リニア「始発駅」で品川駅周辺エリアは注目でしょうか？その4

>213 京急の資金源があるとすれば、京急品川駅の高層化かな。容積率がずいぶん余ってるんじゃない。

駅舎ビルは、建築基準法で”建築ではない”と定義されているので、容積率は適用されません。

京急地下化を前向きに語っている方って、リニアの東京駅延伸を頑なに否定されている方と
同じ人ですよねえ……？

>>216
まだやってんのあんた。
品川は年間1億4500万人が利用する東海道新幹線のターミナル。
ユーロスターは年間826万人が利用するだけ。日本で言えば東武の特急（年間約600万人）と同レベル。
東武浅草程度のターミナルに過ぎないんだから大して発展しないのもわかるわな。

>>220
そうですよ。
リニアの東京延伸はJR東海には何のメリットもないどころか、デメリットが付きまとうが、
京急地下化＆南北線延伸は京急、メトロにはこれといったデメリットがない。
むしろ、品川という新たな拠点駅に成長させるという点で非常に有意義。

結局、リニアを東京に延伸なんてするより、品川を拠点化するほうが効率がいいんだよ。
大阪における新大阪が新大阪連絡線やおおさか東線乗り入れで拠点駅化させることと一緒。

あと、東京延伸は利用者の利便性確保のために必要とか言ってる人がいるけど、
品川一駅だけでも東京以北や以西からは勝手に品川まで足を運んできてくれるよ。
リニアを新大阪まで延伸することによって競合する羽田－伊丹便が潰れて他の選択肢がなくなるから。
だが、品川までのアクセスが不便という人も少なからず出てくるだろう。
そのために品川へのアクセス強化を提唱しているわけだ。

それでも、都下や神奈川西部からはどうしても不便になるのは否めない。
そういう人たちのためにリニア橋本駅が設置されるんだよ。
橋本ならアクセスが比較的良好で品川でカバーしきれない地域もカバーできる。

おそらく、品川と橋本の二駅だけで首都圏の利用者層はほとんどカバーできるんじゃないかと思う。
カバーしきれない地域の住民は我慢して品川か橋本まで来てくれ、ということでｗ

ところで、ＪＲ東海はリニアが開通したら新幹線もバイパスも乗客ＵＰなんて甘い予想
を立てているようだけど、どうして名古屋までで全体の乗客が増えるんでしょうね。
大阪まで延びたら飛行機の客を奪えるとは思うが、名古屋じゃだめでしょ。

まあ、名古屋までじゃそれほど奪えはしないだろうね。
現在の羽田－伊丹、羽田－神戸便の利用者の一部が移ってくるくらいか。
新大阪まで全線開業しないと本領を発揮できないのは確かだね。

大阪に行く人は、どう考えても飛行機かそのまま新幹線でしょ。
乗り換えなんかしていたら時間はともかく疲れる。おそらくお金もかかるし。

南北線の白金高輪発着を、品川まで延伸できるなどという無責任な夢を見ている人がいるみたいだが、
白金高輪発着の電車は同駅で都営三田線の東急目黒線直通電車と接続するようになっているため、不可能。

後発である南北線は、
・都営のトンネルを借用すること
・東急目黒線と乗り入れすること
を前提とした開業のため、相当の施設と資金の援助を受けている。
今でも白金高輪・白金台・目黒駅は、都営の駅に乗り入れており、メトロの駅ではない。

白金高輪発着だからといって、
都営の駅を借用しつつ、勝手に品川に向かうなど出来る訳がない。

>>226
いや、航空機はともかく、現行の新幹線だと名古屋までが1時間半弱かかるから、
40分程度に短縮されればリニアを利用する人は少なからずいると思うよ。
何より、現行の新幹線はリニアの開通後にはのぞみがなくなるし。

おそらく、のぞみの名称はそのままリニアの最速達便に受け継がれることになる。
具体的には、品川－名古屋－新大阪のみ停車の便。

>>227
そのあたりの事情は詳しくないんだが、別に品川延伸が不可能ならそれでもいいんだよ。
リニアの東京延伸はそれ以上に不可能ってだけの話だから。
どのみち、リニアは恒久的に品川始発で動かないことに変わりない。

