東京サウスゲート計画＜17＞

＞820
確かに！ドムス高輪がつぶれちゃっては大変！笑

みなさん、注文大杉

？今どき、韓国人くらいどこの街にも住んでるでしょ。芝浦には、この間までディープな番外地ミニコリアンタウン「シーパラダイス＋はるみ食堂＋やまや」の一角があったし。ホルモン焼きは美味かったらしいけど。

あの、芝浦高浜橋のたもとは、ある意味無法地帯だったね。ぶっとい下水配管が
バラック小屋のなかを貫通して通っていた。
あれって、たぶん強制退去させられたんだろうね。

＞823

港南ではなく、芝浦の間違いじゃない？芝浦の旧コリアンタウンのことは東京Deep案内
に書いてある。おととしくらいに無くなったけど。

>>821
随分と適当な図ですね。

>>816
主観はともかく、客観的に見れば写真の位置だったら京急とJRの乗り換えは明らかなに悪くなるし、また八ツ山踏切解消の高低差の解消のためということなら、仮にホームの位置を北へ移動しても結局今のホームの場所では現状の高さあたりを通ることになるので、移動する意味はないと思いますが。

このスレッドの420前後の議論で、八ツ山を高架にするには、いまのところ北に移動する
可能性が高そうだという話が出たので、あくまで北移動は想像だけど、今のところの案と
して描いているんじゃない？ワイワイガヤガヤすることが目的のお遊び。本当のところは
京急が発表すればわかる話。

だけど、今の5番千6番線ホームのように山手線、京浜東北線のホームが北側に伸びて
京急とJRの乗り換え通路が北側にも、もう一本設置されれば問題は解決するような気も
するね。品川駅には外苑西通りに面する北口も設置されるようだし。

どっちにしても、山手線、京浜東北線は現在よりも東側にホームを移さなきゃいけないからね。
山手線、京浜東北線のホームの位置を北東に移動させれば良いような気がするね。

>結局今のホームの場所では現状の高さあたりを通ることになるので、移動する意味はないと思いますが。
今の場所だと2面4線のスペースがない。
さらに、東西自由通路の西側延伸の妨げになるので地平化するが、
そこを越えれば勾配をつけれる。
これは現状のホームと比べるとだいぶ手前から勾配をつけれることになる。

>主観はともかく、客観的に見れば写真の位置だったら京急とJRの乗り換えは明らかなに悪くなるし
JRとホームがかぶるぐらいの位置になるのでは。
十分許容範囲内だと思います。

速度が出ていない状態で急な勾配を上がる場合、スピードがかなり落ち、速達性の観点でも現状のホームの位置は問題があります。

>>833
走り始めが上り坂だと、電車のスピードが上がらず、八ツ山のカーブを解消する意味なくなっちゃいますもんね。
たしかに、京急、山手線、京浜東北線のホームを揃って、今の東海道線のあたりまで北にずらせば、問題が解決する気がしますね。

なんかこのスレでは品川駅が北ヘ移動する案に反対はできない雰囲気ですね（苦笑）

いつの間にか北口が4号線のあたりにできることになってるし。
都のガイドラインの北口って今の北側の東西に走る通路のすぐ北に位置してるだけですけど。
http://app.m-cocolog.jp/t/typecast/250313/84808/80184748

>>821
北口ってこうなるの？バスターミナルが出来る話ってあったっけ？

>>835
スレをあげるために適当な事を言っているだけですから、
当てにしちゃダメですよ。

>>835
>なんかこのスレでは品川駅が北ヘ移動する案に反対はできない雰囲気ですね（苦笑）
賛成反対ではないのでは。
別に北に移動したからといって利益を得る人はいないだろうし。
北に移動という意見は、そうすることでいろいろな問題を解決できるねということで、そう考える人が多いだけでは。
北に移動しない、例えば現状の位置に2面4線のホームを設置する、留置線の辺りにホームを設置するとお考えなら、そう考える理由を示していただいて、それが納得できる理由ならそう考える人が多くなると思います。

>いつの間にか北口が4号線のあたりにできることになってるし。
そういった主張を見かけた記憶がないのですが..
821の方の図はその方の個人的な見解ですので、あまり全体の意見であると一般化しない方がいいと思います。
ただ、こういうイメージを作っていただくのは、見て楽しいので続けていただきたいです。

