東京サウスゲート計画＜18＞

京急羽田線の割増料金は70%以上回収が進んでいるから、アクセス線が完成する頃には通常運賃に戻る。

これにより京急は運賃面で優位に立てるようだ。

ヒン：東モノはJR東の子会社

「ヒント」だった。

前回は株主の手前売られた喧嘩を買ったアピールでしたが、お互い暗黙の了解のあるプロレス的なお約束寸劇だったと。
でも蒲蒲線は黙っていられないでしょうね。京急はやる気ないだろうけど。運賃で優位に立てるなら尚更。

アクセス線は中距離客用、モノレールは短距離客用と同じJR東グループ内で棲み分けができているので、あまり大きな問題はないでしょうね。

短距離客は品川から京急に乗りませんか

そこは今と変わらないのでは。
東モノと京急で自然と棲み分けが既にできていると思うが。

実社会を見る機会があれば分かると思うよ。

アクセス線の件でモノレールが話題になっているが、サウスゲート的にはどうでもよくないか？
羽田利用の品川乗り換え客が減るかどうかと、アクセス線が田町に停まるかくらいじゃない？

浜松町の世界貿易センター建替の一環として、新たな建物であるモノレール棟が今年着工された。
完成はセンター全体に合わせ27年になるが、2面2線と複線化され、モノレールも輸送力強化が図られている。

まあ、あと20年くらいは踏ん張ってもらわなくちゃいけないのは確かだよ。

品川駅としては利用者が減って痛いだろうけど、品川エリア全体としては周辺の大井町・大崎・田町・台場が交通の要衝化するのは喜ばしい事です

インバウンド客の急増を見ると減るどころか増えるよ。
それを見越して、京急も地上化と羽田空港引上げ線で空港線の本数を倍増させる予定だ。

サウスゲートスルー化計画始動！

今後の日本の成長は移民しだい、失敗する可能性も高いけど。

アクセス線はサウスゲートエリアを通過するだけなので、当スレとの関連性は薄いよね。
上野東京ラインを経由して田町駅あたりで分岐での羽田アクセスは、本数増やせないのがほぼ確実なので（30分に1本ぐらい？）ので、京急やモノレールへのインパクトは少ないと思われます。

大崎からりんかい線経由の羽田アクセスがあれば、新宿や埼玉方面から直接空港へ行けるのでインパクト大きいですね。埼京線区間は本数増やせないかもだけど、大崎～羽田空港はおそらく10分に1本ぐらいは可能なので、これが開通すればインパクトが大きい。

サウスゲート的には、羽田アクセス線が開通してモノレールに余裕ができたときに、モノレール停車駅を増やす可能性があるかどうかじゃないでしょうか。
ムスブ田町のところや、芝浦アイランンド、港南小学校あたりに途中停車駅ができると、住民的には便利になりますね。

モノレールが老朽化の為に廃止になったら残念ですね
田町芝浦港南に新駅が開業してゆりかもめのような路線になれるかどうか

大崎大井町の交通の要衝化は品川にとってはプラスに働くかもよ
品川は山手線東側や南側とは繋がりが深いけど、西側とはほとんど接点がないから、大崎が西側との玄関口になってくれそう
大井町は東急の玄関口

だが京急は苦しくなりそうだなドンマイ
蒲蒲線も事実上凍結だろう

>>14238
東山手ルートはそんな感じかな。

田町駅北側の引上線スペースを転用して、「単線」で東海道線から分岐するので自ずと容量に限界がある。そもそも混雑する東海道線の本数を減らす訳には当然いかないから、20分に一本がせいぜいだろう。専ら北関東の利用客向けと言っていいルートだ。

>>14240
新線などで大崎や大井町が交通の要衝化したところで、西側と品川駅エリアが行き来しやすくなるというわけでは無いので、恩恵は無いのでは。
大井町や大崎と品川は、東京-有楽町や品川-新駅の様なつながりはないです。
他所から大井町や大崎に電車で来て、そこから品川駅エリアには徒歩で移動できるならいいですが、普通はしません。
距離的に遠く、その間は特ににぎやかな市街地が広がっているわけでは無いので。

大崎や大井町は品川駅圏内に飲み込まれて行くだろうね。
サウスゲートやリニア•新幹線の結節点機能はそれだけ大きい。

サウスゲートのコアは品川駅、田町駅だと思いますが、隣駅の大崎駅、大井町駅、北品川駅、浜松町駅、品川シーサイド駅、天王洲アイル駅あたりもサウスゲートに含めるんですかね？
広域サウスゲート？

今ある駅と駅の間が凄く早くなるだけ。

新線と言うよりある意味更新だから駅内は賑わうだろね。

「大丸有に並ぶ拠点に格上げし、都の上位計画に位置付ける」としているから、グレーターサウスゲート的に考えても良さそうだね。

>>14242
品川涙目のJR羽田アクセス線だけど、大崎大井町の発展自体はプラス
大崎は埼京線で渋谷新宿池袋埼玉エリア、大井町は大井町線で東急各線から人を集めればOK

