東京サウスゲート計画＜18＞

確かに16両のJR中電の輸送力は他を圧している。問題は頻度。JRも国もこれを理解しているから当然優等列車主体となる。

スーツケースを持つ人は、少し待っても羽田アクセス線という事かな。

2階建てもあるかも。

加算運賃はどの位になるのでしょうね。

日光方面特急が1時間に2本、普通列車が山手西に6本、山手東に2本、新木場方面に2本
このくらいだとモノレールとも共存するかしら

>>14645
線量に最も余裕があるのは、新木場方面。
対して、東山手と西山手は共に繁忙路線に割り込む形となる。

それらを勘案すれば、1時間に新木場が4本、東山手・西山手が共に3本程度。

それでも3ルートの合流地点から羽田までは1時間に10本となる。特急を走らせる事を考えると線量一杯という所だろう。

本数増やせない山手東ルートはおそらく実現しないだろうね。遠距離は山手西ルート、近距離はモノレールで住みわけるのが合理的

これは私案だけど、東山手ルートつくるなら、品川駅と大井町駅間で分岐して、大崎駅と大井町駅間で合流する手はある。空港までの距離は長くなるけど、複線で分岐可能なうえ品川駅発着の空港行きも作れる。土地買収の問題も発生しない。例えば、常磐線を全て空港行きにするなら、ダイヤの無理もない。

>>14646 匿名さん
新木場方面はそもそも需要が少ないでしょうし競合もいないので増やす必要がない。一番集客が見込めるのが多摩エリアでしょうから収支面では山手西ルートを増やしたいはず。
そして埼京線は新宿止まりが半分あるので新宿以南は線量は空いてたりします。

いや、西山手も来年から相鉄線との相互乗り入れが始まる事を考えると殆ど余裕がない。

蛇窪の平面交差が解消すれば少しは改善されるかも知れないが。

>>14622
ならなぜ着手する？苦笑

>>14629
子会社を潰す覚悟ってことは・・・・わかるよな？

北関東などの長距離利用客の利便性向上のためだよ。交政審答申もそこを重視した。

京急の客を奪うため

より正確に言うと、上野東京ライン開通により北関東と品川が直通化され、同地の空港利用客を京急に取られてしまった。

その失地の回復を図ること、プラスリムジンバス利用者の取り込み、狙いはこの二点にある。

羽田に降り立ったの客を品川スルーして東京・３大副都心・舞浜幕張へ一発で運んでしまうトリックハットを実現させるため

>>14653
コーナン、イミフ
JR東が自分で自分の首を絞めたってか？

トリックハット・・
使い慣れない言葉は無理しないほうが。

>>14653
上野東京ラインの狙いは元々品川新駅開発にあるからね。

モノレールの延伸、新駅、廃止やリニアの東京延伸、南北線の品川延伸、東北・東海道新幹線の直通化など、未来の妄想はまぁいい。
でも、先日の羽田アクセス線の発表を完全無視で、東山手線は出来ない、品川から羽田への新線とかの夢破れた妄想はもういいよ。
悔しいのは分かったから。

品川車両基地の再開発がJR東にとって最優先プロジェクトであったと言うことででしょうね、結局のところ。

リニアのほうが山間部で地下１千メートルのトンネルが難航して延期に次ぐ延期になる可能性が。

リニア中央新幹線　大井川流量減少問題　毎日新聞2018年7月12日
https://mainichi.jp/articles/20180712/ddl/k22/020/218000c