湘南新宿ラインvs総武快速・京葉線

>>80
大学教授さんではないが・・・
動労千葉側の主張は大体理解できた。

つまり軽量電車を京葉線に走らせるのは危険である。
しかも経営側は風速の規制緩和まで強行したが、京葉線に対して
風速規制緩和などあるまじきことである。

この主張は一応筋が通っていると思う。

一地方労働組織のはずの動労千葉が、JR本社にここまで対決できるというのは、
ある意味立派とも言える。

>>81

へぇ〜へぇ〜、勉強になります。（メモメモ
総本山が千葉とは…恐ろしや。
多分新宿の本社の連中も厄介者扱いとしているのかな…にしても乗客にとっては、
「安全第一」が大切でしょうし。
半官半民だったJALが完全民営化した様ですが、JRの方もゆくゆくはJALみたいな
イメージを持つ会社になるのでしょうか。
そこで安全に対する施策をおそろかにすると、JALと同じように赤字垂れ流しの
会社になり下りそうな感じもしちゃいます。

ということは、千葉方面は差別されているなんてトンでもなく、
安全面において非常に優遇されているのですね。
確かに多少の利便性よりも命に関わることの方が大切ですもんね。

しかし、下記ページを見ると、ＪＲ東と動労千葉の憎悪関係というのは
東京高裁も認定の凄さのようだ。（ストを休んで臨時勤務に就いた者に褒賞金を出して
動労千葉を弱体化しようとしたＪＲ東の行為に対し、東京高裁は違法認定）

http://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2007_01_06/n6477.htm

「褒賞金支払差別事件」高裁判決要旨
ＪＲ東日本と動労千葉とは、会社設立当時から対立関係にあり、動労千葉の
多数回にわたる団体交渉の申入れや本件ストライキの実行を通じ、ＪＲ東日
本としては動労千葉に嫌悪感を抱くに状態であった。（以下略）

>>85さん。

追跡調査、どうもです。
やっぱり現場で差別する事が、顧客である我々利用者にも影響を少なからず与えているという事か…。
ちなみに東北新幹線の360km/h営業運転実現は東日本が鉄のレール方式での世界最高の営業
運転を実現しようと目論んでいるそうだが、土木の超専門家の方から「無闇な高速運転は危険」
と仰っていました。現状の営業運転速度で脱線防止装置の具体化がまだ実用化されていないのに、
あの「ファステック360」でエアブレーキによる制動距離を現状の営業運転速度と同等にしよう
としいますし。脱線に対する安全は何ら保証していないのですけどねぇ。特にトンネル内での
正面仕様は航空機の墜落事故よりもかなり悲惨な事になると聞きましたし。

自己Resですが、誤植です。

誤>>としいますし。脱線に対する安全は何ら保証していないのですけどねぇ。特にトンネル内での
誤>>正面仕様は航空機の墜落事故よりもかなり悲惨な事になると聞きましたし。

正>>としていますし。脱線に対する安全は何ら保証していないのですけどねぇ。特に長大トンネル内
正>>での対面する列車との正面衝突は航空機の墜落事故よりもかなり悲惨な事になると聞きましたし。

新聞で知ったけど、タイムリーに埼京・湘南新宿ライン・京浜東北線で架線切断の事故が起き大混乱になりましたね。
メディアからの断片的な情報でわかることは、労働者側が取り決まりを守らなかった事の様ですが…。
そうすると使用者が悪いのか、労働者が悪いのか…使用者側は労働者側の現場の状況を良く聞く耳を持たないと輸送の定時制もおかしくなり、利用者にとっても迷惑な話となるのでしょうか…。
何かと新宿本社の連中がしっかりしていない気もする。
中央線で高架化工事で運休となった大トラブルがあったばかりに。

>>89

「情報は自ら発信するもの」
の事を独り言と勘違いしていません？

疑問があるのならJR広報へ質問すれば良いのでは？
「労働者」「使用者」・・・思想が垣間見れて辟易します。
便所の落書き以下ですよ。
あなたは情報を発信しているのではなく
「僕の疑問と解答みんな理解してね！ちゃん」です。