>>836
>北口ってこうなるの？バスターミナルが出来る話ってあったっけ？
ガイドラインには、北口には高速バスの導入スペースを確保するとかいてますね。
そこからバスターミナルと推測されたのでは。

>>835
北口広場は東西自由通路のすぐ北に位置しているというわけではなさそうです。

新答申で都心直結線の扱いがどうなるかも注目点だ。

「都営地下鉄浅草線のバイパス路線として検討されている押上駅～新東京駅～泉岳寺駅をつなぐ都心直結線だが、この構想には国交省が特に力を入れており、自由民主党も前向きだ。政府が2013年に決めた「日本再興戦略」でも盛り込まれた、成田空港と羽田空港を1時間弱で結ぶ短縮ルートだ。」
国交省は羽田国際化を認める条件としてまとめた「首都圏の空港アクセス緊急改善対策」のひとつが浅草線バイパス構想だから、審議会をその方向に誘導しているのかも知れないね。

http://toyokeizai.net/articles/-/106024

>>837
適当なこと？みんなが意見を出しあって将来像を議論してるだけなんだけどな。

>>841
空港への鉄道輸送力自体は既存線でキャパ充分との結論が審議会で出ているから、課題は空港アクセス=京急・東モノへの乗換えの便利性に絞られた。その中で、都心直結線は東北・上越両新幹線および中央線からのアクセス向上に資するとの大義名分だろう。加えて1月の小委員会でリニアへのアクセス改善もさりげなく重要課題に入ってきたので、国交省の都心直結線実現に向けた布石は着々進んでいると思われる。

>>844
新答申の結果次第ですが、都心直結線楽しみですね。実現したら泉岳寺駅から東京駅までノンストップ5分！

こんにちは
ご無沙汰しております。

八ツ山橋の道路は廃道にするだけかと。
アンダーパスと以南で東に渡すのでは。

田町品川は
札の辻西 住不
札の辻南 森ビル
泉岳寺 都
新駅 JR
品川駅西 西武 京急
南北ラインも一帯開発されますね。

第一京浜もデッキで東西に歩行者自転車導線作りたいですね。

>>846
そういう説もありますね。なぎさ通りに降りるだけの道を鉄道を高架にしてまで守るべきか？よくわかりません。

現在までのこれに関する日経や東洋経済その他の記事では、高架化や立体交差、鉄道と道路の立体化などの表現が使われており、東京都への取材でも、立体交差は技術的に可能という返答があったなど、道路のオーバーパスによる踏切解消を前提としているような印象を受けます。
しかし、当の京急が具体的に言及していないのが気になりますね。

やはり、立体交差させるよりは廃道にするのが費用対コストなどの観点で合理的とお考えですか
？

>>846
現在までのこれに関する日経や東洋経済その他の記事では、高架化や立体交差、鉄道と道路の立体化などの表現が使われており、東京都への取材でも、立体交差は技術的に可能という返答があったなど、道路のオーバーパスによる踏切解消を前提としているような印象を受けます。
しかし、当の京急が具体的に言及していないのが気になりますね。

やはり、立体交差させるよりは廃道にするのが費用対コストなどの観点で合理的とお考えですか
？

もし立体交差させないのなら、留置線の辺りにホーム設置と言うかの可能性も出てきますね。
京急はグースにしろ品川駅周辺に所有の不動産の再開発に関して全然話しませんね。
秘密主義なんでしょうか。
それともまだまだ先ということなんでしょうか。

>>851
まだ、決まって無いんでしょう。踏み切りについては立体化という表現はありますが、鉄道を高架にするという話は以前の想像の産物では？と私も感じてます。すでに八ツ山アンダーパスで事実上の立体化は完成していますからね。ただ、鉄道が地平のまま八ツ山カーブをまっすぐにすると、第一京浜から北品川商店街へのアクセスに影響がでる可能性もあります。

>>845
都心直結線が実現したら確かに泉岳寺が大化けしそうだな。高輪・三田の高台での低層マンション建設が誘発されそうだし、第一京浜沿いの大きな高輪郵便局の再開発なんかも俎上に上るかもしれない。。

