東京サウスゲート計画＜18＞

きっと悔しさのあまり、客観的に物事が見れなかったんだね、ネガさんは。
可哀想に・・

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>>10550
高輪口もペデストリアンデッキどころか、第一京浜の上に空中ビルを建てるなんて凄いことになるから、この当時のポジさんの妄想すら上回るスケールだね。

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ここはポジっていうかそれなりに根拠のある開発計画を前提に具体的にどうなるのかを予想したり地元民のみ知ってるような情報を加わることで、発表前の計画もかなりの精度で当たっているからね

逆にネガは何の根拠もなく騒ぐだけなので10年後に晒されて嘲笑されるだけですよね

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さらに最近では都や区が頻繁に説明会を開いてくれるから、情報も入りやすくなっている。

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港南、高輪のマンションが多く分譲されたのは２０００年台前半でリニアもオリンピックも決まる以前なので再開発によるバリューアップは分譲価格に折り込まれていない
だから新駅もリニアも高輪口再開発もボーナスみたいなもんなんだよね
だから開発が伸びようか最悪なくなろうが別に構わない
だからこそ冷静な議論をする人が多い

豊洲とか有明、晴海あたりは再開発ありきの価格設定だから開発遅れや中止は購入した人にとってはダメージとなる
この辺りがネガさんの撒き餌に対する食いつきかが違うとこですね

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続々と具体化される計画がどれも想定を上回るスケールなのも、嬉しい誤算だ。

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誤算はプラス方向にしか働かないからね
唯一のネガは羽田新航路

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東京都による泉岳寺駅地上部の再開発など当初予定されてなかった事業もでてきたしね。

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同一人物によるネガに対するネガももういいヨ

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泉岳寺駅拡幅の説明会も先月あったけど、盛況だったね。

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>>10555 匿名さん
バリューアップはいつ頃ですか？

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>>10561 匿名さん
すでに分譲価格より坪１００万弱アップしてますね
高輪はもちろん港南、芝浦も

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>>10562 匿名さん
それって、都内の他の地域より上がってないかと。。。

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大まかな目安として、2018年末迄に新設線路の運用開始と新駅の建設着手。
2019年末迄に現行線路撤去と進入道路建設。
でしょうか？

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>>10562
それでは2005年からの都心すべてのアップ率と変わらないってことですか？

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>>10563 匿名さん
ホント？例出して見て？
超都心の一部の物件とかじゃなくて、価格の複数サンプルで。

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挙げるまでもないのでは？

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確かに都心や都心周辺の不動産の値上がりは高輪や港南が特に大きいわけではなさそうです。
しかしこの地域は今後も底堅いのでは。

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>>10566 匿名さん
品川しか上がってないと思い込む情弱君でしたか。

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>>10568 匿名さん

そこですね。
同意。

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都内、それも23区内の人が港南を選ぶ可能性は低いので
港南としては他地域から呼び込むしかないが低層地域の縛りが足枷になり
新築マンションが建たない

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現在、港南に住んでいて、通勤にモノレールの天王洲アイル駅を利用しています。

羽田アクセス線ができると、東山手ルートで天王洲アイル駅は何か恩恵がありますでしょうか？

それとも田町や泉岳寺付近が恩恵をうけるのでしょうか？

モノレールも古くなってきたので、新しい設備に取り替えて欲しいし、りんかい線とのアクセスをどうにかスムーズにできないものか、、

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>>10572　港南さん
私も通勤にモノレールの天王洲アイル駅を利用しています。

羽田アクセス線（東山手ルート）が実現しても、天王洲アイル駅ができるかどうかはわかりません。
駅を作るとしたら、品川埠頭橋の向こう側（貨物線）となるので、空港への速達性が最優先されれば、駅の設置は見送られる可能性があります。
一方、羽田アクセス線が実現すると、ルートが重複する東京モノレール（現在はＪＲ東の子会社）は廃止もしくは減便となる可能性があるので、港南住民にとっては恩恵どころか、利便性が悪化すると思います。
そもそも、実現するとしても１０年以上先の話ですので、あまり心配はしていませんが。

それよりも、東京モノレールの利便性改善（浜松町駅複線化による増便、新橋への延伸など）に期待したいところです。

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>>10569 匿名さん
結局エビデンスを出せない情弱君でしたか。残念…。

