東京サウスゲート計画＜18＞

>>13145 匿名さん
今回予算がつかなかったんだから2027年なんてムリw

すみません。13145を書いた者ですが、南北線の品川延伸はあると思いますが、天王洲延伸はないと思います。

本当に費用対効果が良ければメトロが勝手に作るでしょ。
因みに、南北線じゃくて、三田線延伸と言うことはあり得ないの?泉岳寺経由で浅草線に繋がってるから要らないのかな?

南北線延伸は、当時の舛添都知事がゴリ押しで国に提案したもの。
その後、東京都自身が南北線延伸を思いつきレベルと酷評、現在にいたる。

微妙な場所しか通らず且つ推進役のいない南北線の延伸より
森ビルが絡んでいる、広尾から日比谷線を分岐する案の方が本命。

>>13153
・三田線は山手線と併走するので、品川につなぐメリットが南北線より薄い。
・三田線は8両化が完了しているが、南北線は6両のみ。
　目黒線が相鉄直通すると8両化は必須と考えられ、目黒線は三田線に流したい。
　結果、目黒線を流せない南北線を品川に繋げた方が合理的。
　品川駅は東西を横断する形の駅が想定され、6両の方が工事しやすい。

南北線は品川経由して大井町で東急大井町線に接続
目黒線は三田線だけに接続
既に東横線は副都心線に接続
既に田園都市線は半蔵門線に接続
その上、多摩川線は蒲蒲線経由で空港直通

東急無双！

ついでに池上線を品川経由で日比谷線分岐品川新線に乗り入れたら完璧

日比谷線広尾駅分岐品川駅乗り入れ　VS　南北線白金高輪駅分岐品川駅乗り入れ

費用：距離が長い分だけ日比谷線が高い。プラチナドンキ～品川駅は環状4号の新設と合わせればいいので比較的安価にできるはず。ただし、ここを通すとなると土地の買収などで実現はかなり先

効果：山手線内地下鉄駅のみ地域からの品川駅アクセスを考えれば南北線優位
　　　港区全域からのアクセスを考えると日比谷線優位
　　　
推進者：森ビルが日比谷線延伸を推している？
　　　　国は運輸政策審議会答申で具体的な検討をしろと言っている
　　　　東京都は品川延伸について優先を下げている

ここからは個人的意見
　港区の鉄道ネットワークを見た場合、大江戸線を除いて都心方向は強いが環状ネットワークが弱くなっている。
　港区にとって品川駅が今後の重要駅となるなら、港区住民や勤務者の為に品川駅アクセスの向上は重要政策となる。
　港区の観点で考えれば日比谷線延伸なんだけど、都民全体の利益を考えれば南北線延伸なんだろうな。南北線延伸の方が費用安いし。でも、森ビルの協力があれば心強い。
　ということで折衷案。南北線延伸＋日比谷線南北線乗り換え新駅（仮称：飯倉片町駅）新設。森ビルも満足。

　早く具体的な計画になって出てこないかな。頑張れ東京都＆港区＆森ビル

改行見づらい。
もう少し工夫してくれ

>>13158
南北線延伸と環４はあまり関係ありません。
南北線品川駅はウィング高輪とグースの間を通ってＪＲ品川駅の真下にできるはずです。
そもそも品川駅地下には、歩行者向けの東西自由連絡通路を作る計画があり、
この地下連絡通路の整備を、南北線品川駅と一体となって行う計画です。

>>13160 匿名さん

そうですね。環状4号との抱き合わせは日比谷線延伸の場合のプラチナドンキと議員宿舎跡地間ですね

>>13161 匿名さん
日比谷線は20m化で東横乗り入れ復活の可能性が高く、運行を複雑にする支線は作りにくいかと思われます

>>13160 匿名さん
東西の地下導線は品川駅真下じゃないだろうが。
ま、何れにせよ南北線の延伸はないわけだが。

地下鉄を含む鉄道の整備としては、現状品川への地下鉄延伸は優先度が低いのが現状。他の計画が順調に消化されたとしても、実現はあったとしても半世紀後とかの気がします。
その時に地下鉄と言う移動手段が今と同じ価値かどうかはわかりませんが、

