東京サウスゲート計画＜18＞

>>14178 匿名さん
三菱商事&地所で関東閣再開発したらすごいのができそう

>>14180 鳳雛さん
ぐだぐだとみっともない。
そのご自慢の制度で港区で覆った事例がでてから出直してきてください。

マウンティング坊や、乙！

足元の芝浦小からのご投稿でしょうか？
埋め立て地は規制がなくてよいですね。

芝浦のランドマークマンションと言えば、アイランドになるのかな？

結局のところ、サウスゲートエリアにこれから建つ分譲タワマンは殆ど無いってことですね。

了解いたしました。

自分で賃貸建てて、儲かるところは、分譲しませんからね！

鳳離レス早いな、笑

高輪１丁目と三田４丁目の説明まだ～？

>>11899 評判気になるさん
大井町の再開発は羽田直結線とりんかい線買収がまとまってから着手でしょうから大分未来の話かと

>>14187
分譲あっても定借になるだろうね。

SouthGateで耳を澄ましてごらん、
聴くんじゃない、目を閉じ、感じるんだ
ほらね、SONYの足音が聞こえてきたろ...

新駅の駅名がどうだって？
そんなの、決まってるじゃないか...

LEDすらまだまだmustじゃない
昭和の延長、栄枯盛衰の中に居たいかい？

僕は、SONYとサウスゲートと一緒に
未来に行くよ、で、君たちはどうする？

そだねー、そにーだねー( ´艸｀)/ぽん！

歌詞好きの蒲田くんを思い出しました

ＳＯＮＹ

>>14195 匿名さん
懐かしいな

>>14181　匿名さん
関東閣ってなんですか？？

開東閣ならわかるけど、まさか地元民なら絶対間違わないだろうし。

元々は伊藤博文の邸宅だった所だね。

>>14187
日本企業の財務内容は大きく改善されたから、かつてのような資産切り売りはどこもやらなくなった。10年前とは状況が変わってきたね。

>>14197
＞関東閣　開東閣

君は地元民じゃないだろｗ
どこまでの範囲を地元民というかわからないけど、普通の高輪住人や御殿山住人は、その場所の名称を知らない人が結構いるよ。
一部の人を除いてその場所はあまり通らない場所だし、塀の向こう側の用事がない場所だからね。

あのあたりが港区の最南端だというのは知ってる

道路を挟んで、Vタワーの先に広がる都バス車庫と都営住宅は敷地が広いから勿体ないね。
何れ再開発されるのかな。

羽田アクセス線2028年開業。リニアの翌年だね。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180703-00000108-mai-soci

>>14203

4年前には2020年に一部開業と言っていましたね。
4年経ったら8年遅れですか。

オリンピックまでに一部開業したかったみたいだけど、すぐに無理でしたと発表していたね。
それにしても、この計画、サウスゲートスルー化計画と言っていい。
最終的には貨物駅あたりを再開発するのかな。

モノレールには相当なダメージでは

モノレールはもう羽田空港アクセスの役割はなくなっていいな。
空港快速は廃止して、各駅停車だけの埋立地のローカル線として細々とやっていくしかない。
もちろん新橋延伸は夢と終わったよ。

新橋の上、あんなに金かけたもの、どうするの？

羽田アクセス線は他線からの直通車は線内無停車の快速で、各駅停車は線内の区間運行になるでしょう。
空港アクセスのための路線なので、各地と羽田空港をいち早く結ぶことが最優先されます。

>>14208 匿名さん
新橋の上ってなに？
なんかあったっけ？
どっちにしても大金かけて新橋まで伸ばす必要性がまったくなくなりました。
モノレールはJRが親会社ですから、新橋延伸は二重のインフラ投資になるので100%消滅です。

モノレールの方は、
国際貿易センターの再開発でモノレール棟が新設され、浜松町駅が複線化される事で利便性が向上する。

結果、
羽田への短距離アクセスは東モノ、
中長距離はアクセス線、
と使い分けができる事となる。

は？
みんなアクセス線と京急を使うだろ。都民もな。
俺も会社は新橋だからアクセス線で空港行くようになる、
モノレール使うのは沿線の埋立地の人間だけだよ。
だから各駅停車だけにしていい。