>228
いや、名古屋まででのぞみほどの本数があるとは思えないし、
乗り換え時間を考えると、うまく乗り継げても30分程度の効果。
少なくとも、東京駅や新横浜利用者は品川には行かない。
あるとしても品川駅周辺のごく一部だろうね。
品川へのアクセス充実は、大阪まで延びてから語ってくれ。

>大阪に行く人は、どう考えても飛行機かそのまま新幹線でしょ。
>乗り換えなんかしていたら時間はともかく疲れる。おそらくお金もかかるし。

丸の内→梅田の乗り換え回数と所要時間の比較

新幹線の場合
東京→（新幹線）→新大阪→（JR）→梅田
乗り換え含め2時間50分程度

飛行機の場合
東京→（JR）→浜松町→（モノレール）→羽田→（飛行機）→伊丹→（モノレール）→蛍池→（阪急）→梅田
乗り換え含め2時間50分程度

リニアの場合
東京→（リニア）→名古屋→（新幹線）→新大阪→（JR）→梅田
乗り換え含め2時間程度

どう考えてもリニアか、どうしても乗換えがいやなら新幹線でしょ。
飛行機は時間はかかるわ乗り換えで疲れるわで何一つメリットがないもの。

リニアはやはり東京駅という事だな。飛行機に勝つには。
まあ、梅田が目的地なら今でもマイレージ大好きの人以外は飛行機は使わないと思うが。

品川で乗り換え、名古屋で乗り換え、リニアの本数の問題を考えると丸の内からは間違いなく新幹線。

まあ百歩譲ってそれでも30分以上違う、この差は小さいとは言えないだろう。

丸の内からは浅草短絡新線ができると２駅で品川に着くみたいよ。
この短絡新線は丸の内・大手町・品川勤務の国内外出張の多いビジネスマンにとっては便利な路線となりそうだ。

>238
譲らない場合の話を聞かせて欲しい。

>>236
東京始発だと首都圏南部、特に京急沿線などの羽田利用者が吸い上げられない。
用地買収、ランニングコスト諸々のコスト面も考えたら論外にもほどがある。

品川始発になるの至近ゆえ、ほぼ全方面から羽田を完封できるからだよ。
羽田に直結している京急が乗り入れてることも非常に大きなポイント。
大井にも近いし、利便性の差を差し引いても余りある大きなメリットがある。
（その利便性もそれほど大差はないという現実）

羽田からの距離が離れれば離れるほど航空路線に対する勝ち目が薄れる。
今後は国際ハブ化の可能性が高いんだし、品川を捨てることはできなくなる。

>>241
＞品川駅を最終目的地とする人の数が、東京駅（丸の内・八重洲）を最終目的地にする人より絶対的に少ない事。

それは仕方ないでしょう。
東海にそれを言ったとしても、リニアで時間が短縮されるんだから我慢してくれ、と突っぱねられるだけ。
乗り換え時間は移動時間が革命的に短縮される代償といったところか。
事業者としては、羽田に勝てるだけで必要充分なんだよ。それ以上の無駄な努力はしない。

リニアが品川始発の場合かい？この程度自分で考えろ。

新幹線の場合
東京→（新幹線）→新大阪→（JR）→梅田
乗り換え含め2時間50分程度

飛行機の場合
東京→（JR）→浜松町→（モノレール）→羽田→（飛行機）→伊丹→（モノレール）→蛍池→（阪急）→梅田
乗り換え含め2時間50分程度

リニアの場合
東京→（JR）→品川→（リニア）→名古屋→（新幹線）→新大阪→（JR）→梅田
乗り換え含め2時間15分程度

多忙なビジネスマンなら一番速いリニア以外考えられんよ。

東海道新幹線はリニア開通後にはのぞみがリニアに全面移行するから、
東京を出発地、梅田を目的地と想定するなら実際は3時間以上かかることになるだろうね。

>>227
小竹向原で従来あった接続を捨てて副都心線を開業させているので、
接続が無くなることが延伸不可能の理由にはならないよ。
本数が多いので接続が無くても不便にはなりませんで終わり。