>>13145
品川にメトロが来て欲しいと思ってることだけは判った。

なくて気の毒だね。

>>13164 匿名さん
品川駅が発展するのがうらやましいの？それとも、悔しいの？

品川駅の発展って全部高輪側だけだよな。そもそも品川駅改札まで18分かかるような自称品川駅物件の人が出る幕は何もないと思うが。

>>13167 匿名さん
この流れでそれはないだろ
wctベタベタ君に出てきて欲しいの？
彼が好きなの？
サウスゲートに興味ないなら書き込みむなよ

>>13164 匿名さん
品川駅地下に地下鉄及び東西地下連絡通路を整備する場合、深度としては地上とリニアの間になりますので、リニア基礎工事の時点で場所を確保しておく必要があります。そのため2027年前後に向けて地下鉄も地下歩道も整備するのが最も合理的な形かと思います。
ただし、新宿駅地下の新幹線用空間のように結局使われないままとなってしまうこともありますが。

可能性がない地下鉄の話は不毛なのでそろそろやめましょう。

リニアで不便になるという理由で、税金を注ぎ込んで品川に地下鉄を延ばすくらいなら、リニアを地下深くでも東京駅に延ばした方がいいのでは？
サウスゲート的には小さい目で見ればマイナスだが、東北、信越方面の発展も考えると、東北・北陸新幹線とリニア接続か、将来的なリニアの延伸は必須な気がする。

>>13098 匿名さん
どの方ですか？
https://www.tokyometro.jp/corporate/profile/officer/index.html

>>13171 匿名さん

可能性はあるんじゃないかな。JR東海はビタ一文出さないと思うけど、国か出してくれたらありがたいだろうね

>>13171 匿名さん
東京駅地下は空間がありません。空いているのは羽田成田直結線構想のある仲通り地下ぐらいですが、仲通りにできても東京駅からの乗り換えは不便ですからあまり意味がないでしょう。

>>13174 匿名さん
でも東京駅から品川駅まで行くよりは便利でしょ。
大量に乗れる超高速エスカレーター的なものが開発されるかもしれないし。
10年以上先の所詮妄想を今の常識の範囲で論じることこそナンセンス。

ちなみに、全くの絵空事ではないんだよね。港区作成の港区まちづくりマスタープランには
快適な道路・交通ネットワークの形成として南北線の品川延伸やさらに天王洲アイルを経て
川崎方面への延伸まで書かれている。一応、港区がまじめに作ってホームページで公開して
いる公式の資料。

　

＞リニアを地下深くでも東京駅に延ばした方がいいのでは？


東京駅は既に大深度地下まで鉄道が張り巡らされており、駅の地下にリニア駅を作れる
隙間がありません。

>>13177
いやいやその深度まで掘れば良いだけの話で、地下鉄より将来的にはよっぽど可能性がある。

>>13176
メトロの存在を重要視してることはよくわかった。
できそうもなくて残念だね。

>>13176 匿名さん
それって単に国の答申に挙がったものを載せているだけじゃないの？

>>13176 匿名さん
東海道貨物支線の旅客化ですよね。ずっと昔から言われてますが、優先度は低そうです。後から構想が上がった羽田アクセス線のほうが先に実現しそうなのが現状ですね。

品川延伸は交通審議会答申の６路線に入っていないので、現時点での実現可能性は限りなくゼロです。予算つけて調査もしないんだから、リニアどうこうの時期も関係ないでしょう。

リニアの始発駅を品川にするんなら、食肉市場を移転させるくらいの気概を見せて徹底的に品川を開発すればいいのに。サウスゲートの発想は良いのに残念。

>>13184 匿名さん
食肉処理場は嫌悪施設なので移転先がありません。水処理センターも同じ。沖縄の基地問題と似てますね。

>>13176 匿名さん

港区の資料は絵空事含めて全部盛だとおもうけど、この中のいくつかは実現するんでしょう。
複数の構想が重なるのは、品川、天王洲アイル、空港ですね。その3つは、構想をする人にとっての重要な結節点なんだと思います。

