リニア「始発駅」で品川駅周辺エリアは注目でしょうか？その5

>>139
品川駅手前では1キロ確保できたとしても、その直前に急カーブが必要になってしまう。
つまり、橋本から品川への線形が高速鉄道では考えられないくらいねじ曲がることになるｗ
いくらなんでもこんなマヌケな線形は企業としては避けたいでしょう。

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まず、始発駅に直線1キロメートル必要だと言う根拠と、引き上げ線、本線どちら側に直線が必要なのか教えてくれ〜。
東西で1キロメートルって先端は海洋大学のあたり？んでWCTの真下通って大井までいくのかい？

ケンプラッツのルート予想では、
東西・南北どちらのルートだろうと、
引き上げ線はホームを出て直ぐに急カーブとなる。

>>142
http://chizuz.com/map/map43647.html

こんな感じ。

直線が必要なのは本線のほう。
引き上げ線のカーブ手前でもなるべく直線が望ましい。

まあ、別に直線でなくても（南北方向でも）建設は可能だよ。
だが、可能なのと最適なのは違う話で、企業視点での運用効率が優先される。
設計段階からわざわざ効率が落ちるようなマネはしないし。

144は、誰による予想なの？

東西厨ってまだいたんだ。

南北厨乙
つーか、南北方向ってマスコミが勝手に書き立てただけだよ。
JR東海は東西とも南北とも言ってない。
ただ、利益率を考えたら東西が有力にならざるを得ないだけの話。

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おいおい


老朽化厨もわすれないでﾈ

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JR東日本が品川駅でリニア用にボーリング調査した現場は
新幹線と横須賀線の間の３箇所だけのようだが。南北の。

マスコミが書き立てたというより
JR東日本が発表したボーリング調査実施内容から、多くの人が南北と判断しているんだろう。
あえてその情報を無視する意図は分からんが。

直線が望ましいのは当たり前だが、
始発駅の直前の加速減速中のカーブぐらいで利益率が･･･
なんて言うようなチャチな技術か？ＪＲのリニアは。

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>>146
おつかれちゃん。老朽化した放置高層マンションになる頃に、
ちょうどリニアが開通するなら、それを材料として借り手が現れるからいいんじゃないかね。

近隣で何一つ大規模開発の予定がない君の家が、老朽化した放置マンションになる頃に、
借り手を見つけるのは厳しいと思うけど、見つかるといいですね。

相手の家を妄想してご丁寧な返事を書く事ないんじゃない。それも何回も。
逆効果だよ。

タワーマンションの５０年後で、参考になるのは都心のタワーマンションのパイオニア的存在の三田綱町パークマンションでしょう。　・修繕積立金・大規模修繕計画など実情がわかればいいのですが、、、、、

三田綱町パークマンションは、友人の設計屋さんが、最近よくリフォームにいくので話はきいてるけどね。
造りが今のマンションとは比べ物にならないから、比較にならないよ。
特に構造く体の強度とか、設計基準が全然違うってさ。
それでも、今でも、すごい高値で取引されてるんだから、今の技術で作られたタワマンなら値崩れなんてありえないってさ。

いくら大深度地下といったって、大規模な駅開発において上層部に他社の既設施設がある構造
は避けるでしょうね。
コストが膨らむし、何かあったら大変な損害賠償になる可能性もある。
地下駅だとしても、上層部も一体で開発もしくは再開発して集客メリットを享受しようというのが
自然でしょう。
そうなると東西は無いんじゃないかな。トップスピードの必要ない場所でのカーブぐらい対応
可能でしょう。

今のタワマンで５０年の耐久性がないなんて、もちろんありえないだろうが、現在の修繕積立金で、本当に大規模修繕を複数回できるのかは、わかりませんね。

>>156
＞利益率に有意の差となって現れるのか？

目先の建設費だけじゃなくてランニングコストとして顕著に表れる。
一日あたりではそれほど差が出なくても、時間が経つほどに大きな差となる。
長野県内のルートでCルートにこだわるのも実は建設費以上にコレに起因する。