15-20分に一本では短距離ニーズは満たせないよ。そもそも常磐線や高崎線の中電が乗り入れる訳だし。

JRだけで空港まで行けるアクセス線に対し、モノレールは浜松町から別料金になる。
誰もモノレールは使わないな。
モノレールは老朽化してるし、大井競馬場から先は廃止でいいよ。

>>14203
JR東は国などに費用分担してもらおうとして、応じてもらえず、2020年を諦めた。
そもそも国は既存の輸送力で足りていると言っている。
空港まで時間が心配なら従来通り京急かモノレール、ゆったり行きたいならバスで行けばいい。
バス便の時短や値下げでそっちに客が流れることによる、空港までJR東を利用していた乗り継ぎ客の減少を阻止するための新線。
羽田新線単独で採算が合うとは思っておらず、それもありJRは税金を使いたい。
税金を使ってJR東を助けてほしくない。
どうせ利益はJR東の懐に入るのだし。

>>14213 匿名さん
浜松町ルートが15分から20分に一本ならりんかい線からや埼京線からの直通ルートは一時間に一本がいいところになりますね。
そんなので有明辺りのマンションが値上がりするとはとても思えませんね。

有明は海外旅行者用のホテルが増えるだろうね。
住む街としてはどうかな？

>>14214
あまり情報に詳しくないようだが、国と自治体から多額の補助金を前提としたプロジェクトだから、新線部分には割増料金が適用される。

りんかい線や京急羽田線と同じ事。

モノレールは老朽化も激しいから浜松町と天王洲アイル間で生き残るかどうかじゃないかな。

京急羽田線の割増料金は70%以上回収が進んでいるから、アクセス線が完成する頃には通常運賃に戻る。

これにより京急は運賃面で優位に立てるようだ。

ヒン：東モノはJR東の子会社

「ヒント」だった。

前回は株主の手前売られた喧嘩を買ったアピールでしたが、お互い暗黙の了解のあるプロレス的なお約束寸劇だったと。
でも蒲蒲線は黙っていられないでしょうね。京急はやる気ないだろうけど。運賃で優位に立てるなら尚更。

アクセス線は中距離客用、モノレールは短距離客用と同じJR東グループ内で棲み分けができているので、あまり大きな問題はないでしょうね。

短距離客は品川から京急に乗りませんか

そこは今と変わらないのでは。
東モノと京急で自然と棲み分けが既にできていると思うが。

実社会を見る機会があれば分かると思うよ。

アクセス線の件でモノレールが話題になっているが、サウスゲート的にはどうでもよくないか？
羽田利用の品川乗り換え客が減るかどうかと、アクセス線が田町に停まるかくらいじゃない？

浜松町の世界貿易センター建替の一環として、新たな建物であるモノレール棟が今年着工された。
完成はセンター全体に合わせ27年になるが、2面2線と複線化され、モノレールも輸送力強化が図られている。

まあ、あと20年くらいは踏ん張ってもらわなくちゃいけないのは確かだよ。

品川駅としては利用者が減って痛いだろうけど、品川エリア全体としては周辺の大井町・大崎・田町・台場が交通の要衝化するのは喜ばしい事です

インバウンド客の急増を見ると減るどころか増えるよ。
それを見越して、京急も地上化と羽田空港引上げ線で空港線の本数を倍増させる予定だ。

サウスゲートスルー化計画始動！

今後の日本の成長は移民しだい、失敗する可能性も高いけど。

アクセス線はサウスゲートエリアを通過するだけなので、当スレとの関連性は薄いよね。
上野東京ラインを経由して田町駅あたりで分岐での羽田アクセスは、本数増やせないのがほぼ確実なので（30分に1本ぐらい？）ので、京急やモノレールへのインパクトは少ないと思われます。

大崎からりんかい線経由の羽田アクセスがあれば、新宿や埼玉方面から直接空港へ行けるのでインパクト大きいですね。埼京線区間は本数増やせないかもだけど、大崎～羽田空港はおそらく10分に1本ぐらいは可能なので、これが開通すればインパクトが大きい。

サウスゲート的には、羽田アクセス線が開通してモノレールに余裕ができたときに、モノレール停車駅を増やす可能性があるかどうかじゃないでしょうか。
ムスブ田町のところや、芝浦アイランンド、港南小学校あたりに途中停車駅ができると、住民的には便利になりますね。

