有明ガーデンシティー（その12）

>>3410
ちみの考えではね。
外圧もあるし、決まるときはパッとさ。
小池婆さん、衆議院選、特区、アベノミクス、台場カジノなどなど。一番が中央区が諦めない強い気持ちだぜ。

>>3413
スポーツみたいだな。

>>3413 ご近所さん

人類史上初の快挙ですね。外圧で地下鉄できたら。笑

残念ながらカネの切れ目が縁の切れ目になるな。元々、国の補助金に頼るしかない虫のいい計画だから。

>>3382 匿名さん
それ言うとさ、どんな都心に住んでても駅まで8分とか掛かっちゃうともうアウトって事だよね。

>>3406 匿名さん
到着待ち4分って。
そんなに待たなくていいように時間合わせて家を出ろよ…
ウマ鹿さんなんだからー。

>>3406
あららとうとう胎児になっちゃった。
有明北が都心に近いって証明したぜ。みんなに笑われてるぜ。
テニスの森までの徒歩はいれてないぜ。発車時間に合わせピッタリタイムで待ち時間なし。豊洲、有楽町も全てだぜ。20分朝通勤毎日ずら。乗車15分に乗換トータル5分で東京着。
競歩だからな。ちみのは実態がない空欄。ググっても競歩が勝るんだぜ。
ついでにBMAを意識してるようだか、新道ができて徒歩3分になったぜ。いつもなんか間違えるな。
コジツケに高層階のエレベーター時間の加算忘れたな。抜けてるぜ、完璧にコジツケんとな。
ということで胎児に降格。ちみ駅遠だろう。

>>3417

まあね。浜松町なら東京まで6分、田町なら8分、品川なら東海道線で8分。

勝どき月島なら地下鉄乗り換え大手町まで12分。

これにマンションから駅までの時間と待ち時間2-3分が加わる。

マンション出てから駅まで8分なら浜松町なら16分、田町、品川なら18分

月島なら22分ってとこだろね。

＞発車時間に合わせピッタリタイムで待ち時間なし

笑

＞競歩だからな。

笑笑

>>3415
お役人さんが綿密に採算計画して、その通りになったぜ。なんて、記憶にないな。作文がうまい鼠なら一杯いるぜ。トランプ当選とおなじだがや、辛勝で地下鉄決定となるぜ。

距離は近いのに電車は乗り換えや遠回りで実質近くないので直通地下鉄を渇望してるだけ。そんな理由で地下鉄引けるわけないから間を採ってBRTとなった。いいじゃんBRT。想像より便利かも。レガシーエリアとかぶち上げたんだからBRTくらいは環二の問題も片付けてまともに走らせてくれるでしょ。

>>3421
あらら胎児が産まれてないのに笑っちゃた。いつも単細胞で行動が読めちゃう。暇潰せたぜ。

湾岸地下鉄って、東京駅にも駅ができるんでしょ？
だったら直通だね。

＞＞3426
でも、地下鉄は出来ない。国の交通政策審議会の答申は次の通り。

【課題】
都心部・臨海地域地下鉄構想は事業性に課題があり、検討熟度が低く構想段階であるため、関係地方公共団体等において、事業主体を含めた事業計画について、十分な検討が行われることを期待。

また、事業性の確保に向けて、都心部・臨海地域地下鉄構想と常磐新線延伸を一体で整備し、常磐新線との直通運転化等を含めた事業計画について、検討が行われることを期待。

お役所なのでオブラートに包んだ物言いになっているが、つまり、


都心部・臨海地域地下鉄構想は採算が取れない。３セクにするというが、検討が甘く、事業主体がどこになるのかさえ決まっていない。もうちょっと考えろ。

有明住民何か少ないんだから、せめて赤字にならないようにするためにはつくばエクスプレスの東京駅延伸構想と組み合わせて、つくばエクスプレスとの直通運転でもしなきゃ無理だろ。やり直し！


ってことだ。しかも、中央区が言っているだけで江東区は全くやる気がない。江東区は「有明には1万人くらいしかいないんだからBRTが出来れば十分だろ？江東区にとっては豊住線が先だ。それは国からGoをもらってる。臨海地下鉄については中央区がガタガタ言ってるが、江東区はお手並み拝見というところだ。無理だろ。」という立場だ。

