東京サウスゲート計画＜17＞

なんかこのスレでは品川駅が北ヘ移動する案に反対はできない雰囲気ですね（苦笑）

いつの間にか北口が4号線のあたりにできることになってるし。
都のガイドラインの北口って今の北側の東西に走る通路のすぐ北に位置してるだけですけど。
http://app.m-cocolog.jp/t/typecast/250313/84808/80184748

>>821
北口ってこうなるの？バスターミナルが出来る話ってあったっけ？

>>835
スレをあげるために適当な事を言っているだけですから、
当てにしちゃダメですよ。

>>835
>なんかこのスレでは品川駅が北ヘ移動する案に反対はできない雰囲気ですね（苦笑）
賛成反対ではないのでは。
別に北に移動したからといって利益を得る人はいないだろうし。
北に移動という意見は、そうすることでいろいろな問題を解決できるねということで、そう考える人が多いだけでは。
北に移動しない、例えば現状の位置に2面4線のホームを設置する、留置線の辺りにホームを設置するとお考えなら、そう考える理由を示していただいて、それが納得できる理由ならそう考える人が多くなると思います。

>いつの間にか北口が4号線のあたりにできることになってるし。
そういった主張を見かけた記憶がないのですが..
821の方の図はその方の個人的な見解ですので、あまり全体の意見であると一般化しない方がいいと思います。
ただ、こういうイメージを作っていただくのは、見て楽しいので続けていただきたいです。

>>836
>北口ってこうなるの？バスターミナルが出来る話ってあったっけ？
ガイドラインには、北口には高速バスの導入スペースを確保するとかいてますね。
そこからバスターミナルと推測されたのでは。

>>835
北口広場は東西自由通路のすぐ北に位置しているというわけではなさそうです。

新答申で都心直結線の扱いがどうなるかも注目点だ。

「都営地下鉄浅草線のバイパス路線として検討されている押上駅～新東京駅～泉岳寺駅をつなぐ都心直結線だが、この構想には国交省が特に力を入れており、自由民主党も前向きだ。政府が2013年に決めた「日本再興戦略」でも盛り込まれた、成田空港と羽田空港を1時間弱で結ぶ短縮ルートだ。」
国交省は羽田国際化を認める条件としてまとめた「首都圏の空港アクセス緊急改善対策」のひとつが浅草線バイパス構想だから、審議会をその方向に誘導しているのかも知れないね。

http://toyokeizai.net/articles/-/106024

>>837
適当なこと？みんなが意見を出しあって将来像を議論してるだけなんだけどな。

>>841
空港への鉄道輸送力自体は既存線でキャパ充分との結論が審議会で出ているから、課題は空港アクセス=京急・東モノへの乗換えの便利性に絞られた。その中で、都心直結線は東北・上越両新幹線および中央線からのアクセス向上に資するとの大義名分だろう。加えて1月の小委員会でリニアへのアクセス改善もさりげなく重要課題に入ってきたので、国交省の都心直結線実現に向けた布石は着々進んでいると思われる。

>>844
新答申の結果次第ですが、都心直結線楽しみですね。実現したら泉岳寺駅から東京駅までノンストップ5分！

こんにちは
ご無沙汰しております。

八ツ山橋の道路は廃道にするだけかと。
アンダーパスと以南で東に渡すのでは。

田町品川は
札の辻西 住不
札の辻南 森ビル
泉岳寺 都
新駅 JR
品川駅西 西武 京急
南北ラインも一帯開発されますね。

第一京浜もデッキで東西に歩行者自転車導線作りたいですね。

>>846
そういう説もありますね。なぎさ通りに降りるだけの道を鉄道を高架にしてまで守るべきか？よくわかりません。

現在までのこれに関する日経や東洋経済その他の記事では、高架化や立体交差、鉄道と道路の立体化などの表現が使われており、東京都への取材でも、立体交差は技術的に可能という返答があったなど、道路のオーバーパスによる踏切解消を前提としているような印象を受けます。
しかし、当の京急が具体的に言及していないのが気になりますね。

やはり、立体交差させるよりは廃道にするのが費用対コストなどの観点で合理的とお考えですか
？

>>846
現在までのこれに関する日経や東洋経済その他の記事では、高架化や立体交差、鉄道と道路の立体化などの表現が使われており、東京都への取材でも、立体交差は技術的に可能という返答があったなど、道路のオーバーパスによる踏切解消を前提としているような印象を受けます。
しかし、当の京急が具体的に言及していないのが気になりますね。

