの田町方に突如として巨大な円筒型の構造物が何本か建ってきた。
北口広場の基礎工事が始まったようだ。

北口ができるとコスポリは品川駅徒歩5分とかになるのかね？

＞＞17395
駅舎までの距離は変わらないので不動産表記上は12分ぐらいですね。
港南口は改札までの距離が長いので、ホームまでの到達時間は短縮されると思います。

>>17396 匿名さん
あれ、不動産表記上は北口ができると時間が短くなると思ってた。
港南口より時間長くなるんだ。

北口は南北分断されたままなのかな。
北通路からecute方面に抜けられないの不便なんだよな。

>>17396 匿名さん

不動産登記上は、現在も10分のはず。北口ができたらの件は分かりませんが。

>>17398 匿名さん

たしかにあれはなんとかして欲しい。