>>13182 匿名さん
羽田アクセス線と東海道貨物線は、羽田アクセス線をベースに、どっかのタイミングで構想を合体するんでしようね。両方実現は過剰すぎる。

>>13186
なんで天王州？？？港区が区外の僻地に投資するわけないだろ？w再開発計画だって一つもない生活不便、交通不便な終わった場所でしかない。

>>13188: 匿名さん
貨客併用化は、ＪＲは知らんふりですよ。
協議会に参加していない
http://kakyaku.com/g_kyougikai.html

ＪＲ（ＪＲ貨物）は、貨物の運搬に支障がでるから反対のはず
やる気が強いのは神奈川県なんでしょう
協議会の活動は細々と継続しているようなので、あきらめているわけではないと思うけど実現は程遠いと思います。
羽田アクセス線ができるなら、せめて川崎とか鶴見あたりまで来て欲しいという希望はあると思う。

>>13189: 匿名さん
港区の絵空事、全部港区が主導していると思ってるんだ
おめでたいおめでたいｗ

>>13186 匿名さん
羽田アクセス線は既存の地上線路を使いますので、天王洲は通りません。港区の資料でも羽田アクセス線を示す紫線は天王洲を通らないよう表現されてますね。

>>13190 匿名さん
羽田アクセス線は大井埠頭から地下を通すルートが提案されてますので、川崎鶴見方面からのアクセスは遠回りになりますね。そもそも神奈川方面は京急で充分かと思います。

天王洲過敏症の人がいるねw

羽田アクセス線が田町分岐で確定したことにより
天王洲アイルに新線が開通する可能性は100%無くなった。

>>13195 匿名さん
貨物線の旅客化は、そもそも貨物列車の需要減が背景でしたが、ここ10年ぐらい好景気や人手不足もあって、物流を人件費率の高いトラック輸送から、貨物列車に切り替える動きも出てきて需要が回復してます。また同時に、都心居住が進み通勤電車の混雑は緩和されてますので、今更貨物線の旅客化は難しいでしょう。

>>13195: 匿名さん
まだ、何も決まってないだろ

都内で空港アクセスが不便なのは、渋谷、新宿、池袋ターミナルの私鉄の人だと思います。

埼京線→りんかい線経由の西山手ルートが一番効果が高いし、これが実現すればＪＲが京急の客をごっそり持っていけるのでＪＲとしては美味しい路線かなと思います。羽田行きとりんかい線新木場駅行きを交互に運転と仮定すれば10分に1本以上のダイヤ編成が可能なので輸送力も抜群。

田町分岐の東山手ルートは困難が多すぎるんじゃないかな。東海道線と接続すると仮定すると既に容量限界なので空港に向かえる電車はせいぜい30分に１本。しかも、引き込み線も単線なので本数を増やすにはそちらも解決しなければならない。他の２ルートが実現していれば長距離客は西山手ルートか臨海部ルートを経由すればいいので、このルートは近距離客のみになる。それだったら、モノレールの輸送力増強と、新橋または東京までの延伸で十分。

新木場→りんかい線経由の臨海部ルートは費用は安いんでしょうが需要はどうなのかな？
りんかい線がＪＲと一体運賃になり天王洲アイルの乗り換えを改善すれば十分。
でも、西山手ルートか東山手ルートかのどちらかが実現すれば、このルートは費用かけずに実現できるので、実現可能性は高そうです。

サウスゲート住民的には、羽田アクセス線よりも、モノレール途中駅（msb田町、芝浦アイランド、港南小学校などが候補）を作ってもらえたらありがたいですね。

>>13197 匿名さん
事業主であるJRの計画は無視ですか。
独りよがりな妄想はどうでもいいです。

>>13198 匿名さん
何か決まっているの？

メトロ役員のご親戚さんは色々と裏事情を知ってるようですごいね

>>13200 匿名さん

メトロに期待しても無駄。

>>13199 匿名さん
羽田アクセス線は天王洲アイルを通らないこと。

>>13194 匿名さん

関係ない流れでも天王洲に反応するのが不思議ですw

>>13197 匿名さん
田町分岐について、羽田アクセス線は田町北側の山手線引上げ線を廃止すれば１本分空きますので、それを使って地下から東海道新幹線をパスすれば安価に実現できます。バイパス部分は単線運用ですが、成田エクスプレスも単線運用で３０分に１本のダイヤですので問題ないかと。なお札の辻以南は今も複線です。