>>91

京葉線のポンコツ車両（103系）の問題は、大分前にＪＲ東の
お客様センターへメールしましたよ。
その解答の結果は言い訳のようなもので、ゆくゆくは新型車両
の導入を検討しているてな話でした。その頃は、武蔵野線を初
め103系の大所帯でしたが。でも、鋼製ボデーと言う事で重い事
からダウンバーストもしくはマイクロバーストによる車両の転覆
に対して205系と言うより231系よりは転覆に強いとは思いますが、
あまりにも老巧車両で痛々しい存在でしたから。
それからしばらくして、奥羽本線でクソ重い485系の転覆横転
事故が起きましたが。

ちなみに京葉線は風に弱いと良く言われますが、実例としてＳ５０年
頃に地下鉄東西線の軽量級のステンレス車両が荒川橋梁上で転覆横
転事故を起こしています。この時は上部トラス鉄橋だったため、もし
転落するとしても難を逃れたかも知れませんが。
また当時私は通学路として上り方を使っていたのですが、帰宅が
早かったため難を逃れましたが…。春嵐の当日だったのを記憶に
良くあります。

最近の電車は、駅で乗客が乗り降りするだけで、車両が左右に大きく揺れる。
昔はこんなに揺れなかったはずだが、と思っていたら、その原因は
どうやらボルスタレス車両にあるらしい。
ボルスタレス車両の解説は下記に詳しい（例によって動労千葉のページだが・・・
しかしこんなに勉強熱心な労働組合があるということは評価すべきことだと思う）

http://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2005_07_12/n6153.htm

ところで、首都圏でも、京浜急行電鉄は、独自の安全哲学を持っており、
ボルスタレス車両を決して採用しない。
そう言えば、台風等の災害時に、他の鉄道会社は止まっているのに
京急だけが動いているというシチュエーションが首都圏ではしばしばあるんだが、
これはやっぱり、ボルスタ付き車両（＋標準軌）の効果なんだろうと思う。

>>94

問題のボルスタレス台車ですよね…これまたご捕捉を有り難うございます。
ちなみに転覆・脱線した地下鉄東西線はボルスタ付き台車でしたが、
ステンレスより軽量な試験的なアルミ車両だったような。
たなみに日比谷線の03系の事故を受け、東京メトロは10000系でボルスタ
付き台車に戻しましたね。
さらに３００系のぞみはヨーダンパ付きボルスタレス台車だけど、
トンネル内の揺れが大きかった様な（特にパンタカバーのある号車）
。
仰る通り京急は偉いかも知れない。

今度は動労千葉賞賛ですか？
あいつらは全員解雇、青ヶ島へ流刑でいいですよ。

>>96

何だか、このご発言は分割民営化に際しての旧国鉄職員の首切りは
みたいですね。そもそも、分割・民営化は当時の中○根首相の３公
社の解体だったみたいですが…。
利用者にとっては民鉄並のサービスの拡充とかは嬉しいのです
が、その裏にある事情は利用者にとってはなかなか見えにくい
ものなのでしょうか。
別件ですが、現在は道路公団の民営化でネクスコが発足して数年が
立ち当初のＪＲ東のスイカ・カードみたいに道路３社共通ではない
クレジット・カードの発行（３社間で利用ポイントは使えない）と
か、ホテル事業を始めるとか、利用者をわざと喜ばせる方向へ持っ
て行ってる感じてすね。それよりも中央分離帯の盆栽趣味等やめて、
土木構構造物のメンテナンスをしっかりして欲しい。道路トンネル
内のコンクリート魂（タイルも）剥落とか、橋梁の内部のコンクリ
ートの中性化で劣化の進行とかのチェックとか。
また、また、まとまりのない文章になってすいません。

昨日の大宮の事故で、止まってしまった電車に乗っていましたが、気持ち悪くなり本当にあと少しで吐きそうでした。
お願いだから最寄の駅まで走らせて欲しいです。。

>>98、99

再度ＪＲ東は何やってんだが…。
乗客を１に安全、２に快適、３に高速で輸送するのが使命だと思うけど。
再び国交省から注意喚起を受けるかも知れない。
JALもそうだけど、運輸サービスがメインってのを忘れている
気がする。もちろん本業の乗客輸送から多彩なサービスは頭が
堅かった旧国鉄時代よりもソフトなので良いのだけど。

結論としては、やっぱり
　湘南新宿ラインよりは、総武線／京葉線の方が良い
ですね。

スレ主のかたは、当初は千葉方面が差別されていると書いていましたが、
まったくそんなことはない、ということが分かりました。
ありがとうございました。