モノレールが老朽化の為に廃止になったら残念ですね
田町芝浦港南に新駅が開業してゆりかもめのような路線になれるかどうか

大崎大井町の交通の要衝化は品川にとってはプラスに働くかもよ
品川は山手線東側や南側とは繋がりが深いけど、西側とはほとんど接点がないから、大崎が西側との玄関口になってくれそう
大井町は東急の玄関口

だが京急は苦しくなりそうだなドンマイ
蒲蒲線も事実上凍結だろう

>>14238
東山手ルートはそんな感じかな。

田町駅北側の引上線スペースを転用して、「単線」で東海道線から分岐するので自ずと容量に限界がある。そもそも混雑する東海道線の本数を減らす訳には当然いかないから、20分に一本がせいぜいだろう。専ら北関東の利用客向けと言っていいルートだ。

>>14240
新線などで大崎や大井町が交通の要衝化したところで、西側と品川駅エリアが行き来しやすくなるというわけでは無いので、恩恵は無いのでは。
大井町や大崎と品川は、東京-有楽町や品川-新駅の様なつながりはないです。
他所から大井町や大崎に電車で来て、そこから品川駅エリアには徒歩で移動できるならいいですが、普通はしません。
距離的に遠く、その間は特ににぎやかな市街地が広がっているわけでは無いので。

大崎や大井町は品川駅圏内に飲み込まれて行くだろうね。
サウスゲートやリニア•新幹線の結節点機能はそれだけ大きい。

サウスゲートのコアは品川駅、田町駅だと思いますが、隣駅の大崎駅、大井町駅、北品川駅、浜松町駅、品川シーサイド駅、天王洲アイル駅あたりもサウスゲートに含めるんですかね？
広域サウスゲート？

今ある駅と駅の間が凄く早くなるだけ。

新線と言うよりある意味更新だから駅内は賑わうだろね。

「大丸有に並ぶ拠点に格上げし、都の上位計画に位置付ける」としているから、グレーターサウスゲート的に考えても良さそうだね。

>>14242
品川涙目のJR羽田アクセス線だけど、大崎大井町の発展自体はプラス
大崎は埼京線で渋谷新宿池袋埼玉エリア、大井町は大井町線で東急各線から人を集めればOK

品川を中心に、田町、大崎、大井町、北品川、天王洲アイル、周辺全部が発展するでしょう。
ワクワクが止まらない

羽田アクセス線の田町駅はできるんでしょうか？
できたとしても、離れた位置にホームがある、埼京線渋谷駅や京葉線東京駅みたいになるのかな？

モノレールは鉄道と違って軌道を交換メンテできないからな。
また、首都高のように架け替えで通行止めとかもできない。
だから大金かけてレール橋を補修するより、地下に新線を作るという親会社ＪＲ東の計画。
アクセス線が完成したら子会社のモノレールは解体。

芝浦アイランドの４棟で4000戸、10000人くらいのちょっとした街だから、新しく「芝浦アイランド駅」を作れば東京モノレールも生き残っていけるかも。そもそも設置場所がないかもですが。

モノレールは空港関係者が使うから整備場まではローカル線として細々と存続しそこから空港ビルまでは廃止。
本数は各駅停車を15分おきでいいな。

芝浦アイランド駅、本当に欲しいね( ´艸｀)/ぽん！

港区山手線エリアのコアは再開発規模が東京最大である浜松町を中心に動いて来る。

>>14249 匿名さん
う～ん。大崎、大井町、北品川、天王洲アイルにめぼしい再開発計画なんてあったっけ？
これから発表されるの？
それより北側の浜松町、竹芝、虎ノ門の再開発の方が断然期待できるよね。
再開発の重心は新駅と田町の間の札の辻あたりのイメージです。
あ、別にリニア品川と新駅がエリアトップ２の再開発なのは否定しませんよ。
あくまで、物理的な位置も考慮した重心の話です。

羽田アクセス線開業後は、モノレールは舞浜リゾートラインのサウスゲート版みたいな感じのテイストにすればいいと思うよ。利便性よりも話題性や賑わい感で沿線の資産価値向上を目的とした路線に生まれ変わって欲しい。