>>13204 匿名さん

30分に1本しかないダイヤでしかも特急料金とられてそれでも使う都民いるの？

赤羽の人には嬉しいかも

>>13205 匿名さん
成田エクスプレスの例は単線運用も可能という事を言いたかっただけです。特急料金は取らないでしょう。
今ダイヤを見たら単線に横須賀線も走っているので1時間に3〜4本ぐらいは運行できそうですね。
新宿ルート1時間に6本、田町ルート1時間に3本、台場ルート1時間に3本で1時間12本ぐらいは運行できそうですね。

羽田アクセス線は基本中電の乗り入れなので、都内の人間には余り関係がない。

高崎線、宇都宮線利用者にとっての利便は大幅に向上するから、JR東としては実現したいだろうね。

>>13208 匿名さん
品川で京急乗り換えより1本で行けた方が便利ですからね。現在の上野止まりの高崎線や宇都宮線の一部を羽田空港行きに振り替えるのだと思われます。

交政審の答申に久喜駅で伊勢崎線と宇都宮線との相互乗り入れを検討せよとわざわざ盛り込まれたのも、羽田アクセス線の目的が何なのかを物語っているな．

羽田アクセス線は、西山手ルートも東山手ルートもそれぞれ1時間に3本程度だろうが、赤羽以遠の利用者にしてみれば両方とも使えるから、運行頻度もさほど悪くない。

その意味からも、特に北関東各県にとっては実現して欲しい構想だ。

上野東京ライン余力がないんじゃなかったっけ？
ラッシュ時を除き、高崎線・宇都宮線を羽田直通運転する感じでしょうか？
じゃ、ラッシュ時どうする？まさか田町始発羽田行き？
ラッシュ時直通なし、東海道線駅との乗り換えもできない、日中は30分間隔なら埼玉方面の人もメリット少なそう。
こういうダイヤなら現状の品川駅京急線乗り換えとあまり変わらないかな。

埼京線りんかい線経由ならどうなんだろう、やはり余力がない気がする。
ラッシュ時は、大崎駅乗り換えリレー運転のみなのかな？
こっちはリレー運転でも品川駅や天王洲アイル駅を経由するよりも大幅に時短できそうだから、埼玉方面の人のメリットも大きい。もちろん、池袋や新宿あたりの都民にもメリットが大きい。

しかし、いずれの路線もサウスゲート住民にはほとんど関係がないねぇ。
アクセス線の田町駅とか中間駅（港南中学校あたり）ができればいいんだけどね。

羽田へは現行の輸送力で足りているという審議会の判断なのだから、羽田アクセス線は乗り換えを無くすなどの利便性を向上させるのが目的ですよね。
それならバスでいいじゃないですか。
電車の普通車両に大きい荷物持って辛い時間を過ごしながら空港に行くより、バスの方が快適性も優れてますよ。
バスの増便をすればいい。
JRはバスに客を取られてたまるかと思ってると思いますが、やりたいなら補助金を当てにせず単独でやればいい。
バスの時間の正確性が気になるなら、前日空港近くに泊まればいい。
泊まるお金がない、時間がないなら、電車を現行通り乗り継いで行けばいい。
これはインバウンドの方々にも当てはまる。
速達性、正確性、快適性全部満たすに越したことはありませんが、物事には優先順位がありますからね。

>>13212 匿名さん
ラッシュ時の南行は大宮上野間が逼迫しているが上野止まりが1/3ぐらいある。上野以南は余裕があるのでこの上野止まりの一部を羽田空港まで流すだけで良い。
埼京線も同様で大宮〜新宿間は逼迫してるが新宿止まりがあるから、これを羽田空港まで流せばよい。

東海道線はどうなる？

>>13215 匿名さん
東海道の朝ラッシュ時の南行は逆向きなので余裕があります。
また夕ラッシュ時の南行は10分間隔と朝ラッシュの北行（3分間隔）と比べてそもそも余裕があります。
ゆえに朝夕ともキャパ的には問題ない。
この辺り見越した上でJRは構想を発表しているはずです。