やはり、立体交差させるよりは廃道にするのが費用対コストなどの観点で合理的とお考えですか
？

もし立体交差させないのなら、留置線の辺りにホーム設置と言うかの可能性も出てきますね。
京急はグースにしろ品川駅周辺に所有の不動産の再開発に関して全然話しませんね。
秘密主義なんでしょうか。
それともまだまだ先ということなんでしょうか。

>>851
まだ、決まって無いんでしょう。踏み切りについては立体化という表現はありますが、鉄道を高架にするという話は以前の想像の産物では？と私も感じてます。すでに八ツ山アンダーパスで事実上の立体化は完成していますからね。ただ、鉄道が地平のまま八ツ山カーブをまっすぐにすると、第一京浜から北品川商店街へのアクセスに影響がでる可能性もあります。

>>845
都心直結線が実現したら確かに泉岳寺が大化けしそうだな。高輪・三田の高台での低層マンション建設が誘発されそうだし、第一京浜沿いの大きな高輪郵便局の再開発なんかも俎上に上るかもしれない。。

>>844
先月の審議会資料を見ましたが、「重要性が特に増大している課題」として新線関係では、「空港へのアクセス改善」と「リニア新幹線等へのアクセス改善」の二つが列挙されていますね。このうち特にリニアアクセスは今まで出てなかった新規課題なので、都心直結線と品川地下鉄にとっては順風となりそうな流れです。

http://www.mlit.go.jp/common/001116197.pdf

品川駅周辺の再開発は、まだまだどうなるのかわからないことだらけですね。
いろんな予想がされてますが、答え合わせはいつになるやら。

「答え合わせ」とは面白い言い方するね。
サウスゲート計画の本質が「我が国の陸空海交通の結節点」である事を念頭に置いていれば、政府でその推進役を担っている国交省の公表資料を丹念に読み解くことにより、その目指そうとする所が分ってくる。現段階ではあまり枝葉末節ばかりに捉われない方がいいよ。

>>856
第五区域、第六区域で今、予想されていることでも、ビルをいくつも壊さなければならない。鉄道を走らせたまま上部構造物を建設しなければならない、周辺の歩行路を確保したまま工事を進めなければならない、リニア駅の地上からの降り口を工事しなければならない、など相当な難工事で時間もかかりそう。完成は2030年以降かもしれませんね。

>>858
ちゃんと資料見てる？区域５、６にはビルなんてないぞ(笑)

>>859
そうなんですか？すいません。宜しければソースお教えいただけると幸いです。

区域５、区域６だけじゃなくて、どのエリアもどういう建物配置でどのようなビルができるのか、まったく公表されてないんじゃないの？区域５、区域６にビルができないということも決まってないじゃん。

第一京浜と線路の間のビルのことでしょう。高輪モーターとか。よくいう三角地帯。

>>860
839の貼り付けてる画像に見えるように、
区域5と6は車両基地跡と山手線と京浜東北線を
東に寄せた後の線路跡になるので、基本更地になります。
なので、ココに新たに建物を建設すること自体は
全然難しくはないですね。

ただ、土地を有効に使うためには、区域と隣接する
第一京浜沿いの古いビルが邪魔なので取り壊しは必要になるかと思いますが。

たぶん、山手線ホームと京浜東北線ホームは別の場所に移りますね。で、京急第１０ビルなどの第一京浜沿いのビル群も撤去。その土地は第一京浜に近い場所に京急地平ホーム、ＪＲと京急の乗り換え通路や上部構造物（新駅ビル？商業施設？）になってゆくものと勝手に想像してます。駅構内の東西通路はデッキでプリンスエリアにダイレクトにつながる。あくまで空想の産物ですが。

>>839
そらあなた、新横浜や名古屋や新大阪だって、この規模の駅は改札出て数ｍで広場でなく、その間に多少のスペースを設けてるんだから、東西自由通路の北側にすぐ北口改札を作ったって広場の位置はそうなるでしょう。

839の北口広場には、日本に着いた来日客向けのはとバスや観光バス、長距離バスの乗降場所ができるという話もありますね。いずれにしても、北口広場は環状４号線に接続する形になるのでしょう。バスが環状４号線を海外通りへ向かい、海岸通りにぶつかった場所には首都高一号線の品川ランプを新設という絵じゃないでしょうか。

>>866
これはそうでしょうね。
ということは北口広場周辺は線路の上部を蓋して結構なスペースを作るということでしょうから、バス停だけで終わらせないでほしいですね。間違っても鍛冶橋のようになってほしくないです。