>>14257
コーナン4のアホが書いてるから再開発もない関係ない僻地エリアを絡めてくるだけ。笑うしかない。

一連のモノレールネガ投稿を読みましたが激混みだから廃止しろみたいな支離滅裂な話ばかりで笑っちゃいましたわ。羽田アクセス線田町ルートは、東海道線が容量限界かつ分岐部が単線という致命的な限界があるため、朝晩は運行不可能、昼間もせいぜい20分に1本で、NEXのような中距離アクセス特急になると予想されます。現在モノレールを利用している層の大半はひきつづきモノレールを利用することになるでしょう。結局それが一番早くて安いので。

単線部分は複線にすればいいし、東海道線がいっぱいなら高架で２階建てにすればいい。
少なくともモノレールを東京駅まで延伸するよりははるかに意味がある。
これからはモノレールへの設備投資はもうなくなるよ。

JRの発表資料もろくに見ずに自分のネガ妄想を並べているだけだからね。

ただ、北関東の人たちにとって便利性が向上するのは喜ばしい事だと思う。
普通電車に加え、スーパーひたちや赤城、日光スペーシア等の特急も一部乗入れそうだから、快適に観光地に直行できそうだ。

>>14261
ぼくのプラレールじゃないんだから、もっと現実社会に則った話にしてね。

>>14255 鳳雛さん
芝浦アイランド駅、作ってくれたらマジで助かる！って人、他にも大勢いるかと思います

モノレールは空港速達の役割りが無くなれば地域住民のローカル線として生き残れるかでしょ。芝浦駅もいいアイデアだと思うよ。今どき速達便の乗り心地の悪さは前時代的だし。

>>14260 マンション検討中さん

朝晩は運行できない新線をわざわざ作ろうとしてるって事？とてもその御説は信じられませんが。

まあ、長距離特急とは別に浜松町よりましな都心の駅とのピストン輸送用線路開設するというのが自然だろうね。最終的には広大な敷地の貨物駅の再開発も狙ってるだろうし。

貨物線の旅客化について言えば、
以前より構想がある品川から新線を建設し貨物線に繋げる案が、
今回の羽田アクセス線で完全に潰えたことが重要。

>>14268: 匿名さん

貨客併用化はまだ残ってるでしょ。
ＪＲ単独で新線作るならなんとでもなるけど、地方自治体の協力は絶対必要になる。
つまり地方自治体が要望は、無視できないということ。
東海道貨客併用化と羽田アクセス線は構想が重なるので、今後の調整は必至だと思います。

というより、
羽田アクセス線が実際にできるとすれば、その路線が貨客併用化構想に流用できるので勢いづく可能性が高いかな。

但し、上野東京ラインの容量限界をどうするかという課題がいつまでも残るね・・・

今の品川止りを全て羽田空港止りにすれば何ら問題無し。

>>14263 匿名さん
モノレールが東京駅まで延伸するというホラ話よりは現実的ですが。
今さら、あんな老朽化した輸送力も小さい交通機関にカネをつぎ込むなんてJRはしないよ。

>>14268 匿名さん
少しでも建設コストは削減しないといけないから品川から新線を建設するなんてするわけないよ。
品川からなら京急があるんだし。
東京駅から最短で羽田空港に向かうなら休止線を使うのが1番だろ。

>>14264 匿名さん
埋立地のローカル線としてしかモノレールの生きる道はないんだから、芝浦島駅をつくるのはいいと思う。
もっと駅を増やしてもいいんじゃないか。私鉄みたいに。

品川止まりが減る → 賛成

>>14270 匿名さん
確かに。上野東京ラインの全部または一部を新ホームを設置する浜松町or田町停車にして羽田行きにすればいいね。
リニア利用と他ルートも考えると半分くらいが現実的かね。

>>14269 匿名さん
貨客共用化なんて昭和の時代の構想だろ
メトロセブンとかエイトライナーとかと同じで実現の見込みはない

>>14273 匿名さん
>芝浦島駅をつくるのはいいと思う。

アイランドは駅を設置できるスペースがとれなくて断念したんじゃなかったっけ。

直線がとれない、軌道が運河のうえ。など

>>14275 匿名さん

途中で止める必要あります？
今の品川止りを全て新橋の次は羽田空港にしてしまえばいい。残り半分は品川を通って横浜方向へ。それで10分に1本くらいは確保できる。

いよいよモノレールの使い道が無くなったら、すみふかWCTが買収してWCTの送迎路線にすればよし。

>>14278
今の時刻表すら見てないのか 笑