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>>10573 周辺住民さん

ありがとうございます。
できるとしても、貨物線のところですか、、
それでもないよりはマシですね。

地図を見ると天王洲アイル駅は通っているので、どうにか、アクセス線に便乗したいものです。

駅できますかね、、

あと、モノレールの設備は新しくなりますかね。

浜松町の接続はありがたいことです。

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港南側に久々に出て来たブリリア品川キャナルサイドの値付けが気になってます。
品川区アドレスで小規模にはなりますが品川駅徒歩10分の立地は魅力的です。

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>>10574 匿名さん
常識だよ。品川しか上がってないと思い込むのは非常識。

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品川民は、都心に値上がりマンションがうじゃうじゃあるのを知らない情弱なんだろ。
品川でまともなのは、Ｖタワーくらいじゃない？

東京23区｢マンション値上がり額｣トップ500
http://toyokeizai.net/articles/-/135812?page=2
↑
ＷＣＴ　どこ？？？？
５００位にも入ってないじゃないか！

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>>10575
羽田アクセス線については、JR東は中電利用者の利便増進が目的と言っています。
高崎、宇都宮、水戸のような関東各地からは乗り換えなしで羽田に行けるようになるので確かにメリットはありますが、本数が1時間に2～3本程度のため都内の利用者にはあまりメリットはないと思われます。

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>>本数が1時間に2～3本程度

ソースありますか？

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アクセス線東ルートの場合は、中電でもひたちやあかぎと言った特急の乗り入れが多いのではと言われていますね。

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ベスト５０を見るとほぼ億ションというか２億ションから４億ションまでありますね
儲けたいなら都心区の億ション買えばいいってことかｗ
ただ年収１０００万以下レベルの大部分の人にとっては１億のマンションなんて儲かるとわかっていても買えない
なのでターゲットはせいぜい６０００万、背伸びしても７０００万が限界ではないか？

そういう観点でリストを見直すと庶民が儲けるのはなかなか難しいねｗ

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東海道線の支線として、田町駅の北で東海道線から単線で分岐するのが羽田アクセス線東ルート。
東海道線のダイヤと混雑状況からして、1時間2、3本を回せれば上出来だろう。

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常磐線の特急が羽田アクセス線に乗り入れる場合、都内停車駅は上野と東京だけでしょうね。

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羽田アクセス線については昨年の国交省答申で、東武伊勢崎線からも久喜駅経由で直接アクセスさせろとわざわざ勧告している。
羽田から、東武の特急で日光や鬼怒川温泉に一本で行ける。まさにインバウンド観光客が目当てなんだろうね。

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中電で１５両編成ともなると、たとえ20分に１本でも、なかなかの輸送力ですよ

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輸送力はね。ただ近場の場合、問題は本数だ。

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アクセス線は遠方の人向けであり、少なくとも、品川区、港区あたりに住んでいる人にはあまり恩恵もなければ、影響もないということ？

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そういう事だろうね。そもそも羽田への輸送力自体は、現在のモノレール＋京急で将来的にも十分と交政審が既に結論を出している。
従って羽田アクセス線は、遠距離客の「利便増進」が主目的と言えるだろうね。だからこそ、>>10585のような勧告も出された訳だ。

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近所からの利便性は蒲蒲、中距離はＪＲで。いずれにしても品川を迂回してしまう新ルートが形成されつつあることに変わりないのでは。

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蒲蒲線は不便な両蒲田駅間のアクセス向上には役立ちそうだね。

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フリゲージが長崎新幹線で頓挫したのが痛いね。

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フリーゲージ失敗の影響は大きい。長崎新幹線はどうするのかね。

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アクセス線ができるにあたり一番心配なのが、モノレールでした。
でも大きな需要が違うってことですよね。

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北陸新幹線も敦賀以遠はフリーゲージを予定していたから、そちらの計画への影響も出ているよ。

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蒲蒲線でできそうなのは矢口渡～京急蒲田までの地下新線。
東急が主体となって建設するのだろうが、終点の駅名はどうするのか。京急蒲田と他社の名前を付けた駅名にするのも変なので、東蒲田か新蒲田か。
何れにしても分かりづらいね。

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京急蒲田は高架駅。東急は地下駅。渋谷駅の二の舞になりかねない。

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京急蒲田は要塞と呼ばれる威風堂々とした駅。スケールの大きさは私鉄駅中１、２を争うレベル。

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モノレールは単純に老朽化に対してどうするかという問題がありそう。
空港アクセスだけなら廃止もあり得るけど、地域住民の足にもなってるから、無下には出来ないだろうしね。
どうせ大幅工事が必要なら、多少路線や駅を変えることはあるかもね。

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蒲田ダッシュと呼ばれる光景も見れるよ。

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