パークタワー晴海　その3

>>1106
自己レスだか、三丁目交差点の真下に作れるなら、それが一番確実か。交差点の四方に出口つくれるから、どこの地域からもアクセスは良くなる。しかし、ＢＲＴルート上だから、工事の車線規制考えると、どうかな、と思う。

地下鉄できたら、BRT廃止でしょうね。

>>1106
NTT都市開発が、交差点4丁目角地を所有していて、時期を伺っていると思います。

ネガ材料が少なくなって、気づいたら環２推しと水素ディスぐらいしか残ってないですもんね。

大変ですね。
せいぜい頑張って。

>>1105
住友不動産から住友商事への話
→アニキ〜地下鉄なんとかしてよ〜
住友商事から住友不動産への話
→ヨロシクゆってやっからよービシっと在庫売り切れや、ついでに都有地やら選手村跡地やらも話つけてくっからよ

てことで財閥系が動くと妄想してみる

開発という面でもあまり将来性ないし、それなのにマンションの数だけは多い晴海
ダブつきそうですね。

開発という面では晴海より港南や天王洲あたりの方が将来的には有望かもね。
あちらは物件の供給少ないものの意外にお安いですし。

天王洲 笑
もはや憐れみすら感じます。

オリンピック決まった時もこんな雰囲気だったな〜

1113
住友本社の流れを汲む住友不動産のほうが住友商事より上だぞ。

天王洲笑

国交省が鉄道６路線「整備優先」の方針

http://s.mxtv.jp/mxnews/kiji.php?date=4651883

湾岸では予想通り豊住線だけが整備優先のA1のようですね。

中央区は何せ２年で検討してますからね。構想段階で熱度が低い、ってそりゃそうだろって感じですね。

この勢いで終始採算を武器に是非事業化をまとめて欲しいもんです。

それまでは環２派も晴海通派も、いったん握手して機運を高めようじゃないですか。

今回の答申に、ランク付けはありません。

また、地下鉄構想と言っても「つくばエクスプレスとの一体開発」なので、東京メトロが事業主体になることもないでしょう。
したがって、路線経路も単純な日比谷線延伸での晴海通りということもメトロが参加しないのでありませんから、まったく分からなくなりました。むしろ、TXを東京駅延伸後、そのまま線路沿い（外堀通り）にすすんで有楽町を過ぎて新橋手前でカーブして環２に沿わせる方が現実的かもしれません。（晴海通りは、日比谷線が邪魔になる）

http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2016040890070028.html

https://www.decn.co.jp/?p=65881

http://tabiris.com/archives/2030-tokyo/

いつも週末になると天王洲推しの人が現れる不思議

>>1120
どっち派とかはどうでもいいですよ。
自分とこに近いにこしたことないだけで、地下鉄が計画されるか否かが
重要。
私は、100%くると思ってます。間違いなく晴海に駅が出来ます。
多分現状を分かってる人は何故そう思うか理解できると思います。
そして1121さんの見解が極めて現実味を帯びてるかと。
都営や営団はありません。
つくばエクスプレスとの接続とはこれまで情報も出てませんでしたが、
見てピンときましたね。なるほどね！と。

たしかに新東京駅が丸の内側ではなく八重洲側になれば、外堀通りをまっすぐすすんで新橋手前でカーブというのが地下構造物との関係で納得感ありますね・・・

晴海通り沿いの有力な論拠が日比谷線を東銀座～築地間で分岐するというものでしたから、ＴＸ絡みで進むのであれば、リセットして考えた方がよいかもしれません。

>650
予想通りや

>>1122
なぜかドトールだけは荒らされない不思議

>>1121
湾岸地下鉄の事業主体はTXを運営する首都圏新交通社ということでしょうか？
あそこに地下鉄掘る技術やノウハウがあるとは思えないんですが、都営もメトロもやる気のない中で、地下鉄を掘ったことない会社がそこまでやろうとするのか疑問です。

>>1127
秋葉原のTXの駅からもう地下なんですが。。。

TXは多くの地下区間がありますよ。秋葉原から北千住、北千住から青井、つくばなどです。
そもそも地下区間なんて全国に死ぬほどありますし、建設ノウハウはゼネコンが保有してますから仮に新規で地下鉄やるとしても全く問題ないですよ。中途で他社から技術者引き抜くでもよいし、なにより事業認可する国交省にその手のスペシャリストがいますから杜撰な計画は認可がありません。