南北線と三田線の双方が品川に乗り入れる可能性は大。

まあ東京で新幹線に徒歩で歩いていける良好な住宅地は高輪だけだからな。
閑静だけどちょっと不便な住宅地が、閑静でしかも便利な場所になるんだから
住宅地としては大注目でしょう。

港南口は住宅地としての評価はあまり高くなかったけど、その分値段も安かったから
勇気を出して買ったひとは損してないんじゃない。駅から遠いけど東京駅あたりまで
なら自転車でも余裕で通勤できるしね。

>>246
一般的に、ほぼ同じ場所から発着する交通機関が複数存在する場合、より便利な交通機関が選ばれる。
リニアはその圧倒的便利さゆえ、羽田至近の品川から発着させれば航空路線のシェアを根こそぎ奪える。
東京始発だと品川と変わらないどころか、この航空路線のシェアを根こそぎ吸い上げられなくなる。

仮に品川から東京に延伸した場合、品川－東京間が運用上ボトルネックになるし、
ランニングコストなどのコスト増大により、運賃を値上げせざるを得なくなってしまう。
すなわち、東海にとってリニアの東京延伸はBルートでの建設することと同義ってことだよ。

結局、恒久的に品川始発にすることが東海にとっても、そして利用者にとってもベストなんだよ。

それ以前に、品川の折り返し時間の調整で、従来通り白金高輪で南北線と三田線の接続はとれるけどね。
>>227は共用区間において東京都が第二種、メトロが第一種鉄道事業者であることも
勘違いしていたし、根本的に間違っているよ。

>30分程度の違いなら、品川と名古屋での乗り換えが面倒なので、東京駅からそのまま新幹線かな。

>>251 のような暇な窓際族ならそうするかもね。座ってビールも飲めるしね。

>>252

>>251は足立ナンバーエリアに住んでいるから品川が遠いんじゃないでしょうか

>>254
＞リニア品川駅は将来の東京への延伸が「障害」とならないような構造で設計されますよ。

需要がないものに想定して設計するなんて東海の経営陣なら考えられないがなぁ。
あの会社、無駄なことは極力省くというか、投資したがらないし。
東京延伸を可能とする構造にするソースとかあるの？

まあ、俺はリニアの東京延伸には否定的なスタンスだが、
東北リニアの建設をするなら東京延伸もありうると思うよ（ただし、あくまで途中駅として）。
問題は東北方面にリニアを敷設するほどの需要がないこと。
中央リニアしか建設されないのであれば、東京延伸は未来永劫されない。

まあ名古屋駅の構造次第になるけど、
30分程度なら乗り換え無しの東京駅から新幹線がシェアをとると思うよ。

だって乗り換えあると移動中の仕事を中断しなきゃならないじゃない。

料金によると思う

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料金は同じじゃないの？
そもそも品川駅は現在の改札を利用してリニアのホームは東海道新幹線のホームから
降りていく形になるんだろうし。

>>259

あ、そうなの？
昔のぞみって全席指定でひかりより料金高かったでしょ。
そんな感じになるのかなと思ってた。
出張の時はのぞみ料金出たけどちょっと差額出してでひかりのグリーン車
の乗ってた。そのほうが快適だったからね。

>あと、リニアにグリーンが予定されていないのがなんとも。

マジで？

リニアはその速達性ゆえ、グリーン車を設置しても需要があまりないからね。
座席数が従来の新幹線より少ないから乗客の大多数を占める非グリーン車の利用客には迷惑この上ないし。

それに、一度設置してしまうとそれが既得化されてしまうから、なかなか廃止できなくなるんだよ。
新幹線車内にあったビュッフェやレストランだって民営化まで廃止できなかったくらいだし。