>>844
先月の審議会資料を見ましたが、「重要性が特に増大している課題」として新線関係では、「空港へのアクセス改善」と「リニア新幹線等へのアクセス改善」の二つが列挙されていますね。このうち特にリニアアクセスは今まで出てなかった新規課題なので、都心直結線と品川地下鉄にとっては順風となりそうな流れです。

http://www.mlit.go.jp/common/001116197.pdf

品川駅周辺の再開発は、まだまだどうなるのかわからないことだらけですね。
いろんな予想がされてますが、答え合わせはいつになるやら。

「答え合わせ」とは面白い言い方するね。
サウスゲート計画の本質が「我が国の陸空海交通の結節点」である事を念頭に置いていれば、政府でその推進役を担っている国交省の公表資料を丹念に読み解くことにより、その目指そうとする所が分ってくる。現段階ではあまり枝葉末節ばかりに捉われない方がいいよ。

>>856
第五区域、第六区域で今、予想されていることでも、ビルをいくつも壊さなければならない。鉄道を走らせたまま上部構造物を建設しなければならない、周辺の歩行路を確保したまま工事を進めなければならない、リニア駅の地上からの降り口を工事しなければならない、など相当な難工事で時間もかかりそう。完成は2030年以降かもしれませんね。

>>858
ちゃんと資料見てる？区域５、６にはビルなんてないぞ(笑)

>>859
そうなんですか？すいません。宜しければソースお教えいただけると幸いです。

区域５、区域６だけじゃなくて、どのエリアもどういう建物配置でどのようなビルができるのか、まったく公表されてないんじゃないの？区域５、区域６にビルができないということも決まってないじゃん。

第一京浜と線路の間のビルのことでしょう。高輪モーターとか。よくいう三角地帯。

>>860
839の貼り付けてる画像に見えるように、
区域5と6は車両基地跡と山手線と京浜東北線を
東に寄せた後の線路跡になるので、基本更地になります。
なので、ココに新たに建物を建設すること自体は
全然難しくはないですね。

ただ、土地を有効に使うためには、区域と隣接する
第一京浜沿いの古いビルが邪魔なので取り壊しは必要になるかと思いますが。

たぶん、山手線ホームと京浜東北線ホームは別の場所に移りますね。で、京急第１０ビルなどの第一京浜沿いのビル群も撤去。その土地は第一京浜に近い場所に京急地平ホーム、ＪＲと京急の乗り換え通路や上部構造物（新駅ビル？商業施設？）になってゆくものと勝手に想像してます。駅構内の東西通路はデッキでプリンスエリアにダイレクトにつながる。あくまで空想の産物ですが。

>>839
そらあなた、新横浜や名古屋や新大阪だって、この規模の駅は改札出て数ｍで広場でなく、その間に多少のスペースを設けてるんだから、東西自由通路の北側にすぐ北口改札を作ったって広場の位置はそうなるでしょう。

839の北口広場には、日本に着いた来日客向けのはとバスや観光バス、長距離バスの乗降場所ができるという話もありますね。いずれにしても、北口広場は環状４号線に接続する形になるのでしょう。バスが環状４号線を海外通りへ向かい、海岸通りにぶつかった場所には首都高一号線の品川ランプを新設という絵じゃないでしょうか。

>>866
これはそうでしょうね。
ということは北口広場周辺は線路の上部を蓋して結構なスペースを作るということでしょうから、バス停だけで終わらせないでほしいですね。間違っても鍛冶橋のようになってほしくないです。

＞867
品川は駅の規模の割にタクシー乗り場も小さいですからね。新宿の新バスターミナルのようになると良いなーと思います。

http://tabiris.com/wp1/images/2015/11/shinjukuminami-480x431.jpg

11年前の2006年サウスゲートスレッド<1>のスレッド趣旨説明を改めてみたら、懐かしいことが書いてありました。この時に書いてある東京オリンピックには落選してます。当時が懐かしいので、共有します。



羽田空港の国際化、東京オリンピック、等とからみ、港南・芝浦を東京の南玄関とする計画。新幹線の引き込み線の貨物線の旅客化や、汚泥処理工場跡地の有効活用、水処理場の緑地化など期待は高いです。週間ダイヤモンドや東洋経済でも港南・芝浦の値上がりが言及されています。供給過剰で暴落といわれていた。２００３年〜２００５年。実際はあの頃が底値だったのが明確になってきました。港南・芝浦地区の今後につき情報交換して参りましょう。

本スレにも張っておくぞい。

速報！三田小山の完成イメージが出たぞ～！
http://www.city.minato.tokyo.jp/toshikeikaku/17jou_juran/documents/mac...

