リニア「始発駅」で品川駅周辺エリアは注目でしょうか？その4

ぎゅぎゅうづめの山手線と、おそらく全席指定になるリニアと普通比較するか？

>>190

確かに。高輪口だとグランスイート高輪が品川駅穂と範囲だね。
ウェリス高輪、シティインデックス高輪は白金高輪／泉岳寺エリアかね。

190さんの言うとおり品川にはもうマンション開発のスペースなんかないだろう。
このスレッドのテーマで品川の優位性を論じ合うのは新築マンション版じゃなくって
住民版とか中古版じゃないのかい。

２日ちょっとで２００レスか。
注目度高いんだな。

>>192
風景が重なって見えることはないけど
品川駅とパリ北駅は都市における担っている機能がまさに一緒。

>>198
自作自演ご苦労様です。

>>199
新幹線品川駅建設の際にJR東海とJR東日本が散々揉めたことを知らないのか？
あれだけ犬猿の仲だった両者があっさり地下調査に承諾するあたり、
JR東海がJR東日本に有利な密約を交わしたとしか考えられないんだが。
たとえば、東海道新幹線と東北新幹線の直通とか。

それに、東京延伸に比べたら京急地下化や南北線延伸、地下街建設はコスト的には遥かに安くつく。
無理してやれとはいわないが、東京延伸なんかに比べたらまだ少しは現実味がある。

いまさらだが、埼京線をりんかい線直通にしちゃったのは失敗だったよなぁ。
りんかい線直通が決まった当時はJR東日本がリニア始発はおろか、
新幹線品川駅の設置すら聞いてなかったから仕方なかったんだろうけど。

>>198
上野とモンパルナスはどっちも百貨店があるから一緒だとか言ってたくせに、
じゃあ品川のような超高層オフィスビルが北駅にあるのかね？全然似てないぞ？
やはりパリで幻覚か何かをを見てきたようです。

>>202
別に密約ってほどでもないが、東北新幹線の東海道区間への直通は前提としてあったと思うよ。
（参考になるかは微妙だが）冷蔵庫本にもそんなことが書いてあったし。
JR東日本にとっちゃ東海道区間への乗り入れは民営化以来、ずっと待ち望んできたわけだし。

>>203
ついでに言うなら、南北線も目黒終着（目黒線直通）にしたのは失敗だったと思う。
副都心線を東横線直通にしたのも。両線とも品川に乗り入れていれば、より一層拠点化が進んでいただろうに。

>ついでに言うなら、南北線も目黒終着（目黒線直通）にしたのは失敗だったと思う。

なんで？WHY？

>>206
南北線に関しては白金高輪で分岐させて品川に乗り入れさせることは一応可能。
ただ、メトロになってしまったから都からの補助は以前より受けにくくなっているね。
それをいかにして引き出させるかが品川延伸実現のカギになるかな。

モンパルナスはゲテ通りにある風俗店など、確かに上野界隈の雰囲気だね。

高々架なんて地下化より金がかかりそうだが。
浅草バイパス線が乗り入れてくるのであれば障害になりうるし。
かといって、現行の2面3線のままじゃ捌けなくなる。
消去法で地下化（2面4線＋引き上げ線設置、または3面6線）と予想しているけど。

京急の資金源があるとすれば、京急品川駅の高層化かな。
容積率がずいぶん余ってるんじゃない。

またスレ伸び始めましたね。
旧中日新聞社ビルもだいぶ高くなってきました、
こちらも注目ですね。

浅草バイパス線ってどういうダイヤになるのかまったくわからないけど、
少なくとも京急からは品川どまりの便が無くなって、全便泉岳寺まで直通するだろうから
ホーム増設どころか、1線撤去して、むしろ2線で足りるのでは？？？

>>204
パリ自体が超高層ビルの街ではないから。
これだけある品川と北駅の共通点。うり二つ。
北駅をみれば品川のポテンシャルの程がわかる。

・大都市圏を結ぶ都市間高速鉄道の始発駅
・ハブ空港への玄関口
・観光客は乗り換えるだけで見向きもしない
・乏しい商業集積
・乏しい開発余地
・住民（割安な港南に蒲田を中心とした下町気質の京急沿線）

>>215
2面2線だと京急ウィング号が発着不可能になるでしょ。
ウィング号は浅草線内に乗り入れるメリットが薄いし、おそらく品川止まりのまま。
バイパス線は品川止まりの列車もあるだろうから最低でも2面4線はないと不可。
実際は2面4線でも足りないから引き上げ線もセットで設置されると思うけど。

>213 京急の資金源があるとすれば、京急品川駅の高層化かな。容積率がずいぶん余ってるんじゃない。

駅舎ビルは、建築基準法で”建築ではない”と定義されているので、容積率は適用されません。

京急地下化を前向きに語っている方って、リニアの東京駅延伸を頑なに否定されている方と
同じ人ですよねえ……？

>>216
まだやってんのあんた。
品川は年間1億4500万人が利用する東海道新幹線のターミナル。
ユーロスターは年間826万人が利用するだけ。日本で言えば東武の特急（年間約600万人）と同レベル。
東武浅草程度のターミナルに過ぎないんだから大して発展しないのもわかるわな。

>>220
そうですよ。
リニアの東京延伸はJR東海には何のメリットもないどころか、デメリットが付きまとうが、
京急地下化＆南北線延伸は京急、メトロにはこれといったデメリットがない。
むしろ、品川という新たな拠点駅に成長させるという点で非常に有意義。

