東京サウスゲート計画＜18＞

14340の話の延長で、

リニアへ乗換えが一番便利なのは東海道新幹線。
ならばJR東海は、東京駅から新幹線で品川に来てリニアに乗り換える企画切符を発売すると予想。
品川駅は単に乗り換えだけの駅となる。

と、書くといつも港南さんが反発する。

リニア東京駅延伸はいずれ実現する
東北新幹線も最初は大宮始発だったけど上野に延伸して東京に延伸した

あ、それは有りかもね。
でも、だからどうしたの、笑

忘れてはいけないのは、新幹線の東京駅はJR東海の資産だということ。
これはJR東海にとっては敵陣の真っただ中にある重要な拠点であり出城。
将来的に大阪まで延びリニアの重要性が高まれば、その出城へ最重要交通網を進出させるのは当然の理。
逆を言えば名古屋までの都市間往復なら品川で十分という事だ。
品川を未来永劫リニアの終点にするつもりなら、現品川駅と直角にリニアの駅を建設したはず。
わざわざ迂回させて難工事になる新幹線の駅下に建設した事でも将来の東京延伸を考慮したものと言えるだろう。

>>14342
あくまで暫定開業だったからね、あれは。

リニアの場合、品川始発と始めから結論を出しているよ、JR東海は。

話題変わりますが、JALシティ田町と住友不動産田町駅前ビル(旧交番とプルマンの間)の跡地に何ができるのか、ご存知の方いたら教えてください。

>>14344
たかがそんな事の為に5千億のムダ金を投じる事は民間企業ではありえないよ。

>>14346 検討板ユーザーさん

JALシティの方は商業施設だとかマンションだとか色々聞きますが不明。田町駅前の方も今にも解体されそうだけど何も表示無いよね。住友は土地を売らないイメージだから何か建てるのかな

嫌悪施設でないことを祈ります。

ネガさん、ことごとく論破されているから、ちょっと可哀想。

↑＊＊＊

JALシティはスミフのビル営業部が再開発するから、オフィスビルになるようですね。

オフィスビルばっかいらんよ！

リニア東京延伸はTX東京延伸と場所の取り合いになる
東京駅地下は仲通りしか空いてない

たかがではなく、そうしないと民間企業として大失態。

>>14353 匿名さん
都心人口が増えてるのだから都心就業者も増える
オフィスビルも増えるのが道理

>>14347 匿名さん
国と都と企業で1/3ずつ負担のいつものスキーム

東海道新幹線の東京駅の下につくればいいじゃん。

品川駅でできて東京駅でできない理由は無かろう。

または新幹線とリニアをチェンジする案もある。

品川ネガさんが5千億円のお金を出し合って、リニア東京延伸を東海に請願したら 笑

>>14354 匿名さん
TXは秋葉原で終わりでは？
今でも業績は好調なんだから大金かけて東京駅延伸する意味が無い。

そんなにかからないよ。

>> 14357
品川−東京間の運賃を巨額にしないと、そう言った補助は出ない。

そうなったら、みんな在来線を利用するから、プラレールの世界でしか成り立たないだろう。

JALシティの目の前の住友オフィスビルも満床だからね。オフィス需要はかなり高い。オフィスが濃厚でしょう。

>>14358 匿名さん
パリやロンドンでは鉄道の主要駅はいくつもある。
東京も東京駅になにもかも集中させる必要はまったくないよ。

いつまでも品川で止まる訳ないだろ。リニア収益力アップのために延伸は当然。
何でその程度の理解力も無いんだろ。品川に土地を持つと判断力がにぶるのかな。

>>14365
実社会では費用対効果での経営判断だと言う事をまず理解しよう。

数字で論証できないのが、サウスゲートネガさんの辛いところ。

>>14364 匿名さん
欧州は日本より都市間距離が長いから長距離移動は飛行機が主流
だから空港には投資されるが駅に投資が行われない
日本はその逆で都市間距離が短いから長距離移動も鉄道が多く駅への投資余地が大きく
結果として巨大ターミナルへの集積が行われてる

>>14360 匿名さん
最新の答申では臨海地下鉄とTX延伸がワンセットになってる

>>14368
だからそれがサウスゲートとなって結実する訳だ。

お言葉を返すようですけど、
東京駅にある資産を最大限に利用する必要があるよ。
費用対効果のために。
東京駅はリニアのために使う時代がくる。

だから言葉ではなく数字で示してね、その費用対効果とやらを 笑

田町駅前ビルは全く情報ない中着々と解体準備進んでますよね。まさかの直轄タワマン⁈

今の段階で数字を示す方が怖いわ。

何年先かはわからないが、リニアと新幹線の重要度が逆転した時点という事でしょうね。
その時に品川と東京が入れ替わる。
逆を言えば、東海道新幹線の方が重要である間は新幹線の駅が東京にあることになる。