羽田の国際線は成田の補完を建前としてスタートしただけに、空港施設のキャパが制約条件となっているね。
便利なのは間違いないが、首都の国際空港としての限界も見えている。

北朝鮮情勢に大きな変化が予想される中、米軍横田基地のあり方も変わってきそうだね。
多摩地方の利用者にとっては、横田が使えるようになって欲しい。

>>13217 匿名さん
長期的にはE滑走路でしょう。2030年頃かな。
バブルの頃は新たに首都圏第三空港を作るなんて話もありましたが高齢化で財政逼迫してる今となっては無理でしょうね。

>>13214 匿名さん
上野東京ラインが容量限界なので上野止まりなだけだよ。
本数増やすには上野東京ラインと東海道線の複々線化が必要。実質無理。

田町分岐の羽田アクセス線に電車をたくさん通すためには東海道線の本数を激減させる必要がありますね。これはありえないでしょう

>>13218 匿名さん
韓国のアメリカ軍が撤退したら在日米軍は逆に強化されるでしょ。
極東の防波堤が半分になるんだから。

JR東の決算説明資料によると、
今後のプロジェクトのうち、2023年以降羽田アクセス線「構想」の表記。
計画ではなく、構想・・

新線の中で検討が進んでいる筈の羽田アクセス線ですら、この程度の段階。
どの新線も先がまだまだ長いのが事実だろう。

速達性の観点からもアクセス線は微妙ですよ。たとえば小山から羽田空港に行くとして、品川乗り継ぎだったら来た電車に乗ればいい（運が悪いと上野か大崎で乗り継ぎになるけど）が、直通で行きたいなら１時間に１本あるかないかの羽田空港行きを待つ必要があります。

今回のJRの決算説明会では、「具体的な検討が始まっている」としただけで、
「具体的な内容」の説明はなかった。

また、Q&Aセッションでも羽田アクセス線に関する質問は皆無で、
世間の関心もあまりないことを実感した。

新宿ルートは比較的空いているので湘南新宿ラインからの新宿ルートを増やすんじゃ無いでしょうかね。

いや、相鉄線からの湘南新宿ライン乗り入れが来年始まるから、
大崎～池袋の線量の余裕はなくなるよ。

山手通り沿いに建設中の発進抗から、いよいよシールドマシンを使ったリニア大深度工事が始まるね。

品川駅方面と等々力方面の両方に計9.2キロの工事になるらしい。

品川駅におけるリニア工事も佳境に入りつつある。

第1期に相当する連続地中壁建設工事は2021年2月完成なので、早いものであと3年を切った。
無論その先もまだまだ長い訳だが、節目を一つ一つ着実にこなしてきている感じだ。

>>13225
新宿から羽田空港までリムジンバスなら10〜20分毎、25分、!230円で行けますよ。

やはり、リニア品川駅がどんなものになるのか、その全容が気になるね。

サウスゲート計画の中で概要が全く分からないのは、これくらいになったしね。

>>13230: 匿名さん
最大の目玉は、プリンスとグースの再開発じゃない？
個人的にはこっちの概要を知りたいです。

西口ホテル街は都のガイドラインでも方向性は示されているし、官民一体となっての検討協議体も発足しているからある程度の想像はつく。

他方、リニア駅は40ｍの大深度地下空間をどう活用するかを含め、ブラックボックスの部分だらけ。

>>13232: 匿名さん
あなたの想像がつく範囲でおしえてください。
・ホテルは現状規模ぐらい残るのか？
・オフィス棟はどれぐらいできるのか？
・核となる大規模商業施設はどんな感じ（デパート？　ショッピングセンター？　それとも別形態？　あるいはなしか？）
・マンションはどれぐらいの規模ができるのか？分譲はあるのか？