国交省の交通政策審議会答申で、たとえば羽田空港アクセス線は「事業化に向けて（中略）事業計画の検討の深度化を図るべき」としており、事業化を前提に「〜べき」という強い表現を使って、本格的な検討を求めている。一方、都心直結線は「事業性の見極めが行われることを期待」としており、事業化の是非に関する意見になっている。

つまり、「〜べき」付きの路線は「優先度」の高い路線として考えられ、「～を期待」付きは次回以降に結論を持越しとして表現しているフシがある。

今回の答申に盛り込まれた大規模プロジェクトのうち、「〜べき」を用いた意見が付いている路線は少ない。「国際競争力の強化」８路線では、羽田空港アクセス線と新空港線（蒲蒲線）、東京8号線（有楽町線）分岐延伸部の3路線だけ。

つまり、国にとっては羽田－都心のアクセス強化が最重要課題。ローカルの生活線などどうでもいいという感じだ。
金が有り余る港区などと違って、財政に苦しむ江東区が地下鉄を誘致するには国の支援が不可欠。それが期待できないということは、地下鉄は出来ないということ。

交通政策審議会に委員として入れば状況は変わるかもね。

今回の答申の新規路線は2030までにひとつも実現しないのでは。人口減るし既存路線の強化でいいよもう。

湾岸地下鉄は一番評価良かったし、決まるでしょ。

相当便利になるしね。

湾岸地下鉄はトリプルA評価だよ。
ネガさんは、嘘ついちゃったから、もう信頼感ないね。（笑）

>>3432
評価がどうあれ金がないから

湾岸地下鉄まで決まれば坪単価は500万超えるかもな。

>>3433 匿名さん
金はあるんじゃない？
東京は超絶黒字だよ。

トリプルA評価は、湾岸地下鉄だけ。

どんどん具体化していくね。
有明にもオリンピック記念公園ができるし。

次は湾岸地下鉄かな。

1人か2人がずっと煽っているけど、
こんな煽りに乗せられる情弱はいないでしょう。

坪300以下が妥当。

平均坪280かな。

>>3436

でも、地下鉄は出来ない。国の交通政策審議会の答申は次の通り。

【課題】
都心部・臨海地域地下鉄構想は事業性に課題があり、検討熟度が低く構想段階であるため、関係地方公共団体等において、事業主体を含めた事業計画について、十分な検討が行われることを期待。

また、事業性の確保に向けて、都心部・臨海地域地下鉄構想と常磐新線延伸を一体で整備し、常磐新線との直通運転化等を含めた事業計画について、検討が行われることを期待。

お役所なのでオブラートに包んだ物言いになっているが、つまり、


都心部・臨海地域地下鉄構想は採算が取れない。３セクにするというが、検討が甘く、事業主体がどこになるのかさえ決まっていない。もうちょっと考えろ。

有明住民何か少ないんだから、せめて赤字にならないようにするためにはつくばエクスプレスの東京駅延伸構想と組み合わせて、つくばエクスプレスとの直通運転でもしなきゃ無理だろ。やり直し！


ってことだ。しかも、中央区が言っているだけで江東区は全くやる気がない。江東区は「有明には1万人くらいしかいないんだからBRTが出来れば十分だろ？江東区にとっては豊住線が先だ。それは国からGoをもらってる。臨海地下鉄については中央区がガタガタ言ってるが、江東区はお手並み拝見というところだ。無理だろ。」という立場だ。

国交省の交通政策審議会答申で、たとえば羽田空港アクセス線は「事業化に向けて（中略）事業計画の検討の深度化を図るべき」としており、事業化を前提に「〜べき」という強い表現を使って、本格的な検討を求めている。一方、都心直結線は「事業性の見極めが行われることを期待」としており、事業化の是非に関する意見になっている。

つまり、「〜べき」付きの路線は「優先度」の高い路線として考えられ、「～を期待」付きは次回以降に結論を持越しとして表現しているフシがある。

今回の答申に盛り込まれた大規模プロジェクトのうち、「〜べき」を用いた意見が付いている路線は少ない。「国際競争力の強化」８路線では、羽田空港アクセス線と新空港線（蒲蒲線）、東京8号線（有楽町線）分岐延伸部の3路線だけ。