なら多少時間はかかっても、グリーン車でパソコン広げっぱなしのほうがいいや。
乗り換えないし、わざわざ品川まで行かなくていいし。

多忙なビジネスマンなら、30分程度であれば

乗り換え無しで
行きは、電源付きの座席で仕事。
帰りは、ビールを飲みながらくつろぐ。

常識でしょ。

それにのぞみがリニアになるなら、ひかりがのぞみ時間で運行。

当然でしょ。

多忙がお好きなんですね笑

出張で大阪にはよく行くけど、
1日の仕事を終えて駅弁とビールを買って、車内でくつろぐと
名古屋あたりで一番気持ちよく酔ってる。

ＪＲ東海！名古屋で乗り換えろなんて言わないでくれ！
と思ったが、まだ先の話ですな。

>>265-266
ゆったりしたいならそれでいいが、のぞみがなくなるからその辺は留意しておくべし。
つまり、下手したら東京－新大阪間はひかりで3時間近くかかる可能性がある。
ちなみに、リニアが新大阪まで延伸されれば品川から1時間くらいで行けるようになる。

いや、それは留意できん。そうするなら東京始発にしろ。それならＯＫ。

そんな個人のわがままをいちいち聞いていたら会社が持ちませんよ。
鉄道会社ってのはどこも少ない投資で最大限に儲けるのを理想としている。まあ、どこの会社もそれは一緒か。
こういう人って究極的には自宅前にリニアを延伸しろとか言いかねないんだよな。

自宅前みたいなモンですが

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たかが名古屋⇔品川のシャトルバイパスで、基幹の性能を落とすわけないだろ。
それこそ会社が持ちませんよ。

>272
合意（藁）

なるほど。多忙なビジネスマンは、東京大阪間の移動は、乗り換え無しで、
電源付きの座席で仕事したり、ビールを飲みながらくつろぐ方を選ぶのが常識だ、ということですね。

ということは、現在、多忙なビジネスマンで、東京大阪間を飛行機で移動している人はいないし、
リニア始発が品川になろうが東京になろうが、新幹線を利用し続けるということですね。

JR東海としては、リニア始発を東京にしたところで、多忙なビジネスマンにはリニアを利用してもらえません。
一方、リニア始発を品川にすれば、東京大阪間を飛行機で移動している層をリニアの乗客として奪えます。
ならばリニア始発は品川で決まりですね。

>>276
というか、東京始発にすると、航空路線に勝てるか雲行きがあやしくなるわ、
運賃値上げは必至だわで、東海にはデメリットが付きまとうことになる。

東京延伸によるメリットなんてそれによるデメリットに比べたら微々たるものに過ぎない。
東海にとって、リニアの東京延伸は長野県内をBルートで通過するのと同義だよ。
前から散々言ってるが、品川がどうしても不便だというなら橋本から乗ればいいだけだし。

>276
なるほどと言われても・・・
30分程度であれば、と書いたと思うし、新幹線とリニアとどっちを選ぶという話。

まあ、それはいいとして、名古屋までなら品川発だと僕も思うよ。
バイパスにこれ以上の過剰な投資はできないでしょ。

でも大阪まで延びた時には東京延伸して欲しいなぁ。その時にはリニアが主役に変わる。
東北方向も西日本方向も考慮に入れる時代がくるでしょう。

と言いつつ、個人的にはその頃はもうリタイアしているので旧幹線でいいか。

>>278
人口減の時代に東京以北や大阪以西への延伸が必要とでも？
人口が減らなかったとしても、リニアは東名阪という
莫大な人口を抱える都市圏同士を結ぶからこそ実現可能な計画なのであって、
東北や山陽にリニアを建設する必要性は全く感じられない。

それに、リニアが東名阪の輸送の主役になる頃には東京じゃなくて
品川こそが東京の新しい玄関口として君臨することになる。
東北縦貫線や東北新幹線の東海道区間乗り入れでターミナルとしての東京は凋落する。

でも、50年先100年先を考えれば、新幹線や幹線沿いの国内線を全廃してもリニアの方が
エコで便利な時代が来るんじゃないかなぁ。

君臨という言葉がおもしろいね。

>>280
CO2排出量は航空機＞＞リニア＞新幹線（＞在来線）ですが。
リニアは新幹線より建設費もかかるし、ランニングコストやメンテナンスも新幹線とは比較にならないほど高い。
とてもじゃないが、エコの時代には不相応だと思うなぁｗ

