有明ガーデンシティー（その12）

交通政策審議会の豊住線にGoを出した答申はこうだ。


【課題】
事業計画の検討は進んでおり、事業化に向けて関係地方公共団体・鉄道 事業者等において、費用負担のあり方や事業主体の選定等について合意 形成を進めるべき。


事業計画はよく検討され練られているな。実現に向けて関係地方公共団体・鉄道 事業者等間での費用分担とか、だれが主役になるのか合意してどんどん進めろや。

ってことだ。

埋立区として独立したらどうだろう。

>>3394
住民が少ないから税収不足で街の整備が出来ない。福祉予算も取れない。破たんする。

>>3392 匿名さんガーデンシテイー、有明アリーナでホクホク、にっこりですな。

そもそもここは有明ガーデンシティの検討のためのスレであって、有明既存住民の資産価値がどうの、ホクホクがどうのはスレ違いなんだよね。笑

>>3391
ちみリアルにプアーブレインだぜ。
中央区勝どき、晴海は人口増加で本当に困ってる。
国際展示場も大イベントを多く受け入れるには国際展示場だけでは許容不足。
だから、湾岸に地下鉄を通したいし、十分にペイするのよ。有明北は、その間で漁夫の利。小池婆さんの賑わいエリア公言でリアリティになって来たのよ。
嫌なら中央区のスレで騒げ。

>>3398
その江東区がやる気ないんだからしょうがね―ジャン。十分にペイするって言ったって
国土交通省の意思決定機関たる交通政策審議会が駄目だししてるんだから、あなたが
江東区長に立候補して当選し、中央区と連携をとって構想を前進させるしかないのでは？
それでも開業までは数十年はかかるだろう。遠い道のりだね。

>>3398 ご近所さん

十分ペイするというのはあなたの勝手な思い込みですね。答申では事業性に疑念、つまりペイしないと言われてます。
ペイすると信じてるなら、もう少し定量的に説明されてはいかが？

国交省の交通政策審議会答申で、たとえば羽田空港アクセス線は「事業化に向けて（中略）事業計画の検討の深度化を図るべき」としており、事業化を前提に「〜べき」という強い表現を使って、本格的な検討を求めている。一方、都心直結線は「事業性の見極めが行われることを期待」としており、事業化の是非に関する意見になっている。

つまり、「〜べき」付きの路線は「優先度」の高い路線として考えられ、「～を期待」付きは次回以降に結論を持越しとして表現しているフシがある。

今回の答申に盛り込まれた大規模プロジェクトのうち、「〜べき」を用いた意見が付いている路線は少ない。「国際競争力の強化」８路線では、羽田空港アクセス線と新空港線（蒲蒲線）、東京8号線（有楽町線）分岐延伸部の3路線だけ。

つまり、国にとっては羽田－都心のアクセス強化が最重要課題。ローカルの生活線などどうでもいいという感じだ。
金が有り余る港区などと違って、財政に苦しむ江東区が地下鉄を誘致するには国の支援が不可欠。それが期待できないということは、地下鉄は出来ないということ。

臨海地下鉄に本当に需要はあるのか？まず、答申でも指摘された「事業採算性」に関する課題だ。累積資金収支が黒字転換するのは開業から22～31年後、費用便益比(B/C)は計算期間30年で0.8～1.0とされた。報告書では事業採算性や社会的意義はあるとするが、前提となる人口増や輸送需要の推計は妥当なのか。鉄道整備スキームをどうするのか。

また、関係機関との調整も手つかずだ。ルートには、中央区だけでなく、豊洲・有明地区を抱える江東区も含まれている。だが、江東区役所は調査委員会に参加していない。同区では8号線分岐線(有楽町線豊洲駅～半蔵門線住吉駅)の実現が最優先課題であり、区民の関心の薄い臨海地域地下鉄に割く余力はない。

つくばエクスプレスとの乗り入れ案はどうか。当初、中央区は想定していなかったアイデアだ。茨城県庁は、秋葉原から東京駅付近までの延伸を切望している。都営浅草線バイパス構想の都心直結線(押上～新東京～泉岳寺)と同時施工し、東京駅の丸の内側地下の「新東京駅」に乗り入れる構想を持っており、国交省などに要望してきた。答申で示された臨海地域地下鉄と乗り入れとなると、八重洲側に新駅をつくるのが自然だ。県庁職員が一度、中央区役所に訪れたことはあるようだが、相互が連携をとるのはまだ先だ。




つまり、

・中央区の試算通りに需要があったとして臨海地下鉄の黒字化は開業から22～31年後。こんな先の話は読めるはずもなく到底信用できないと考えるのが普通

・臨海地下鉄で恩恵を受けるはずの江東区は調査委員会メンバーではなく議論には参加していない。江東区の優先事項は有楽町線住吉延伸実現であり、区民の関心の薄い臨海地域地下鉄に割く余力はない。

・国は、やるなら茨城県と連携をとって、地下鉄とつくばエクスプレスとの直通運転を考えろと言ったが、実際は中央区と茨城県は一度名刺交換をした程度で話し合いはしていない。

>>3382
アメージング。足し算できなかったよ。みんな見た。
幼児に降格。でも、この後、胎児になりそう。
乗車15分、豊洲乗換3分 有楽町乗換2分。
はい、足し算しまーす。20分でーす。はい、正確

>>3402
ちみ北京出身。読むに耐えないから関連記事リンクするぜ。決まれば5年でできるとさ。

http://tower-world.jpn.org/db/?p=4719

>>3397 匿名さん
ひたすら有明住民の悪口言う人よりは、まだましかと。笑。

アメージング！大事なとこ忘れてるよ。


乗車15分、豊洲乗換3分 有楽町乗換2分。

＋

マンションから駅まで6分、ゆりかもめ到着待ち4分、有楽町線到着待ち2分、山手線到着待ち1分



合計33分、これがリアルだから（出川哲郎）

>>3402
国交省の分析では、臨海地下鉄単独ではB/C(費用便益)は0.7、TXとの相互乗り入れの場合は1.6〜1.7となっていた。臨海地下鉄単独では赤字路線と言う厳しい判定が下されている。

乗り換えは「急いで歩く」に設定して普通こうだよね。これにマンションから駅までの時間足せば
リアルな時間が出る。

5km移動するのに30分。意外と自転車のほうが早かったりして。

>>3404

決まればね。5年は着工から完成までの工期の話だ。問題は着工まで何年かかるかだ。計画見直し、事業主体の決定、予算決定、国も含め関係事業者の予算分担決定、設計、関係地主との調整、etc.そういうのに気が遠くなるような時間がかかるんだよ。

国交省が赤字と判定した以上、臨海地下鉄単独では国交省の認可は当然下りない。つまりこの計画の主導権はTX側が握っているのだが、この会社は国交省の天下り先。結局は国の御意向次第と言う訳だ。

TXは東京駅延伸の際に駅を丸の内側に作る計画だ。しかし、もし銀座経由で臨海地下鉄と直通させるなら八重洲サイドに駅を作らなければならなくなり、根本から計画の見直しが必要になる。茨城県がわざわざそんなことしてまで中央区に恩を売る理由はないだろう。つまり、この計画の実現は極めて困難だということだ。

そんなことも知らずに、小池がリップサービスで有明にスポーツ施設を集めるといっただけで「湾岸地下鉄も一気に決まっちゃうかも」とかモノを知らなさすぎる。だから、騙されて有明なんか買っちゃったりするんだろうが。