つまり、国にとっては羽田－都心のアクセス強化が最重要課題。ローカルの生活線などどうでもいいという感じだ。
金が有り余る港区などと違って、財政に苦しむ江東区が地下鉄を誘致するには国の支援が不可欠。それが期待できないということは、地下鉄は出来ないということ。

節操なく湾岸地下鉄の噂を流し続ける。
その妄想は悲しき有明住民の性だと言えよう。

臨海地下鉄に本当に需要はあるのか？まず、答申でも指摘された「事業採算性」に関する課題だ。累積資金収支が黒字転換するのは開業から22～31年後、費用便益比(B/C)は計算期間30年で0.8～1.0とされた。報告書では事業採算性や社会的意義はあるとするが、国交省の分析では、臨海地下鉄単独ではB/C(費用便益)は0.7。臨海地下鉄単独では赤字路線と言う厳しい判定が下されている。 前提となる人口増や輸送需要の推計は妥当なのか。

また、関係機関との調整も手つかずだ。ルートには、中央区だけでなく、豊洲・有明地区を抱える江東区も含まれている。だが、江東区役所は調査委員会に参加していない。同区では8号線分岐線(有楽町線豊洲駅～半蔵門線住吉駅)の実現が最優先課題であり、区民の関心の薄い臨海地域地下鉄に割く余力はない。

つくばエクスプレスとの乗り入れ案はどうか。当初、中央区は想定していなかったアイデアだ。茨城県庁は、秋葉原から東京駅付近までの延伸を切望している。都営浅草線バイパス構想の都心直結線(押上～新東京～泉岳寺)と同時施工し、東京駅の丸の内側地下の「新東京駅」に乗り入れる構想を持っており、国交省などに要望してきた。答申で示された臨海地域地下鉄と乗り入れとなると、八重洲側に新駅をつくるのが自然だ。県庁職員が一度、中央区役所に訪れたことはあるようだが、相互が連携をとるのはまだ先だ。




つまり、

・中央区の試算通りに需要があったとして臨海地下鉄の黒字化は開業から22～31年後。こんな先の話は読めるはずもなく到底信用できない、作ったら赤字垂れ流しだろ？と考えるのが普通

・臨海地下鉄で恩恵を受けるはずの江東区は調査委員会メンバーではなく議論には参加していない。江東区の優先事項は有楽町線住吉延伸実現であり、区民の関心の薄い臨海地域地下鉄に割く余力はない。

・国は、やるなら茨城県と連携をとって、地下鉄とつくばエクスプレスとの直通運転を考えろと言ったが、実際は中央区と茨城県は一度名刺交換をした程度で話し合いはしていない。

ちなみに、もし臨海地下鉄が5-10年程度で実現可能なら、すでにさまざまな計画が進んで
このような記事がニュースとして頻繁に出ている。
結局、湾岸東は人の住む場所じゃないと、当の江東区にも東京都にも国にも見捨てられてる
ってことだ。オリンピックに向けて投資されるのは会場ではなく、世界中から東京に来る
ゲストの対応をどうするのかということ。

>>3435
だったら五輪も東京だけでケチ臭い策もしないでパーッと景気よくやりゃいいじゃん。

もうその頃とは違いますからねえ。
湾岸地下鉄も決まるよ。5年も掛からないでしょうね。

もう止められないよ。この流れ。

その頃って。現在進行形でしょ

人の住んでない場所に地下鉄通すバカはいない。

最近の煽りネタは湾岸地下鉄のみ。

湾岸地下鉄しか煽るネタがないのは悲しすぎる。

答申では湾岸地下鉄って、唯一のトリプルA評価だったよ。

この流れだと、普通に決まっちゃうよ。

開発もどんどん進む。
不動産価格も上がり続けるよ。

スミフって、相場の3割高く売り出して、売り出し途中でも、価格を上げてくるんだってさ。

じっちゃんが言ってた。

>>3450 匿名さん

本当ですか？
ありがとうございます！
今から、湾岸の新築・中古、一族で買い占めますね。頑張ってローン組みます！

>>3451 匿名さん

>>3450 匿名さん

本当ですか？
情報ありがとうございます！
今から、湾岸の新築・中古、一族で買い占めますね。頑張ってローン組みます！

ディファ有明も無くなるね。
タワーマンションになるのか、何になるのか楽しみですね。

前回の交通政策審議会までは

「目標年次までに開業することが適当な路線」(A1)