わざわざ新橋あたりまで南下する理由がさっぱりわからんのですが。
何かあります？「環２を通る」って以外に。

区間に銀座は明示されてますので、その前提まで変えて話すのはさすがに無理があるかと。

湾岸地下鉄、ＴＸとの乗り入れとは以外でした。
漠然と京葉線、羽田アクセス線につながれば羽田⇔お台場⇔豊洲市場⇔銀座⇔東京⇔ＴＤＬラインができるなぁ、なんて妄想してましたが。
ＴＸは２００５年８月開業で１１年目に突入、開業前に２度需要予測を引き下げていましたが、蓋をあけるとはや５年目で黒字化、開業以来の累積損失も平成２７年６月時点で１０億を切ってますね。
建設費は８０００億～９０００億、そのうちの８０％が公的資金で１０年～１２年に償還期限なので、かなり身軽になってくるように見えます。
メトロのように老朽化した設備置き換えやバリアフリー対応を抱えているわけでもないので、事業主体としては最善ではないでしょうか。
ＴＸには東京駅まで伸ばしてどうすんの？という議論があったようですが、銀座、豊洲、国際展示場、ひいてはその先の羽田まで接続されるなら、利便性についてとやかくいう人も少ないでしょうね。
あとはコストですね。
ＴＸ計画当初は秋葉原～東京駅間の２ｋｍ工費が１１００億の見積もりだったようです。
東京駅～銀座区間は約２ｋｍ、銀座～国際展示場区間は約５ｋｍ。
地下鉄１ｋｍあたりの建設費は２００～３００億、最近だと１６０億くらいのようですが、湾岸地域の建設費はもう少し高くなるでしょうね。

>>1130
新橋まで行って環２号で湾岸方面に延伸するとしても、数寄屋橋あたりを経由しますからそこに
駅を作るはずで銀座経由という前提は崩れません。

当然ながら地下鉄建設には既存の地上建築および地下構造が重要です。
晴海通りとする場合、日比谷線ともろに干渉するため東銀座からの日比谷線延伸でなければ難しい状況でした。
ただメトロが新線には乗り気でなく、日比谷線延伸の場合は有明から東銀座までの支線にすぎず、
しかも東銀座での乗換前提で採算・事業性に課題があり、恐らく裏で調整した結果ダメだったのでしょう。

東銀座から晴海通り下の可能性は限りなく低くなったと思いますが、
ＴＸを新橋まで延伸して環状２号という案も微妙な気がします。

新橋近辺も負けず劣らずの地下鉄など密集地帯ですし、環状２号も汐留まで地下で
その先も高架で地下鉄建設に適しているとはいいがたいです。

個人的には外堀通り経由で数寄屋橋まで延伸し、みゆき通り下を通して勝どき橋まで延伸、
その先は晴海通りという案かなと思います。築地跡地に近い駅を作れますし。
ちょうど首都高晴海線を都心環状線に延伸する案が上記ルートに近く、それを地下鉄に転換するイメージですかね。

>>1130
環2派の人は環状2号線に地下鉄通ることありきで考えてるから
理由なんて全部後付っぽいよね

>>1133
そういうレベルの低い話じゃないと思います。
メトロじゃなくTX延伸となった時点で少なくとも銀座～東銀座までの晴海通り路線が厳しくなったのは事実です。
根拠もなく環２ルートを否定するとそれこそ否定ありきで話しているように見えますよ。

あとJR⇔りんかい線の羽田直結線がかなりの確度で前進しそうなので、
湾岸新線が有明からりんかい線直結で羽田という話はなさそうです。

りんかい線直通を視野にいれれば、晴海通り沿いでないと有明にてりんかい線の国際展示場駅に
乗り入れるのが厳しい状況でしたが、その制限が無くなったのであれば環２ルートも有力な候補になります。

ただ環２は環２でBRTルートと被りますし、どうなるかは全く不明なのが現状かと。

そうですね、晴海通りは銀座あたりでは避けなければいけないので、コストと通しやすさでどこから湾岸へ向かわせるかが興味あるところです。私も晴海住なので晴海通りは良いですが、環２まで逃げた方が通しやすいような気がしますし、選手村をかすめて新市場をかすめていくのかな、とも思います。いずれのルートでも晴海に駅ができるのは確実ですから、実現性のあるプランでお願いします。展示場でなくともテレポート駅での結節でもいいわけですしね。

　（ちなみに晴海通りの首都高晴海線予定構想は、深度など含めて地下鉄路線には転用できないと言われていたような気がします。）

>>1132
およそ同感です。
国も早く事業まとめたところから支援するスタンスですので、もし湾岸新線が実現するとしたら、それは首都高晴海線の転換が折り合えた場合かな、と思います。
どらったらさんは片道一車線なら地下鉄も首都高も両方行ける、と仰ってますが。