＞867
品川は駅の規模の割にタクシー乗り場も小さいですからね。新宿の新バスターミナルのようになると良いなーと思います。

http://tabiris.com/wp1/images/2015/11/shinjukuminami-480x431.jpg

11年前の2006年サウスゲートスレッド<1>のスレッド趣旨説明を改めてみたら、懐かしいことが書いてありました。この時に書いてある東京オリンピックには落選してます。当時が懐かしいので、共有します。



羽田空港の国際化、東京オリンピック、等とからみ、港南・芝浦を東京の南玄関とする計画。新幹線の引き込み線の貨物線の旅客化や、汚泥処理工場跡地の有効活用、水処理場の緑地化など期待は高いです。週間ダイヤモンドや東洋経済でも港南・芝浦の値上がりが言及されています。供給過剰で暴落といわれていた。２００３年〜２００５年。実際はあの頃が底値だったのが明確になってきました。港南・芝浦地区の今後につき情報交換して参りましょう。

本スレにも張っておくぞい。

速報！三田小山の完成イメージが出たぞ～！
http://www.city.minato.tokyo.jp/toshikeikaku/17jou_juran/documents/mac...

>>872
数年後、振り返れば2014-2016年の、あのころがピークだった…ってなるかもね。

マンション価格、過去最高＝バブル上回る4618万円―15年全国

時事通信 2月22日(月)18時24分配信

　不動産経済研究所が22日発表した2015年の全国新築マンション市場動向によると、1戸当たりの平均価格は前年比7．2％上昇の4618万円と、1991年の4488万円を上回り、73年の調査開始以来最高値を付けた。人件費を中心に施工費が大幅に上がり、不動産ブームでマンション価格が高騰したバブル期の記録を塗り替えた。
　地域別に見ると、発売戸数全体の半分以上を占める首都圏では9．1％上昇の5518万円となったほか、札幌や仙台、名古屋、福岡などの地方主要都市も伸びが顕著だった。価格は消費税を含む。　

>>849
はい。
せっかくアンダーパス作ったので。
商店街へのアクセスは需要があれば陸橋などでよいのではないでしょうか。

議員宿舎跡地も絶対商業入れたほうがよいですよねー？白金からも人が来て。
品川駅北口から高輪側に歩行者導線ひきたいです。メリーロードに繋げて活性化もさせたい。ぐるっと回って泉岳寺側へ
4号沿いも緑化し散歩出来たりベンチなどがあるとよいですよね。ホテル側はおしゃれな飲食並べてTogoなども出来れば
反対側は公園拡張させてもよいですね。芝生を轢いて、暫定でテニスコートでも作ればよいかな。

品川駅、新駅の商業施設は日本のアンテナショップは勿論ですが、世界のアンテナショップも作りたい。グローバル都市を目指しているので、外国人の胃袋も満たさないといけない。海外店が上陸しやすいハードを作ってあげないと。会社だけ誘致しても上手くいかない。

鉄道博物館的な事を言ってるが国際都市にそんなもの必要ない。
教育施設も必要だと
図書館や学校なども含めていかないと、町の深みが出ない。
特に幼児などの教育、海外から来た子供達も文化融合させる必要がある。

>>875
なんか、そんな感じがしますねー。わざわざ、京急線路を持ち上げてアンダーパス道路1、道路2を作る意味は薄れているような…

これからは英語が話せないと仕事が出来ない時代になります。15年前パソコンが使えなかったように。
日本のマーケットはどの業種も縮小傾向
世界で戦えないといけない
子供の教育も国際都市で活性化させたい。
その点においてもこのプロジェクトは一つの突破口にもなる。
優秀な外国人を呼び込まないと
このエリアも既に海外の方は多いですが六本木方面のアクセスはマストになると考えております。
南北線は絶対ですが六本木方面からの歩行者自転車導線も繋げなくてはいけません。

>>880
このスレには関係ないけど、渋谷〜六本木のアクセスも弱い気がする

環状4号線は、高架ではなくトンネルにして欲しい気がする。高架道路や高架からのランプが目立つ場所にあるのは景観的に余り良くない。タクシー乗降場、バスターミナルを含めて地下に持っていくと、地上の景観がすっきりして良い。しかし、高輪台から降りてくる道だから高低差ありすぎて現実は難しいのかな。

>>881
そうですね〜
確かに鉄道は弱いですね
私もタクシーになってしまいがちですw
渋谷はどちらかと言うと遊ぶ街ですかね。
年甲斐もなく原宿にも遊びにいきますw
インスパイアーされて刺激になります。

>>882
以前の青図ではトンネル形状でしたよ。

上に建物を建てればよいだけです。

R15交差部は防音のカバーとかですかね。かっこいいデザインにして欲しいですね。