>>14373 マンション検討中さん
タワマンは無いかと
住友不動産は虎の子の田町駅直結の立地を手放さないと思うな

何年先かはわからないが、リニアと新幹線の重要度が逆転した時点という事でしょうね。
その時に品川と東京が入れ替わる。
逆を言えば、東海道新幹線の方が重要である間は新幹線の駅が東京にあることになる。

>>14375 匿名さん

まぁ、今のビルよりスタイリッシュなプルマンとも距離の取れたオフィスビルになるなら歓迎だわ

>>14370 匿名さん
品川駅かもしれないし東京駅かもしれない

丸の内とか大手町とか歩けば分かる。
いかに発展しょうが品川はそこへ至るゲートに過ぎない。
リニアが東海道新幹線に置き換わるその時、
リニアはゲート内に進出する。

品川駅はいずれ上野駅と同じ運命を辿るのかも

私はリニアが東京駅まで延伸する可能性は極めて低いと思います。理由は
・品川が起点になったのは、東京品川間にレールを引くのが困難という物理的な事情であること
・東京品川間は無理してリニアのレールを引かなくても既存の交通網で十分であること

もともと東京、品川、新宿を比較して品川に決まったんだからリニア東京延伸は120％無い。
さらに東京駅の地下にはもうリニアホームを作る隙間も無い。

もし仮に東京まで延伸したとすると、東京の次の停車駅は品川。
リニアの武器は東京から名古屋までの時間。空路に対抗するためには5分でも10分でも短い方がいい。
東京から品川はあっという間に着くだろうが、停車時間や前後の加速・減速を含めると数分は余計に時間がかかる。
謳い文句は東京（駅は品川だが東京からと謳える）から名古屋まで40分！
東京駅まで延伸すると、東京から名古屋まで40分！と言えなくなる。
JR東海にとっては品川始発の方が都合が良いのであろう。

JR東は東京駅に路線を集積させたがっていますが、そろそろ限界でしょう。
集積させ過ぎてダンジョンの様にわかりにくく、人は錯綜し常にごった返しています。
可能な限りすべての路線を東京駅に集める、その利益もあると思いますが(客にとってはほぼ=乗り換え利便性)、不利益も色々ありますね。
乗り換え利便性が全てに優先されるとは思いませんし、客もこれ以上居心地悪い構内は嫌でしょう。
複雑すぎ人多すぎで、同じ駅構内での乗り換えが、他の駅に行って乗り換えるより大変という状況まで生まれてます。
ああゆう雑然とした状況は悪い意味でアジア的ですね。
欧米の様にターミナルを行き先別に分散させることで、整然とした駅となっていることの利益は大きいと思います。

北陸新幹線や東北新幹線は大宮で乗り換えると在来線への乗り換えが非常に楽だよ。
東京駅はゴチャゴチャしてて人も多いから疲れる。

さいたまの大宮で降りる気は全くしません。

>>14384 匿名さん

高輪口から港南口まで、居心地悪い長い通路を人がごった返す品川駅よりまし。

今朝の東京は、かなり湿度が高くて、綺麗な朝焼けです。( ´∀｀ )/ぽん！

>>14388 鳳雛さん
素敵な写真ありがとうございます。改めてみると新駅は高輪にあるイメージですね。まだ気配はありませんがシーズンテラスへの歩道橋はできたとして大規模ですね。

新駅にも品川駅同様に、居心地悪い長い通路ができるんですね。

すみません。どなたか、八ツ山アンダーパスが開通遅れになった理由をご存知の方、居られませんでしょうか？通説では地下埋設物という事になっていますが、約２年以上遅れた割には、当の工事現場では9割方完成後、ある時から毎日毎朝ラジオ体操をしては作業員は姿を消してしまい、土を掘るでなく重機が動くわけでも無く、ある日とつぜん舗装を始めて数日後に開通。
辺りには開口部も見あたりませんでした。この辺りは当然元は海。江戸の難破船の積み荷、はては先の大戦の軍資金でも発見されたのかとずっと気になって今に至るも、どこにも公式な資料がありません。遺跡が出たなら２年はありがちですが、なら逆に資料として発表がありそうなものだしと、不可思議です。

>14391

日本語、苦手ですか。

>>14390 匿名さん

新駅の場合はJR東海もないので、本当に無駄に長い通路になってしまうでしょうね。

田町駅前ビルはまずもってオフィスビルでしょう。消去法的に。ムスブ田町が満床のようですし、三田再開発とムスブ田町竣工の間で竣工させるのでは？

>>14384 匿名さん
「欧米の様にターミナルを行き先別に分散させる」？？
欧米って（呆）米は問題外として、いま欧州の鉄道ネットワークの方向性、サーチしてみてくださいな。

パリのこととかいってるんじゃないの?