環2ルートも確かに捨てがたいですけどね。工期急ぐなら晴海通りを活用する可能性が高いかと。

まちましょう。とりあえず動き出すわけですから。

TXは、東京駅延伸が悲願ですが、「湾岸新線とセットじゃなきゃダメだよ」と言われちゃったわけですが、お金もかかるしそれならいいや、ってならなきゃいいなと。

逆じゃ無いですか？
湾岸まで伸ばせば採算に乗るから一緒にやるというのが主旨なのです。

>>1134
環２経由が厳しくない根拠は何ですか？
あと、りんかい線の羽田直結線がなさそうな根拠は何ですか？

都心湾岸丸さんのツイッターから


「実質的にはTX延伸の示唆だろう。首都圏新鉄道(株)のトップは国交省出身者である事も意識しておくべき背景」

首都圏新鉄道　　http://www.mir.co.jp/company/outline.html

>>1134
なんで晴海通り直下ルートが厳しくなるの？
日比谷線の下通すだけでしょ？
全然問題無いじゃん。

既存地下鉄の下に並行して地下鉄を掘削することはかなり難易度が高いですよ。
できないわけではありませんが。

土木技術が発達したといっても、難易度が高い施工を避けるのは基本です。
例えば三田線と日比谷線は大手町から日比谷にかけて並走していますが上下ではなく左右並走です。

既存の地下鉄路線図を見ると、既存構造物をなるべく避けながら地下鉄同士の干渉が
避けられないときは交叉させて点で干渉するようにしているのが分かります。
池袋駅では副都心線と丸の内線が上下並行する駅構造になっていますが、例外的な場合かと思います。

>>1139
環２に課題がないとは言っていませんが、それより銀座～東銀座は難易度が高く何よりメトロが嫌がるでしょう。
羽田直結の件はりんかい線から羽田の直結が無いと言ってはいません。
ＪＲとりんかい線の直結構想が進む時点で、そこにさらに横差しで湾岸新線とりんかい線の
直結は有りえないというシンプルな結論を述べているだけです。
JRとりんかい線にとってメリットゼロですし、全体最適化から見ても、東京駅⇔羽田の時短はＪＲ構想で十二分に
果たされ、わざわざそこに湾岸新線を加えてダイヤを複雑化させて都心↔羽田のルートを増やすメリットもありません。

「国際競争力の確保」という観点から相互乗り入れなどの利便性はもちろん、駅の位置についても住宅地の近くというよりは観光地、商業地に配置するでしょうね。
選手村跡地はおおよそ住宅地になりますが、オリンピック時に倉庫として利用する土地についてはその後の用途は未定なようですが、これ以上宅地は造らず商業地となるのではないでしょうか。
駅の横軸位置は晴海通り、環状２号線のどちらかに大きく振るよりは、その真ん中の月島警察著～現在のグランドホテルの間にすると「賑わい」の中心として地域の発展的に良いような気がします。ちょうどみゆき通りの延長線ですね。
駅の出口用の土地の確保も容易そうですし、豊洲市場へも振りやすそうですし、首都高晴海線の計画ともかち合わないし。
いずれにしても銀座から湾岸に出るときにどこを通るかで駅の位置はおのずと決まりそうですね。
駅出口用地にあまり時間がかからなければ実現も早くなるかも。
晴海:オリンピック施設跡地内
築地：築地市場跡地内
豊洲：豊洲市場敷地内
銀座：商業ビル敷地内？
有明：都有地はいっぱいあるが臨海線との接続を希望
銀座～東京間より優先して銀座～有明区間を整備してほしいですね。

連投すみません。
中央区の資料みつけました。
http://www.city.chuo.lg.jp/kankyo/keikaku/harumi/harumi_vision_torikum...
ページ１－３に図が記載されていますが、
晴海通りと環２の間は医療・福祉施設と公園・学校がメインになるようですね。
「賑わい」はトリトン周辺と選手村跡地にできる商業施設に設定するようです。
レミコン跡地のオープン前のモデルルームがあるところは「スポーツ・教育等施設」となるようです。どんな施設でしょうね。

ゴルフ練習場が欲しいなー

>>1142
外堀通りのルートだと丸ノ内線、高速道路、八重洲地下街の下を通る事になりますが
晴海通りがNGで外堀通りはOKな理由ってなんですか？

左右並行がOKなら日比谷線と新線も左右並行にすればいいだけなのでは？

環2ありきで考えていませんか？
晴海通りの案はダメな理由だけを探してませんか？

>>1146
良く地図を見られてますね。
仰るとおり、TX延伸は八重洲側では厳しいと思います。
首都高と八重洲地下街があるので。元々TXの東京駅自体が丸の内仲通り案有力でした。