>>872
数年後、振り返れば2014-2016年の、あのころがピークだった…ってなるかもね。

マンション価格、過去最高＝バブル上回る4618万円―15年全国

時事通信 2月22日(月)18時24分配信

　不動産経済研究所が22日発表した2015年の全国新築マンション市場動向によると、1戸当たりの平均価格は前年比7．2％上昇の4618万円と、1991年の4488万円を上回り、73年の調査開始以来最高値を付けた。人件費を中心に施工費が大幅に上がり、不動産ブームでマンション価格が高騰したバブル期の記録を塗り替えた。
　地域別に見ると、発売戸数全体の半分以上を占める首都圏では9．1％上昇の5518万円となったほか、札幌や仙台、名古屋、福岡などの地方主要都市も伸びが顕著だった。価格は消費税を含む。　

>>849
はい。
せっかくアンダーパス作ったので。
商店街へのアクセスは需要があれば陸橋などでよいのではないでしょうか。

議員宿舎跡地も絶対商業入れたほうがよいですよねー？白金からも人が来て。
品川駅北口から高輪側に歩行者導線ひきたいです。メリーロードに繋げて活性化もさせたい。ぐるっと回って泉岳寺側へ
4号沿いも緑化し散歩出来たりベンチなどがあるとよいですよね。ホテル側はおしゃれな飲食並べてTogoなども出来れば
反対側は公園拡張させてもよいですね。芝生を轢いて、暫定でテニスコートでも作ればよいかな。

品川駅、新駅の商業施設は日本のアンテナショップは勿論ですが、世界のアンテナショップも作りたい。グローバル都市を目指しているので、外国人の胃袋も満たさないといけない。海外店が上陸しやすいハードを作ってあげないと。会社だけ誘致しても上手くいかない。

鉄道博物館的な事を言ってるが国際都市にそんなもの必要ない。
教育施設も必要だと
図書館や学校なども含めていかないと、町の深みが出ない。
特に幼児などの教育、海外から来た子供達も文化融合させる必要がある。

>>875
なんか、そんな感じがしますねー。わざわざ、京急線路を持ち上げてアンダーパス道路1、道路2を作る意味は薄れているような…

これからは英語が話せないと仕事が出来ない時代になります。15年前パソコンが使えなかったように。
日本のマーケットはどの業種も縮小傾向
世界で戦えないといけない
子供の教育も国際都市で活性化させたい。
その点においてもこのプロジェクトは一つの突破口にもなる。
優秀な外国人を呼び込まないと
このエリアも既に海外の方は多いですが六本木方面のアクセスはマストになると考えております。
南北線は絶対ですが六本木方面からの歩行者自転車導線も繋げなくてはいけません。

>>880
このスレには関係ないけど、渋谷〜六本木のアクセスも弱い気がする

環状4号線は、高架ではなくトンネルにして欲しい気がする。高架道路や高架からのランプが目立つ場所にあるのは景観的に余り良くない。タクシー乗降場、バスターミナルを含めて地下に持っていくと、地上の景観がすっきりして良い。しかし、高輪台から降りてくる道だから高低差ありすぎて現実は難しいのかな。

>>881
そうですね〜
確かに鉄道は弱いですね
私もタクシーになってしまいがちですw
渋谷はどちらかと言うと遊ぶ街ですかね。
年甲斐もなく原宿にも遊びにいきますw
インスパイアーされて刺激になります。

>>882
以前の青図ではトンネル形状でしたよ。

上に建物を建てればよいだけです。

R15交差部は防音のカバーとかですかね。かっこいいデザインにして欲しいですね。

八ツ山橋踏切に関して廃道というご意見がありますが、いくつか疑問があります。
1.廃道にするなら、踏切解消という表現を使うか。廃道という表現を使えばいいのでは。
2.道を残して踏切解消(立体交差)することがコスト面技術面その他で選択されないのであれば、廃道せずに踏切を残せばいいのでは？(平面交差でS字のみ解消)廃道にするメリットは?
3.S字カーブを解消した場合、高架化しないなら、アンダーパスやその側道を横切りそうですが、それはどうするのか？
側道は廃道にするのか?
4.アンダーパスが件の道路の廃道を考慮し設置され、現状件の道路の必要性があまりないのであれば、今まで踏切を残して廃道にしていない理由は？

