東京サウスゲート計画＜18＞

>>14418 匿名さん
欧州で鉄道が普及したのは蒸気機関車の時代です。
石炭の黒煙巻き上げて走るわけですから、
当然都心に乗り入れるなんて絶対NGなわけです。
空港を都心に作らないのと同じです。
だからターミナルが郊外に分散してるのです。

東京は鉄道普及と電化がほぼ同時並行で進んだため、
諸外国と違って都心への鉄道乗り入れが実現できました。
この便利な鉄道網は日本の誇るべきアドバンテージですので、
わざわざ不便な外国の鉄道を真似る必要はないです。

>>14420 匿名さん
芝浦民はモノレール建設に反対してたんでしょ。そんなところに永遠に駅なんか出来ないよ。

>>14422 匿名さん
今となっては、欲しいんですよ芝浦駅。無いよりかは、ある方が良い。毎日飛行機に乗る訳じゃないが、アイランド住民や近隣関係者で、誰かしら搭乗する人や、逆に搭乗して訪れる人はいるからだろうから、やっぱり無いよりかはある方がメリットなんですよ

>>14423 匿名さん
物理的に駅を設置するのは無理なんだから諦めろ。

運河だから用地買収コストもゼロだしむしろ設置しやすい

>>14425 匿名さん
運河の上だから駅が設置できないんだよ。

やっぱりモノレール芝浦駅は無理があるかと
まだ羽田アクセス線の芝浦駅誘致の方が実現性高そうな気がします

>>14426 匿名さん
大井競馬場駅は運河の上ですよ

えぇっ
芝浦アイランドってブランドなんスか？(・・?)

>>14428 匿名さん
芝浦の運河にどうやって人工地盤設置しろと？
アイランドを地続きにすればいけるかもしれんが。

>>14421
東京も方向別に始発駅が分かれていた。
中央線の万世橋、東海道線の新橋(今の汐留)、東北線の上野など。
それを結ぶ為に整備されたのが市電網だった。

江戸時代から続く町人の中心地、神田や日本橋の蒸気機関車への抵抗は強かったから、鉄道敷設が遅れたんだよね。

>>14421
少なくともロンドンは都心部を蒸気機関車が走っていたようですが。
ヨーロッパ人はあらゆるものを一箇所に集中するという事に抵抗があるのかもしれませんね。
東アジアは一極集中を好むようです。
あまりやりすぎると、ごちゃごちゃした感じになりますね。

東京の人口自体が少なかったしね
明治初期は100万人もいなかった

江戸中期には既に人口が百万人に達していた。

これはロンドンやパリを凌ぎ、当時世界最大の都市であった。

>>14429 匿名さん
芝浦アイランドのタワマン、殆どがいまだに中古の多くが新築並みかの価格だが、それなりなブランドじゃなきゃ、中古も賃貸もここまでメジャーで人気にもなりませんよね。あまり僻みはよくはありません。新線駅でも良いんだけど、本数も少なそうだし、手軽さ感がなさそうだから、モノレールの芝浦駅だと本数も多いし、できたら芝浦アイランドは完璧になる。天王洲アイル民には申し訳ないが。

神田や日本橋地区に抵抗が大きかった事もあり、山手線が環状運転となったのは大正時代中期とかなり遅れた。最後まで残ったのが、神田−秋葉原間。

この頃の歴史ウィキで読んだけど、結構な権力者も逮捕されていて、鉄道利権って凄いんだなと思う。

東海道線と東北線の相互乗入れも神田駅付近が最後まで残り、上野東京ラインが開業したのはつい最近の話。
１世紀経っても事態はあまり変わっていないとも言えそうだ。

そういえば神田の地権者が延伸反対運動してましたね