なんで、そんなに現状しか見ないのかなぁ。

新幹線の熟成されたエコ技術には当分かなわないとは思うが、建築コストは将来下がるし、
主要国内線飛行機からリニアに変われば全体ではエコに貢献するでしょ。

リニアの建設コストが劇的に下がる時期には新幹線はもっと安上がりになってますが。
ランニングコストやメンテナンスコストも新幹線方式より高いままだろうし、
何より既存の新幹線を廃止にしてまでリニアを敷設するメリットが思い浮かばない。

新幹線を廃止するというより、老朽化による代替わりかな。

一つ言っておくと、リニアは単純な輸送量では新幹線に劣るよ。
それでいて建設費含む諸々のコストがかかるんじゃ代替わりする必要は全くない。
新幹線方式でも（線形にもよるが）時速400キロ程度の運行なら可能だし。

やがて老朽化によるメンテナンス費用の増大が経営課題になる。
人口減の時代だし、新規に作るならリニアと思うが。

まあ50年以上将来の事はこの辺にしょうや。
確かに新幹線方式が世界に広がり、新規に作る場合も新幹線になる可能性もあるとは思う。

ところで、品川駅周辺エリアは・・・という本題はどこへ

オリンピックが落選して落胆している埋め立て住民がリニア中止を
願っているだけなのだろう

品川駅周辺は黙ってても発展していくだろうから、あえて触れなくてもいいんじゃないの？
パリパリうるさい人がいたけど、経済規模、人口、利用者、国民性すべて違うところと
比較しても意味無いし。
住宅地としての評価がどうのという書き込みがあったけど、この周辺の新しい住民層の多数は
別に住宅地としての発展だけを期待してるわけじゃないし。
むしろ、トランプタワーみたいに、巨大都市のど真ん中で、なんでこんな所に住んでるの？的な
違和感がバリバリに増大していく方がおもしろい。
リニアは１６年後だけど、ハブ化はもっと前に実現するんだろうし、どのように変貌を遂げていく
のか想像すると、ワクワク感がとまりません。

丸の内勤務ですけど、
大阪出張は常にグリーンだから、
リニアにグリーンがないとするなら、
今まで通り新幹線を利用するな、うちの会社なら。

東京駅始発にすると航空機に勝てなくなると言っている時点で意味分かんないねえ。
企業のほとんどが東京駅周辺か、東京駅から直接行けるところにあるというのに。
品川なんて都心の南のさらに端じゃないの。
むしろ品川始発だと「品川くんだりまでわざわざ南下しなきゃいけないのなら、あとちょっとで
羽田なんですが」と言われかねない。

名古屋乗り換えというのも不便。
実際、懸念する声がでてるよね。
↓
いずれ大阪まで延びるとしても３７年からの２０年間、大阪から東京に行くのは不便になる。
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091101/biz0911010757001-n1.h...

>>292
>パリパリうるさい人がいたけど、経済規模、人口、利用者、国民性すべて違うところ

だが、企業は経済合理性に基づいて動いているから、フランスも日本もそう違わない。
フランスの企業が北駅周辺のビルを選ばないと言うことは、
企業にとって都市間高速鉄道の始発駅とハブ空港への玄関口にオフィスを構えることは
それほど重要ではないと言うこと。
それよりも都心各所とのアクセスのほうが経済合理性に適っている。

都会とはみんなが来るところ。東京に住んでいる人にとって地方までの
アクセスが充実しようがしまいがどうでもいいのです。

東京在住の人に便利かどうかではなく、地方から東京に来た人にとって
便利かどうかという視点で見るべきかと思います。

>>296
結局、そういうことなんだよね。
地方都市なら、東京へのアクセスが大事だけど、東京なら都心内のアクセスの方が大事。
パリの北駅もそう教えてくれている。

北駅も品川も所詮、玄関。メインルームではない。

>>294
何を言ってるのかわからん。

>>297

そういう意味では品川は東京駅に比較すると新たなオフィスエリアである
大崎、恵比寿、渋谷などへのアクセスは東京駅より有利です。
赤坂、六本木エリアや汐留へのアクセスは似たようなもんですが、乗車時
間が短いぶん新幹線なら品川を使う人も半分くらいいるのではないでしょ
うか。