＞東西の方が品川駅自体の建設費は嵩むし

なんで？
仮に嵩むにしても、上記のランニングコストに比べたら微々たるものでしょ。
建設費にそれほど差が出るとは思えないな。
むしろ、品川駅に入線する線路や回送路線の延長分を考えると、南北方向のほうが結局は高くつく。

＞地上施設に京急・JR東日本の事業用地に手を入れなければならないが

コレは南北方向でも同じこと。
たとえ南北方向でも、京急はともかく、JR東日本とは乗り換え口を設置しなくてはならない。
つまり、どのみちJR東日本の用地とは嫌でも抵触することになる。
意図的に乗り換えを不便にする理由なんてないからな。

>>151
新横浜の名前が挙がっただけで新横浜始発、
あるいは経由すると勘違いしてた人たちと同じレベルにしか見えないが。

そもそも、JR東海側からは新横浜の名前を挙げたことは一度たりともないんだよね。
あれもマスコミが勝手に騒ぎ立てて勘違いした人が多かっただけの話。

ケンプラッツの記事でも東西方向のほうが安上がりって書かれてたよね。
実際にどちらになるかはさておき、土木のプロでもそう言い切るんだから、
南北方向のほうが高くなるのは間違いないんじゃないの？

しかし、途中駅の建設費が地下駅で2000億超ということは、
たとえリニア品川駅が南北方向設置でも東京延伸はほぼ絶望的になったな。
駅そのものだけではなく、途中の線路の建設費まで加わるし、
都心部ゆえに用地買収が非常に困難になることが予想される。

そんなことにカネを使うなら品川の拠点化に使うほうが合理的だな。
具体的には、南北線・三田線の延伸とかに。

なんで土地買収が必要なの？
中間駅の金額から延伸絶望説への展開は無理じゃねぇ。

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東京は将来は高速鉄道のターミナルの座を品川に奪われ、
ターミナルとしては文化財的に形骸化しそうだな。

まあ、東京都や国でもたかが延伸ごときに2500億なんてバカ高い費用は捻出不可能でしょう。
そんなくだらないことに金を出すマヌケはいない。

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ケンプラッツに南北の方が高くなるって記事あったっけ？
東西だと他の事業者との調整に手間がかかる的な記事はあったと思うが。

あと、マスコミが書き立てているだけと言っている人がいるが、
それを言ったら、東海は品川始発とは一言も言ってないわな。

品川始発を客観的に決定づけたのがボーリング調査で、
そのボーリング調査の位置が南北だったんだから、南北なんじゃないの？

利益率やランニングコストを強調したがる人もいるが、
それだけで事業計画たてるわきゃなかろう。
その利益率だって、利益率って単語を使いたかっただけじゃないのかね。

東海の社長がはっきりと「品川始発」と言ってるが？
営利目的の民間企業が利益率を最優先するのは当たり前だろ。
それが東西方向、そしてCルートでの建設に繋がっている。

建設費に関してはケンプラッツの記事をよく読んでから言ってくれ。

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それなら、
東西方向用の山手線側ボーリング調査はいつやるんでしょうね？

ところで東西方向か南北方向かがなぜそんな議論になるのか
だれが教えてくれ。

議論というか山梨→橋本からのルートや大井車両基地への接続を考えると東西方向しか
あり得ないのに、どういう理由か知らないけど南北方向に固執する人が
若干１名ほどいるので、みんなでおもしろがって遊んであげてる。

営利企業が作る路線なのに、余分なs字カーブなんか作る理由が無い。
運行上のデメリットはもとより、大深度地下１メートル余分に掘るのに
いくらかかると思ってるんだ？

なんで不自然な南北方向にこだわるのか教えて欲しいよ

ケンプラッツの記事は第1が南北予想で
距離が短くなるが、他事業者との調整が増える東西が第2予想だね。
東西しかあり得ないと断言はできないだろう。状況証拠的には南北だしね。
東西って言ってる人は東京延伸を頑なに拒んでいた人と一緒でしょ。

