東京サウスゲート計画＜18＞

乗換駅だったり外国企業誘致だったりがメインの施策だから仕方ない。
そんな開発地は、住まう場所としてはイマイチ度が増していくだけかと。
そこから更に１ｋｍ先とかありえなくね？

これからは内陸の駅前が開発されていくから、タワマンといえば駅前の時代でしょ。
あとは晴海のような駅から距離があっても一大タウンとして完結できてるエリア。

>>17349
地元請願駅でない代表例としてはリニア新幹線駅があるな。

>>17349 匿名さん
請願駅じゃないといえば一番有名なのを忘れちゃいませんかね?それは
高輪ゲートウェイ

モノレール駅だと
大井競馬場駅
整備場駅

リニア品川駅は駅だけで2000億円かかる巨大スケールだけにちょっと比較は難しそう。

10年後にはモノレールは空港アクセスの主役から降りるわけだし、ここで京急と値下げ競争しても意味がない。

かかる理由が、豪華だからではなく地下とても深くに作る駅だから、ではね。

日本の技術の粋を結集した世界初のプロジェクトだからね。

>>17352
最近の例ではリニアを除けば高輪ゲートウェイが確かにあるな。
あれはJR東が鉄道事業者であると同時に、再開発のデベロッパーでもあるユニークなプロジェクトだ。

これまでモノレールの途中駅は乗降客数を増やすために、東京モノレール自身が増設してきたけどね。請願駅じゃないよ。

京急と羽田アクセスを競うようになってからは速達性を最優先にしてきたけど、JRの羽田アクセスができた後は速達性で競争すること自体意味がなくなるので、途中駅増やすんじゃないですか。

>>17357
JR東にとってはサウスゲート地区の巨大再開発がありきで、新駅はその為のツール。ついでに言えば上野東京ラインの新設も同様の位置付け。

>>17359 匿名さん
全てが請願駅ではないと分かっていただけたでしょうか。

最近は鉄道事業者＝地域デベロッパーのケースに限定なのか。

請願駅でも、デベロッパーデモなく駅を設置することで追加的な利益が得られる条件は

人がそれなりに住んでいる、自社の駅と競合しない、他社路線ともなるべく競合しない。既存路線に新駅設置

条件満たすの都内だとモノレールの港南ぐらいしかないな。

>>17362 匿名さん

つまり港南は不便？

>>17363 匿名さん
港南でもモノレールの通っているところは不便だと思うが。

>>17355 匿名さん

>かかる理由が、豪華だからではなく地下とても深くに作る駅だから、ではね。

リニア品川駅は深いといっても都心の地下鉄駅なら既にある深さだしなぁ。
規模的には上野の新幹線駅と同じで3階分深いって考えると大した事ないなと思えてしまう。

深いわ、名古屋どまりだわ、車窓なんも見えんわで。

その上、本当に南アルプス掘れるのか、まで加わる。

分かります、その悔しい気持ち。

どうでもいいが、東京モノレールの芝浦アイランド駅は何とか開業してくんないかね～。東京モノレールはローカル線として、むしろ品川シーサイドや鮫洲とかまで駅を作ってほしいし、かなり需要あると思うぞ

地域住民の足としてモノレールの途中駅があるのもいいけど、浜松町～品川～五反田あたりが、大丸有を中心とした都心に匹敵するような地域になるためにはさらなる鉄道が必要。これをしない限りしない限り大丸有においつくことはない。
今十分なのはJRの中距離アクセスと羽田アクセス、山手線、三田線、浅草線、（南北線品川延伸）と3本～4本ある都心とのアクセス。
不十分なのは渋谷新宿方面との地下鉄でのアクセス、サウスゲート内での連携、私鉄沿線からの通勤、23区東部とのダイレクトアクセス。

ということで、妄想の提言
2本の鉄道（メトロ、都営地下鉄と一体運用）があるといいな。

1.第2大江戸線
（りんかい線）―天王洲アイル―品川ー高輪台ー白金台ー広尾ー表参道ー北参道ー新宿ー都庁前
2.城南城東直通線
（京王本線）ー下北沢ー三軒茶屋ー学芸大学ー武蔵小山ー戸越ー大崎ー品川ー旧海岸通りー浜松町ー勝どきー晴海ー豊洲ー半蔵門線延伸ー錦糸町

妄想だし大丸有に追い付くなんてことはないでしょう。
羽田アクセスや新幹線アクセス水辺アクセスを活かした街づくりをし、大丸有を補完するのが、まあ等身大だろうね、