そもそも欧米は飛行機文化だから

>>14394 検討板ユーザーさん
インバウンド多いからビジネスホテルもあり得るかな

そもそもＪＲ東海の東京駅の話しであってＪＲ東日本の東京駅とは関係無い。同じ場所にあるだけで運営も別。
それにＪＲ東日本は東京駅終着を減らして駅の混雑を緩和の対策をとっている。
14384は全く持って的はずれな意見ですね。

今後の田町関連の再開発は三田(札の辻)再開発、第一田町ビル再開発、東工大再開発、田町駅前住友不ビル再開発って感じかな。品川ほどじゃないとしても、なかなかの規模感だね。

東京駅延伸しても品川駅使う人は一定数いるだろうし
二駅に分かれて駅混雑が緩和するならむしろ住民にとってはポジティブな話ですよね

品川駅が東京駅に変わる首都のターミナルになるのに、わざわざ数千億かけて
数キロ延伸する意味がない。いつまでも東京駅が中心の世の中ではないよ。

田町駅前のスミフのは土地も狭いし一体何するんだろう。そもそも2002年出来の免震オフィスビル建て替えるとか笑

>>14374 匿名さん
品川駅の乗降数は、渋谷を抜いてすぐ上に居るのが東京駅で、その差もそれほどでは無いし、伸び率も違うので、リニア前に東京駅逆転する可能性も有るな。

>>14338 匿名さん

田町駅、もしくは新駅だとしても結局は遠いでしょ？どっちにしろ駅までは距離がある、それなら浜松町か天王洲アイルなりに自宅やオフィスからすぐに乗れるなら、それだけで、わざわざ20分以上かけて田町駅&新駅まで歩かんですむ！

いっそ品川シーサイド駅も作って欲しいぐらいだわー

逆に伺いたいが、わざわざ田町駅&新駅まで歩いてくメリットは何？
とりあえず浜松町か天王洲アイルで乗り換えるとはいえ、すぐに駅に駆け込めるメリットより、芝浦駅が無いほうが良いメリットは？

無きゃ無いで暮らすし通勤もするけど、わざわざ無いほうが良いメリットは？
芝浦アイランドはじめ、こんだけ人口が増えたのに、芝浦駅が不要なはずないでしょ？

>>14405 匿名さん

大丈夫ですか？駅を作るのにはコストがかかるんです。タダなら誰だってあれば良いと思う。費用対効果という世の基本の話をしてるんです。

金なんか国や自治体が出せば良いだけ

>>14405 匿名さん
アイランドから田町まで10分もかからんぞ。20分とかアホか。浜松町駅で乗り換えするくらいなら最初から田町行った方が早い。芝浦にモノレール駅作っても誰も使わない。新駅はそもそも通勤で使わねーよ。

まあ、そんなにモノレール駅が欲しかったら自分で金出して作れって話。それなら誰も文句なし。

>>14409 匿名さん
いかに他人に金を出させるかが資本主義社会では重要です

>>14410 匿名さん
ふーん、じゃあやれば。馬鹿馬鹿しい。
もうレスすんなよ。くだらね。

>>14407 匿名さん

アイランド民はアホなのですか？
税金なんて出るわけないでしょ。

>>14404 匿名さん
品川は何もないので
品川を通る人間は金を使わない

電車が混むだけで意味がない

よって住民にも邪魔でしかない

ゆりかもめや舎人ライナーのように無人運転化できれば運行コストが削減できる
増発も可能となりより多くの運賃を稼ぐために駅間も短くして新駅を作るのが有効となる
芝浦新駅も十分あり得ると思います

基本的に無いから、有ると書きたい気持ちは分からなくもない。

なしよりのあり？

>>14395
wikipediaのターミナル駅の記事に以下の記述がありました。
欧米の大都市では、数ヶ所にそれぞれ別の方向に向かう都市間路線のターミナル駅があり、市内中心部においては路線バスや路面電車、地下鉄等がそれらの間を結ぶという方式がよく見られる。
wikipediaが間違っているのかはわかりませんが、少なくともロンドンやパリはそうだと思います。
分散させるという表現は間違っているなど、言葉のニュアンス云々をおっしゃりたいなら、ご自由にどうぞ。

>>14399
>そもそもＪＲ東海の東京駅の話しであってＪＲ東日本の東京駅とは関係無い。
どこが運営主体かはどうでもいいんですが、結果として駅が複雑になるかどうかを問題にしています。
運営が異なると駅の複雑さや混雑度合いに悪影響が出なくなるんですか？
物理的に完全に切り離すとか？
そうだとおっしゃるんなら、まあこれ以上申し上げることはありません。