やはり今後の都市計画を考慮して、“残す”という選択をしたのでは。
サウスゲートは回遊性もひとつのテーマなわけですから。

>>885
それも、十分に説得力があるお話ですね。おっしゃる通りです。あの踏み切りの特殊な形状と起伏がある周囲の地形から高架化の姿が描きにくいことや、高架にするのであれば、なぜ隣に歩道付きアンダーパスを作ったのか？高架にすると地上化が予定されている品川駅からの勾配がキツくなりすぎる？など謎が多いので、いろんな憶測を呼びますね。

でもアンダーパスができた今、あの踏切に、他のことを犠牲にしたり、京急に大がかりな高架の投資をさせるほどの必要性は全くないよね。
歩行者は、誰かが言っているように歩道橋を作った方が、よほど利便性は上がると思われ。

>>887
そうですね。あの踏み切りはなぎさ通りにつながる道ですが、なぎさ通りの交通上の重要性は低い。むしろ、大型車が山手通りへの抜け道として走ると環境にも悪い。歩行者のためには、現踏み切りの下部に歩行者用のバリアフリー地下道を設置すればいいような感じがします。

＞＞887
歩道橋は上がって下がらないといけないので、歩行者にとってはバリアフリーの観点からも利便性が下がるのでは？
フラットに相互移動できるというのが最もいいと思います。
私は自動車の移動よりも歩行者や自転車優先の道を整備してほしいので、自動車道の廃道には賛成ですが。

＞889

八ツ山踏切があった部分の地下にこういう広くて緩いスロープの地下道を設けるのはどう？
これなら自転車乗ったまますいすい。車いすの人も上り下りできる。

歩行者、自転車は新八ツ山橋東詰を使って頂ければと思います。
必要があれば商店街側へ陸橋か地下道ということになります。

交通量調査も行われたと思いますが実際歩行者や車は少ないと思います。
品川駅に行くのであればVタワーの脇を通ります。
自転車の問題は残りますね。それ以外は解消出来ると考えます。
駅南にもデッキが出来れば自転車エレベーターなども考えたほうがよいかと思います。

八ツ山もそうですが、京急を何処で地下に潜らせるかもありますね。
今後南北線が港南方面に抜けるかどうかも関わってきます。
個人的には抜けて欲しいですね。
入国管理局まで繋げればと

八ツ山アンダーパス、あの辺は道が入り組んでいてわかりづらいです。
恐らく、地域外から来られた方や地図を読むのが得意でない方なんか、迷ってしまうのではないかと思います。
アンダーパスをなくすという選択肢はないでしょうか？
京急を高架化してしまえば、アンダーパスとせずにそのまま八ツ山通り、そしてその先の第一京浜につなげれると思いますので、そのほうがすっきりしませんか？
それに災害時にはやはりバイパスとなるような道路があったほうがいいと思いますし。
今まで踏切解消という話はマスコミや行政側から何度も出てきていますが、廃道という話は一度も出てきていないので、やや違和感があります。

>>893
入国管理局まで延伸するなら、環状四号線に沿って整備するのが合理的ですね。

＞894
八ツ山アンダーパスは２００７年に完成したばかりで、まだ１０年もたっていませんので、なくすというのはあり得ないと思います。しかし、おっしゃるように入り口が鋭角で、案内標識もなくあそこにトンネルの入り口があるのはわかりづらいのは確かですね。

でも、あらためて896の写真を見ると「立体化」はもう完成しているという風に見えます。このアンダーパスはなかなか立派です。このうえで、京急をさらに高架にする意味があるでしょうかね？決して高架を否定しているわけではありません。疑問に感じているだけです。

しかし、あくまで高架にする方向で検討するという話も２０１４年に出ているようです。都営バスなど
の運行には必要なのでしょうかね？踏切を降りたところに都バスの基地がありますし。

>>889
車イスやお年寄りのバリアフリーという意味では今でも十分使いにくい道なので、歩道橋にエレベーターでもつけた方が、よほどいいでしょうね。
位置を若干北にして、グランドコモンズのどこかヘ接続できれば、御殿山方面と海側との利便性は大幅に改善されそうです。もっともそのニーズがあるかどうかは分かりませんが。

安心してください。
北からの車であれば、東詰から100mも行かない箇所で左折出来ますよ。4号延伸もしますし。
南からの車は道なりにアンダーパスへ
私は道の上に道を作ってその上に鉄道をひくほうが現実的ではないと考えております。
写真ありがとうございます。
凄く分かり易いです。