東京駅が有利なのは東京より北、東に行くケースですね。
新宿、池袋方面は品川、東京ともに山手線の反対側の位置にありますので
どちらもあまり便がいいとはいえません。
新宿、池袋は商業エリアとしてはともかくビジネスエリアとしては
凋落していくのかもしれません。

新宿からは中央線、池袋からは丸ノ内線で東京駅へは15分以内で行けるよ。
乗降客数1、2位の両駅から品川はアクセス悪いんだよね。

>>294
＞むしろ品川始発だと「品川くんだりまでわざわざ南下しなきゃいけないのなら、あとちょっとで
＞羽田なんですが」と言われかねない。

>>249で羽田に近いからこそ、羽田への流入を防げると書いたんですが、意味わかってます？
東京までの利用者は品川からでも間に合うんですよ？

あと追加すると普段東京にあまり来ない人にとっては電車の乗り換えは
かなりしんどい作業になります。
したがって長距離列車で到着した駅から乗り換えて一本でいけるエリア
というのは優位性があると思われます。

例えば東京の人にとっては東京駅≒大手町との認識ですが、地方の人
にとって東京駅で下車してちょっと歩いて東西線に乗るというのは
けっこうハードルが高いです。せいぜいＪＲ線、地下鉄だと丸の内線
が一番です。

品川の場合は地下鉄路線がないので基本ＪＲでいける場所になりますね。
田舎の人はとにかくＪＲが大好き。長距離切符だと改札出なければ山手線
内なら料金かからないですからね。

>>300
乗降客数が多いといっても、しょせん私鉄や地下鉄で水増ししているだけでしょ。
駅構内の混雑を見る限り、東京はもちろん、品川や上野が池袋、渋谷、横浜に負けてるとは思えん。

アクセスの悪さ云々なら羽田より便利なんだから我慢してくれというのがJR東海の本音だろうな。
まあでも、そのうち品川へのアクセス強化を前提とした答申が次々に打ち出されるんじゃないか。
すぐにでも実現可能なものとしては、南北線（三田線）の品川延伸とか。

>>304
わかってないなぁ。違う場所にすると、それぞれアクセスしやすい地域とそうでない地域に分かれるんだよ。
ほぼ同じ場所ならアクセス手段がほとんど被るから、より便利なほうに流れる。それだけのこと。

東京が始発だと京急沿線などの関東南部の利用者が羽田に流入する恐れが出てくる。
大阪までなら東京が始発でもそれなりにシェアは奪えるかもしれないが、
広島や福岡などの山陽区間になってくると話は変わってくる。
特に福岡は都心に空港が近いから、羽田に勝てる場所に設置しなきゃシェアなんか奪えないんだな。

あと、東京と品川とでは利便性に大差ないことにも留意しなくてはならない。
どちらを始発駅にしても利便性に大差ない以上、羽田に勝てる地域が多いかどうかが始発駅選定の明暗を分ける。
そこで羽田に直結している京急が乗り入れている品川に白羽の矢が向けられただけの話に過ぎないんだよ。

みんな熱いなー、休日の夜におつかれさーん。
自説を曲げずにガンバレガンバレ。

>東京はもちろん、品川や上野が池袋、渋谷、横浜に負けてるとは思えん。

どうしてそんな事いえるんだ、東京駅とはまだまだ大きな格差があるぞ。
もはや東京駅は全体像の把握すら難しい規模になっている。
私鉄や地下鉄で水増しって、駅の規模を見るのにＪＲだけで比較する方が
もっとおかしいだろ。

あと、首都圏の人口を考えたら二駅必要なんじゃないかって意見もあるけど、そんなことは全くない。
現に東海道新幹線だって東京一駅だった時も問題なく捌けていたし。
新幹線品川駅の設置は車両基地が大井にあるために、
東京－新横浜間が運用上ボトルネックになっていたから設置されたに過ぎない。