南北方向を言ってる人は１人じゃないよ〜
自分と異なる意見は１人だけ、なんて勝手に決め付けないでくれる。

>>171

リニアホームが東西になるか南北になるかで、
高輪からホームに辿り着くまでの所要時間が全く違うからでしょ。

>>173
まあ、東西方向になるか南北方向になるかはともかく、現実的に東京延伸は不可能だろ。

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>>167
東京からの新幹線利用者は壊滅的に減少しそうだ。
将来的に東京をターミナルとする路線は中央線と京葉線しか残らないだろうね。

>>172
結局はそれに尽きるんだよね。JR東海が儲かるかどうかがすべて。
それ以上でもそれ以下でもない。

>>173
近いうちに山手線側でもボーリング調査が開始されるんじゃないかな。

決してネガではありませんが、本当にリニアって必要なのでしょうかね？
本当に造るのでしょうかね？？
これから人口が少なくなって行く環境下で・・・・・

新幹線もスピードアップを図るそうですし。
京都も浜松・静岡も通過しないらしいし。

鉄道技術を海外に売り込むために必要なのかな？


素朴な疑問でした。

リニア新幹線駅は、港南２丁目のセントラルガーデン南北一直線、地下５０メートルという話は消えたのか？

東海が儲かろうが、ＪＲ東日本の幹線動脈をまともに横切って地下に駅を作る案なんか
東日本は認めないでしょ。将来に禍根を残す。

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>>180
南北方向でも東日本の土地に抵触しますが、それについては？
だいたい、地下調査に意欲的になっている時点で察しがつくだろうに。
東日本にとっても利益になるんだから、たとえ自社の土地に抵触しようと協力するものは協力する。

>>178
東名阪や各地方の中核都市はそんなに減らないから全く問題なし。
山陽方面の航空路線とのシェア争いを考えたら、京都や静岡はむしろ停車しないほうが好都合。

ちなみに、世界中どこを探しても、東名阪を超える輸送量を誇る区間は存在しない。
海外への売り込みはそんなに期待するようなものじゃないと思う。

>>181
東日本の土地に抵触する事に対して言及したのでは無く、
ＪＲ東日本の基幹路線部分の「全て」を直角にふさぐ事
を言ったんだよ。

>>183
それのどこがダメなのか全く理解不能。
その程度で禍根を残すというなら名古屋とか新大阪も東西方向に設置できなくなるわな。

そりゃ、頭が完全に東海になってるからだよ。

>>181
東日本に有益なのは、東西ではなく南北方向にして、
東京駅への将来延伸の可能性を少しは残すほうでしょ。
東西にしたら、可能性はほぼゼロになる。

山手線側での近いうちのボーリング調査、ってのが始まったら教えてくれ。

東海としても東京駅への将来延伸の可能性を残す計画だと思うよ。
そう書くとまた、絶対有り得ないという極論・珍論が出てくるけど。

>>186
別に東西方向でも延伸自体は不可能じゃないが。
品川駅を出たら急カーブを描いて北に曲がればいいだけの話。
かなり強引な線形になるが、どうせ南北方向でも強引な線形であることに変わりないからな。

ただ、JR東海単独じゃそんなことやるわけないから公費投入しかないわけだが、
その費用を東京都や国が出せるかというと、公共事業費削減が叫ばれるこのご時勢じゃ絶望的だわな。
駅そのものの建設費に加え、線路の延長分を考慮すれば3000億は下らないだろうし。

もっとも、そんなカネが用意できたところで、JR東海が受け取るかは甚だ疑問だがね。
確実に利益率下がるし。
そんなことをするくらいなら南北線でも品川に延伸するほうが遥かに合理的だな。

東京延伸の計画を残すというのは、大阪開通後の話。つまり30年以上先の話。
それを「公共事業費削減が叫ばれるこのご時勢」というのはなんかズレてないか。

どうせその頃には東京駅自体がターミナルとしては形骸化して
品川駅が事実上の東京の中央ターミナルの座に就いてるよ。
オフィス機能も品川周辺に移転させる企業が増えてるんじゃないか？