>>899
高架化すれば済むと思うんですけどね。
エレベーターも維持費かかるでしょうし。
フラットに移動できる歩行者専用道を整備するほうがいいと思います。

>>897
>>898
あんたもしつこい人だね。

>>899
はい。おっしゃる通りです。
ニーズがあればデッキで繋げばと

ただ、自転車どうしましょうかね。
よい方法はありますでしょうか？

896の写真は工事中のように見えますが、完成して運用されているのでしょうか。897には歩行者通路もあるようですけど。

八ツ山高架化さんは文体が京急ホーム北移動さんと同じですな

>>903
自転車はエレベーターを使うか、よくあるように歩道橋に自転車用のスロープを付ければいいのではないでしょうか。今でも自転車は結構な坂を多くの人にとって遠回りして登っているわけですし。

側道は商店街に接続させるのだと思います。
線路と交差部以南を廃止して再開発させると思います。

>>901
高架の投資やメンテナンス費用そしてデメリットに比べれば、エレベーターのメンテナンス必要など微々たるものかと。

＞904
２００７年完成直後の古い写真です。

>>905
京急ホームはJRのそのまま使うのではないのですか？今の山手辺りまで東に寄せて品川駅南側も開発用地確保したいと聞いてるのですが。

もちろん、立体化が京急高架化であればこの上ないハッピーですね。周辺交通が極めて快適になります。ただ、高架にする方向で検討という話が出てから、何の音沙汰もないですね。ある意味、品川駅高輪口の大改造とセットの話なので発表まではまだ時間がかかるかもしれませんね。

駅南側も高層ではありませんが開発されると思いますのでそちらにデッキ接続の方が周辺の方には恩恵があると思いますよ。

廃道なら廃道でいいのですが。
なぜ廃道を選択する必要があるかよくわからないので知りたいです。
廃道にすること、そしてｓ字カーブ解消に伴い踏切を西に移動させるだけにし道路を残すこと、
両者を損得という観点で比べた場合、廃道が選択される理由がわからないのです。
廃道にするぐらいなら踏切解消を諦め踏切を移動させるだけにし、道路をなくさなくてもいいのではと思います。
踏切解消という表現にはあくまで、解消することで当該道路の交通をより円滑にするということが含意されていると思います。
廃道するのなら踏切解消という表現は適切でなく、単に踏切撤去等の表現になると思います。

>>905
そうですが、個人的に利害があるわけではないです。

北品川周辺もそのうち流れで再開発出てきそうで楽しみですね。
この辺とか出来そうな所ありますからねw

こうしてみると、京急のホームは思った以上に品川駅付近で湾曲していますね。京急第１０ビルなどを撤去して、そこに線路を敷設するというのは確かにありそうかもしれません。また、山手線京浜東北線は東海道線などのホームと南北方向にずれているのがよくわかります。もし、京急線路を第一京浜沿い近くに移動させることができれば、山手線ホームとの間に幅40mくらいの空間が空きそうです。

>>913
S字カーブは品達辺りの京急本線を東に寄せて解消します。
廃道は線路交差部南から
都営アパート周辺の再開発で
ということに
それまでは今迄通りで問題ないかと
えー！利害ないのですかー！？
私は投資しましたw
かなり凄い事になりますよー。
この辺は2030年には面影もないほど変わると思います。

品川駅北口方面は今の中央改札正面の緑の窓口の裏側の北通路を拡張して、さらに向こう側に北口改札+北口広場を作る感じでしょうね。

川崎駅東西通路の北側改札口を作るのに３年くらいかかるらしい。日中に工事が出来ないとしても時間かかりすぎ。

なるほど、京急第10ビルを壊して線路を第一平均沿いの地上にという話もありましたが、高架にするならこうしてしまう手もありそうです。八ツ山カーブだけを見ていましたが、全体写真を見るとこのほうが合理的な気もします。

品川駅北口と新駅の間は商業地区のメインで、ここの成功がサウスゲート全体に大きな影響を及ぼすと思いますが、この一等地がバス停でかなりの面積をとられるというのはちょっとがっかりです。バス停などは、エキュートの南側の線路上空をふさいで作った方がよいと思います。そうすれば上で議論されている八つ山踏切の代わりにもなりますし。妄想レベルですが。