本来は一駅でやりくりできるならそれに越したことはないんだよ。
リニアの場合は、新幹線のような用地買収の制約がほとんどないから、理想の線形で造れる。
つまり、理想のダイヤで運用することが可能になるわけだ。

新幹線駅が東京一駅だった時でも乗客を捌くのに問題なかった以上、リニアも品川一駅で必要充分。

>>295
>フランスの企業が北駅周辺のビルを選ばないと言うことは、
>企業にとって都市間高速鉄道の始発駅とハブ空港への玄関口にオフィスを構えることは
>それほど重要ではないと言うこと。

フランスの企業が北駅周辺のビルを選ばないのは、理由は単純。
「北駅周辺にビルがないから」（建築規制のせいで、19世紀の古いビルならあるが、
大企業が本社を置けるような高層ビルは建てられないから）だと思うが。

ちなみにアムステルダムの場合、中心部に高層ビルが立てられないのに対して、
スキポール空港に近いアムステルダム南駅のあたりが
高層ビルが建つビジネス街になっているよ。

>>307
乗降客数については触れたが、別に「駅の規模」と書いた記憶はないが？
まあ、駅の規模（乗降客数、ホーム数、乗り入れ路線数）でも品川や上野は渋谷には余裕で勝ってるし、
池袋や横浜にも負けているとは思えないが。

東京と品川とでは利便性に大差あるでしょ。
大差ないと決め付けて理論を展開すろところに無理がある。

品川在住で池袋に通っているが品川が池袋に勝っている気はしない。
品川の混雑は朝夕のみ。日中帯や土日休日はそれほどでもない。
池袋は朝から深夜まで、平日土日休日関係なく人があふれている。
新宿もそうだけどね、
池袋に通うようになるまで正直なめていた。とにかく人が多いよ

>>309
高層ビルがないのはパリ市内の他のエリアと同じ条件ですが。
モンパルナスのような再開発計画がでてきてもよかったと思いますしね。

>乗降客数については触れたが、別に「駅の規模」と書いた記憶はないが？
>まあ、駅の規模（乗降客数、ホーム数、乗り入れ路線数

ここで括弧の中に乗降客数を入れちゃダメでしょ。

だいたい品川駅って駅を横断するコンコースが基本的に一本しかないよね。
池袋、新宿は3本以上あって、いずれも激混み。
1日に200万、300万の乗降客数は伊達じゃないよ。

>あと、首都圏の人口を考えたら二駅必要なんじゃないかって意見もあるけど、そんなことは全くない。
>現に東海道新幹線だって東京一駅だった時も問題なく捌けていたし。

ちがう。ちがう。それは東京駅だから捌けてたの。
東京駅周辺自体に需要があるのだし、新宿方面からの輸送力も余裕がある。

が、品川駅集約だと、都心から品川に向けて今まではなかった無駄な移動の需要が生まれてしまう。
山手線や京浜東北線が今以上に混雑してはっきりいって迷惑このうえない。
わざわざ需要の中心から外れた場所にのみ駅を造るのは都市機能の効率を落とし、麻痺させるだけ。

>>311
東京と品川とで利便性に決定的な差があるのは中央線と京葉線、そして東北・上越新幹線くらいか。
この中で東北新幹線に関しては、おそらくリニア開通後に東海道区間に直通してくるだろうから問題ないと思う。
中央線に関してはできれば乗り換えできたほうがいいのかもしれないが、
JR東海にはそれほど重要視されてないのかもしれない。

残る京葉線についてだが…正直どうでもいいな。そんなに重要路線ってわけでもないし。
そもそも東京での乗り換えも偉く不便だからな。

それらを踏まえると、東京＞品川なのは確かだが、東京＞＞品川ではない。
少なくとも、JR東海としてはそういう認識だと思うよ。
東北縦貫線の開通や東北新幹線の東海道区間への乗り入れにより、利便性の差はさらに縮まる。