「目標年次までに整備着手することが適当である路線」(A2)

「今後整備について検討すべき路線」(B)


と３段階に分けていたが、今回からは答申の表現内容で推薦度を表現している。たとえば羽田空港アクセス線は「事業化に向けて（中略）事業計画の検討の深度化を図るべき」としており、事業化を前提に「〜べき」という強い表現を使って、本格的な検討を求めている。一方、都心直結線は「事業性の見極めが行われることを期待」としており、事業化の是非に関する意見になっている。

つまり、「〜べき」付きの路線は「優先度」の高い路線として考えられ、「～を期待」付きは次回以降に結論を持越しとして表現している。

今回の答申に盛り込まれた大規模プロジェクトのうち、「〜べき」を用いた意見が付いている路線は少ない。「国際競争力の強化」８路線では、羽田空港アクセス線と新空港線（蒲蒲線）、東京8号線（有楽町線）分岐延伸部の3路線だけ。


臨海地下鉄は、


「都心部・臨海地域地下鉄構想は事業性に課題があり、検討熟度が低く構想段階であるため、関係地方公共団体等において、事業主体を含めた事業計画について、十分な検討が行われることを期待」


となった。これは旧ランク分けでは最低のBランクに相当する。つまり、国にとっては羽田－都心のアクセス強化が最重要課題。ローカルの生活線などどうでもいいという感じだ。金が有り余る港区などと違って、財政に苦しむ江東区が地下鉄を誘致するには国の支援が不可欠。それが期待できないということは、地下鉄は出来ないということだ。

大丈夫か？
湾岸地下鉄は、トリプルA評価だよ。

>>3457 匿名さん

で、誰が作るの？
そのトリプルA評価をした委員さん？官僚？が作ってくれるの？

やっぱり、そういうのは建設会社かと。

トリプルA評価だし、決まれば早いかもね

坪単価は500万以上まで上がるかな。

嘘ばっか言ってんじゃねーよ。前回の交通政策審議会までは

「目標年次までに開業することが適当な路線」(A1)

「目標年次までに整備着手することが適当である路線」(A2)

「今後整備について検討すべき路線」(B)


と３段階に分けていたが、今回からは答申の表現内容で推薦度を表現している。たとえば羽田空港アクセス線は「事業化に向けて（中略）事業計画の検討の深度化を図るべき」としており、事業化を前提に「〜べき」という強い表現を使って、本格的な検討を求めている。一方、都心直結線は「事業性の見極めが行われることを期待」としており、事業化の是非に関する意見になっている。

つまり、「〜べき」付きの路線は「優先度」の高い路線として考えられ、「～を期待」付きは次回以降に結論を持越しとして表現している。

今回の答申に盛り込まれた大規模プロジェクトのうち、「〜べき」を用いた意見が付いている路線は少ない。「国際競争力の強化」８路線では、羽田空港アクセス線と新空港線（蒲蒲線）、東京8号線（有楽町線）分岐延伸部の3路線だけ。


臨海地下鉄は、


「都心部・臨海地域地下鉄構想は事業性に課題があり、検討熟度が低く構想段階であるため、関係地方公共団体等において、事業主体を含めた事業計画について、十分な検討が行われることを期待」


となった。これは旧ランク分けでは最低のBランクに相当する。つまり、国にとっては羽田－都心のアクセス強化が最重要課題。ローカルの生活線などどうでもいいという感じだ。金が有り余る港区などと違って、財政に苦しむ江東区が地下鉄を誘致するには国の支援が不可欠。それが期待できないということは、地下鉄は出来ないということだ。

>>3457 匿名さん
それならきっと儲かる鉄道になりますね。あなたが銀行から借金して鉄道事業をやるといい。江東区を絡ませて三セクにしてもいいですね。