よろしくお願いします。

サウスゲートの再開発で概要がわかっているのは、品川駅北周辺地区(旧車両基地)と泉岳寺駅の再開発ぐらい。
と言ってもビルが何棟建つとかぐらいで、具体的にはまだですね。
品川駅に関してはどのホームがどの線になり、地平化した京急のためにスペースをどうするかとか何もわからない。
京急の新しいホームの位置的には、現在のJRの1番線ホームは空ける必要があると思いますが、何の情報も出ない。
ホームをあけ渡したくないJREと空け渡して欲しい京急。
羽田アクセス線も京急に喧嘩を売るみたいなものですし、がっぷり競合する2社なので、換地等のすり合わせは容易ではなさそうです。

>>13234 匿名さん
JRは京急なんて眼中にないんだけど京急が一方的にライバル心を燃やしてる

板橋駅で着々と準備が進んでいるよ。
ここのスレに何回も出ているから調べてみたら。

意外な所でサウスゲート関連の工事が進んでいると言うことですね。

横浜のみなとみらいでは京急新本社ビルが建設中。
来年秋には、京急グループ各社とも泉岳寺の京急現本社ビル＋京急第3ビルから移転の予定。

確かに周辺でも色々と動いているね。

>>13236
品川の留置線を移転するために板橋にそれを新設する様ですが、
JRは留置線だけでなく、ホームも空けないと、アナウンスされている様な京急ホーム地平化はできないと思います。

JRと京急の換地に関して。
専門知識も何もない素人です。
JRE→京急　地平化に伴う用地
京急→JRE 品川駅北周辺地区の京急の土地(第一京浜沿道の本社ビルなど数棟)
全く等価と言うことはありえないと思うので、単純に交換ではないですよね。
精算金？が発生するとしたら、その額を決定するのは容易ではなさそうに思えるのですが。
こういったことが全体の計画のボトルネックとなってしまわないか心配です。
JRと京急の両者が絡んだ計画に関して情報がなかなか出ないのは、妥協点を見出だせていないからかなと思ってしまいます。
京急ホーム地平化の説明会も、東京都と京急だけで、JREは不参加でした。

>>13240: 匿名さん　
ある程度話はできてるよ
じゃないとそういう計画は発表されない。
高輪口の人工地盤はＪＲＥ＋京急＋西武で共同検討することになったが、これも京急地上化の話がついてるから出てくる

交渉ごとだから余り杓子定規に考えない方が良いよ。

>>13239
素人があれこれ言っても仕方がないでしょ 笑

品川駅も車両基地再開発エリア(品川駅北周辺地区)も、京急の土地が蓋をしているような印象です。
それに、京急はどちらかというとJR主体の再開発に乗っかる感じなので、悠然と構えて譲歩を待っている気がします。
今まで殿様経営を続けて、私鉄に喧嘩を売りねじ伏せてきたJREが譲歩できるのか。

仕事帰りになぎさテラス前を通りますが、銀だこと肉飯屋はオープンしたてもありますが、店内満席でお持ち帰りで並んで待ってる方もおりますね。他のお店も早くオープンしてほしいな

>>13245 名無しさん
建物の奥行きが薄すぎて狭いんですよね。
歩道が広すぎてスペースがもったいない。
なんであんな設計になったんだろう。

プルマンの対面の線路と道路を分ける金網のフェンスが、びっくりするくらい見た目が悪く無粋ですね。
せっかく駅前が綺麗になったのだから、何かもっと見た目のいいフェンスに変えたほうがいいですね。

サウスゲートの隣駅の大井町に面白そうな施設ができる。

「JR 東日本は大井町駅の当社社宅跡地に、様々なスポーツに触れられる施設
「スポル品川大井町」をオープンします。
スポーツを始めるきっかけの場、新たなコミュニティを生み出す場として地域の賑わい創出を目指します。

人工ウエーブの発生するサーフィン施設をはじめ、テニスコートや３×３（バスケットボール）コート、
フットサルコート、アーチェリー施設、ボルダリング施設、新進スポーツのパデルのコート等の設置も
予定しており、本格的にも気軽にもスポーツに触れることができる施設です。」

www.jreast.co.jp/press/2018/tokyo/20180509_t01.pdf

13248さん
サウスゲートエリア外の話は遠慮してください。不愉快です。

広町のJR社宅跡地利用だが、3年限定みたいだね。