あとフラットに議論したいだけなので環ニ推しとか決め付けて邪推しないで頂けると助かります。むしろそこまで環ニ案を攻撃する理由を知りたいくらいですよ。。

因みに晴海通り地下で日比谷線との左右並走は無理です。幅が足りませんし、何より既存駅部分で地下構造が左右に拡張されており確実に不可能です。下に通す場合は銀座線や浅草線との交差も考慮に入れる必要があり、なかなか難易度が高いです。

ああ、TX東京駅丸の内仲通り案も知らない奴が晴海通りは無いって言ってるのかと思ってたわ

それで、結局はどこが通しやすんですか？
願望でなく専門的な見解が知りたいです。
実際の精査で出てくるのは数年かかるでしょうが。

TX新東京駅の位置がわかるサイトがありました。
http://news.mynavi.jp/series/trivia/314/

都心-臨海地域の地下鉄は中央区が要望している路線であり、東京都や国交省はそれに少しだけお墨付きを付けただけです。
従って、今後の検討は中央区が中心となって進めるものであり、中央区の意向が強く反映されます。

中央区は今回の地下鉄の必要性を検討するにあたり、「晴海をよくする会」のアンケート結果を活用していたことは、どらったらさんがブログで指摘されています。これにより、中央区と晴海をよくする会には一定の連携があることが見えてきます。

ところで、中央区は以前、銀座〜晴海間のLRT・BRTをかなり真剣に検討していました。このとき、銀座側の起点は「中央通りのどこか」と曖昧であった一方、ルートについてはみゆき通りルートを前提に非常に詳細に想定されていました。一応、全3ルートを比較してはいましたが、みゆき通りを推していることは一目瞭然でした。
中央区がみゆき通りを推す理由は、おそらく、銀座六丁目の松坂屋跡地の開発との連携です。松坂屋跡地は銀座初の観光バスの乗降所が設置されるとともに、文化発信拠点を目指しています。そしてその開発には住友商事が参画しています。

さて、今回の地下鉄ですが、繰り返しになりますが計画の主体は中央区です。
中央区にとって銀座とは「千代田区」の有楽町駅付近でも「港区」の新橋駅付近でもありません。中央通りを中心としたエリアが中央区にとっての銀座です。

中央区はLRT・BRTのときと同様、みゆき通りを推してくるでしょう。

それらを念頭に、「晴海をよくする会」が出している、地下鉄の要望資料をよーく見てみて下さい。
地下鉄の想定ルートは太線で描かれていますが、その線は、銀座では晴海通りのやや南側にズレていて、勝鬨橋で微かに晴海通り直下にルートを修正しているように見えてきます。。

「晴海をよくする会」による、地下鉄の必要性を訴えるパンフレット
http://www.harumi-island.com/chika-pamphlet.pdf

H27年度版の晴海地区将来ビジョンを実現するための整備イメージが出されましたね。
http://www.city.chuo.lg.jp/kankyo/keikaku/harumi/harumi_vision_torikum...

これを見て気付いたこと。

(1) 晴海2丁目に水素ステーションはできない
・晴海2丁目のターミナルは、交通結節点と車庫(BRTを非常電源として活用)の機能はあるものの、水素供給のための機能なし。
・読み返してみると、東京都のBRTの計画にも、晴海2丁目ターミナルに水素ステーションの記載なし。

(2) パークタワー晴海に小規模スーパーが入るかも
・スケジュール表にてH27〜29の晴海2・3丁目開発に小規模スーパーの記載あり
・ドゥトゥールのマルエツのことを指していると思われるが、PTHも含めている可能性があるのでは

(3) BRTステーションは地下化または屋内化されるかも
・ステーションには広場としての機能も明記
・広場を併設できるほどターミナルは広くないため、ターミナルを地下化または屋内化して、上階を広場として整備するのでは

>>1153
水素ステーションは中央清掃工場隣に書いてありますよ

>>1153
配置図中のオレンジ線の説明がないのですが、直下の図を見てみると、オレンジの実線はパイプラインなどによる水素供給、破線は水素バスを非常用電源に用いるように見えます。
ですので、晴海二丁目のバスターミナルにも水素供給はあるのではないでしょうか。

晴海二丁目のバスターミナルは地中ではなく空中を使って上部を車庫に使うプランと解釈しました。停留所の屋根もできますし。ららぽのAnnexのイメージです

BRTの営業事務所も晴海二丁目になるのかもね。建物内にコンビニやコーヒー店などちょっとした商業施設は入るかも

>>1155
オレンジの実線は、ステーションからパイプラインで水素ガスを送るということではなく、水素ステーションにてBRTやカーシェアリングに水素を供給する、という意味ではないかと解釈しています。