>>14408 匿名さん
ケープタワーから田町駅まで改札口までちょうど15～20は絶対にかかってるぞ！
ちなみに私は歩くのは嫌いじゃないし遅くも無いうえで、芝浦駅はあると有効で、ビジネスホテルや既存のオフィスや、今現在スタートアップオフィスの拠点候補もいくも案件があるが、目の前に駅がないってのはネガティブな要因にもなっている！

それになにより、もし芝浦駅ができたら、どうせアンタ使うだろ、アンタみたいなのに限って、こりゃ便利だわぁと利用しそうだわぁ

モノレール芝浦駅実現が怖いのは、天王洲アイル民。唯一の自慢が空港直通と渋谷新宿池袋への直通が自慢なだけに、その支えの1つである空港直通ってとこで、芝浦アイランドというブランドが停車駅となりライバルなって出現したら、そりゃ天王洲アイル民には恐怖でしかない・・・

な？そうだよな WCT坊よ

>>14418 匿名さん
欧州で鉄道が普及したのは蒸気機関車の時代です。
石炭の黒煙巻き上げて走るわけですから、
当然都心に乗り入れるなんて絶対NGなわけです。
空港を都心に作らないのと同じです。
だからターミナルが郊外に分散してるのです。

東京は鉄道普及と電化がほぼ同時並行で進んだため、
諸外国と違って都心への鉄道乗り入れが実現できました。
この便利な鉄道網は日本の誇るべきアドバンテージですので、
わざわざ不便な外国の鉄道を真似る必要はないです。

>>14420 匿名さん
芝浦民はモノレール建設に反対してたんでしょ。そんなところに永遠に駅なんか出来ないよ。

>>14422 匿名さん
今となっては、欲しいんですよ芝浦駅。無いよりかは、ある方が良い。毎日飛行機に乗る訳じゃないが、アイランド住民や近隣関係者で、誰かしら搭乗する人や、逆に搭乗して訪れる人はいるからだろうから、やっぱり無いよりかはある方がメリットなんですよ

>>14423 匿名さん
物理的に駅を設置するのは無理なんだから諦めろ。

運河だから用地買収コストもゼロだしむしろ設置しやすい

>>14425 匿名さん
運河の上だから駅が設置できないんだよ。

やっぱりモノレール芝浦駅は無理があるかと
まだ羽田アクセス線の芝浦駅誘致の方が実現性高そうな気がします

>>14426 匿名さん
大井競馬場駅は運河の上ですよ

えぇっ
芝浦アイランドってブランドなんスか？(・・?)

>>14428 匿名さん
芝浦の運河にどうやって人工地盤設置しろと？
アイランドを地続きにすればいけるかもしれんが。

>>14421
東京も方向別に始発駅が分かれていた。
中央線の万世橋、東海道線の新橋(今の汐留)、東北線の上野など。
それを結ぶ為に整備されたのが市電網だった。

江戸時代から続く町人の中心地、神田や日本橋の蒸気機関車への抵抗は強かったから、鉄道敷設が遅れたんだよね。

>>14421
少なくともロンドンは都心部を蒸気機関車が走っていたようですが。
ヨーロッパ人はあらゆるものを一箇所に集中するという事に抵抗があるのかもしれませんね。
東アジアは一極集中を好むようです。
あまりやりすぎると、ごちゃごちゃした感じになりますね。

東京の人口自体が少なかったしね
明治初期は100万人もいなかった

江戸中期には既に人口が百万人に達していた。

これはロンドンやパリを凌ぎ、当時世界最大の都市であった。

>>14429 匿名さん
芝浦アイランドのタワマン、殆どがいまだに中古の多くが新築並みかの価格だが、それなりなブランドじゃなきゃ、中古も賃貸もここまでメジャーで人気にもなりませんよね。あまり僻みはよくはありません。新線駅でも良いんだけど、本数も少なそうだし、手軽さ感がなさそうだから、モノレールの芝浦駅だと本数も多いし、できたら芝浦アイランドは完璧になる。天王洲アイル民には申し訳ないが。

神田や日本橋地区に抵抗が大きかった事もあり、山手線が環状運転となったのは大正時代中期とかなり遅れた。最後まで残ったのが、神田−秋葉原間。

この頃の歴史ウィキで読んだけど、結構な権力者も逮捕されていて、鉄道利権って凄いんだなと思う。

東海道線と東北線の相互乗入れも神田駅付近が最後まで残り、上野東京ラインが開業したのはつい最近の話。
１世紀経っても事態はあまり変わっていないとも言えそうだ。

そういえば神田の地権者が延伸反対運動してましたね