品川を中心に、田町、大崎、大井町、北品川、天王洲アイル、周辺全部が発展するでしょう。
ワクワクが止まらない

羽田アクセス線の田町駅はできるんでしょうか？
できたとしても、離れた位置にホームがある、埼京線渋谷駅や京葉線東京駅みたいになるのかな？

モノレールは鉄道と違って軌道を交換メンテできないからな。
また、首都高のように架け替えで通行止めとかもできない。
だから大金かけてレール橋を補修するより、地下に新線を作るという親会社ＪＲ東の計画。
アクセス線が完成したら子会社のモノレールは解体。

芝浦アイランドの４棟で4000戸、10000人くらいのちょっとした街だから、新しく「芝浦アイランド駅」を作れば東京モノレールも生き残っていけるかも。そもそも設置場所がないかもですが。

モノレールは空港関係者が使うから整備場まではローカル線として細々と存続しそこから空港ビルまでは廃止。
本数は各駅停車を15分おきでいいな。

芝浦アイランド駅、本当に欲しいね( ´艸｀)/ぽん！

港区山手線エリアのコアは再開発規模が東京最大である浜松町を中心に動いて来る。

>>14249 匿名さん
う～ん。大崎、大井町、北品川、天王洲アイルにめぼしい再開発計画なんてあったっけ？
これから発表されるの？
それより北側の浜松町、竹芝、虎ノ門の再開発の方が断然期待できるよね。
再開発の重心は新駅と田町の間の札の辻あたりのイメージです。
あ、別にリニア品川と新駅がエリアトップ２の再開発なのは否定しませんよ。
あくまで、物理的な位置も考慮した重心の話です。

羽田アクセス線開業後は、モノレールは舞浜リゾートラインのサウスゲート版みたいな感じのテイストにすればいいと思うよ。利便性よりも話題性や賑わい感で沿線の資産価値向上を目的とした路線に生まれ変わって欲しい。

>>14257
コーナン4のアホが書いてるから再開発もない関係ない僻地エリアを絡めてくるだけ。笑うしかない。

一連のモノレールネガ投稿を読みましたが激混みだから廃止しろみたいな支離滅裂な話ばかりで笑っちゃいましたわ。羽田アクセス線田町ルートは、東海道線が容量限界かつ分岐部が単線という致命的な限界があるため、朝晩は運行不可能、昼間もせいぜい20分に1本で、NEXのような中距離アクセス特急になると予想されます。現在モノレールを利用している層の大半はひきつづきモノレールを利用することになるでしょう。結局それが一番早くて安いので。

単線部分は複線にすればいいし、東海道線がいっぱいなら高架で２階建てにすればいい。
少なくともモノレールを東京駅まで延伸するよりははるかに意味がある。
これからはモノレールへの設備投資はもうなくなるよ。

JRの発表資料もろくに見ずに自分のネガ妄想を並べているだけだからね。

ただ、北関東の人たちにとって便利性が向上するのは喜ばしい事だと思う。
普通電車に加え、スーパーひたちや赤城、日光スペーシア等の特急も一部乗入れそうだから、快適に観光地に直行できそうだ。

>>14261
ぼくのプラレールじゃないんだから、もっと現実社会に則った話にしてね。

>>14255 鳳雛さん
芝浦アイランド駅、作ってくれたらマジで助かる！って人、他にも大勢いるかと思います

モノレールは空港速達の役割りが無くなれば地域住民のローカル線として生き残れるかでしょ。芝浦駅もいいアイデアだと思うよ。今どき速達便の乗り心地の悪さは前時代的だし。

>>14260 マンション検討中さん

朝晩は運行できない新線をわざわざ作ろうとしてるって事？とてもその御説は信じられませんが。

まあ、長距離特急とは別に浜松町よりましな都心の駅とのピストン輸送用線路開設するというのが自然だろうね。最終的には広大な敷地の貨物駅の再開発も狙ってるだろうし。

貨物線の旅客化について言えば、
以前より構想がある品川から新線を建設し貨物線に繋げる案が、
今回の羽田アクセス線で完全に潰えたことが重要。

>>14268: 匿名さん

貨客併用化はまだ残ってるでしょ。
ＪＲ単独で新線作るならなんとでもなるけど、地方自治体の協力は絶対必要になる。
つまり地方自治体が要望は、無視できないということ。
東海道貨客併用化と羽田アクセス線は構想が重なるので、今後の調整は必至だと思います。

というより、
羽田アクセス線が実際にできるとすれば、その路線が貨客併用化構想に流用できるので勢いづく可能性が高いかな。

但し、上野東京ラインの容量限界をどうするかという課題がいつまでも残るね・・・

今の品川止りを全て羽田空港止りにすれば何ら問題無し。