結局、リニアを東京に延伸なんてするより、品川を拠点化するほうが効率がいいんだよ。
大阪における新大阪が新大阪連絡線やおおさか東線乗り入れで拠点駅化させることと一緒。

あと、東京延伸は利用者の利便性確保のために必要とか言ってる人がいるけど、
品川一駅だけでも東京以北や以西からは勝手に品川まで足を運んできてくれるよ。
リニアを新大阪まで延伸することによって競合する羽田－伊丹便が潰れて他の選択肢がなくなるから。
だが、品川までのアクセスが不便という人も少なからず出てくるだろう。
そのために品川へのアクセス強化を提唱しているわけだ。

それでも、都下や神奈川西部からはどうしても不便になるのは否めない。
そういう人たちのためにリニア橋本駅が設置されるんだよ。
橋本ならアクセスが比較的良好で品川でカバーしきれない地域もカバーできる。

おそらく、品川と橋本の二駅だけで首都圏の利用者層はほとんどカバーできるんじゃないかと思う。
カバーしきれない地域の住民は我慢して品川か橋本まで来てくれ、ということでｗ

ところで、ＪＲ東海はリニアが開通したら新幹線もバイパスも乗客ＵＰなんて甘い予想
を立てているようだけど、どうして名古屋までで全体の乗客が増えるんでしょうね。
大阪まで延びたら飛行機の客を奪えるとは思うが、名古屋じゃだめでしょ。

まあ、名古屋までじゃそれほど奪えはしないだろうね。
現在の羽田－伊丹、羽田－神戸便の利用者の一部が移ってくるくらいか。
新大阪まで全線開業しないと本領を発揮できないのは確かだね。

大阪に行く人は、どう考えても飛行機かそのまま新幹線でしょ。
乗り換えなんかしていたら時間はともかく疲れる。おそらくお金もかかるし。

南北線の白金高輪発着を、品川まで延伸できるなどという無責任な夢を見ている人がいるみたいだが、
白金高輪発着の電車は同駅で都営三田線の東急目黒線直通電車と接続するようになっているため、不可能。

後発である南北線は、
・都営のトンネルを借用すること
・東急目黒線と乗り入れすること
を前提とした開業のため、相当の施設と資金の援助を受けている。
今でも白金高輪・白金台・目黒駅は、都営の駅に乗り入れており、メトロの駅ではない。

白金高輪発着だからといって、
都営の駅を借用しつつ、勝手に品川に向かうなど出来る訳がない。

>>226
いや、航空機はともかく、現行の新幹線だと名古屋までが1時間半弱かかるから、
40分程度に短縮されればリニアを利用する人は少なからずいると思うよ。
何より、現行の新幹線はリニアの開通後にはのぞみがなくなるし。

おそらく、のぞみの名称はそのままリニアの最速達便に受け継がれることになる。
具体的には、品川－名古屋－新大阪のみ停車の便。

>>227
そのあたりの事情は詳しくないんだが、別に品川延伸が不可能ならそれでもいいんだよ。
リニアの東京延伸はそれ以上に不可能ってだけの話だから。
どのみち、リニアは恒久的に品川始発で動かないことに変わりない。

>228
いや、名古屋まででのぞみほどの本数があるとは思えないし、
乗り換え時間を考えると、うまく乗り継げても30分程度の効果。
少なくとも、東京駅や新横浜利用者は品川には行かない。
あるとしても品川駅周辺のごく一部だろうね。
品川へのアクセス充実は、大阪まで延びてから語ってくれ。

>大阪に行く人は、どう考えても飛行機かそのまま新幹線でしょ。
>乗り換えなんかしていたら時間はともかく疲れる。おそらくお金もかかるし。

丸の内→梅田の乗り換え回数と所要時間の比較

新幹線の場合
東京→（新幹線）→新大阪→（JR）→梅田
乗り換え含め2時間50分程度

飛行機の場合
東京→（JR）→浜松町→（モノレール）→羽田→（飛行機）→伊丹→（モノレール）→蛍池→（阪急）→梅田
乗り換え含め2時間50分程度

リニアの場合
東京→（リニア）→名古屋→（新幹線）→新大阪→（JR）→梅田
乗り換え含め2時間程度

どう考えてもリニアか、どうしても乗換えがいやなら新幹線でしょ。
飛行機は時間はかかるわ乗り換えで疲れるわで何一つメリットがないもの。

リニアはやはり東京駅という事だな。飛行機に勝つには。
まあ、梅田が目的地なら今でもマイレージ大好きの人以外は飛行機は使わないと思うが。

品川で乗り換え、名古屋で乗り換え、リニアの本数の問題を考えると丸の内からは間違いなく新幹線。

まあ百歩譲ってそれでも30分以上違う、この差は小さいとは言えないだろう。

丸の内からは浅草短絡新線ができると２駅で品川に着くみたいよ。
この短絡新線は丸の内・大手町・品川勤務の国内外出張の多いビジネスマンにとっては便利な路線となりそうだ。

>238
譲らない場合の話を聞かせて欲しい。

>>236
東京始発だと首都圏南部、特に京急沿線などの羽田利用者が吸い上げられない。
用地買収、ランニングコスト諸々のコスト面も考えたら論外にもほどがある。

品川始発になるの至近ゆえ、ほぼ全方面から羽田を完封できるからだよ。
羽田に直結している京急が乗り入れてることも非常に大きなポイント。
大井にも近いし、利便性の差を差し引いても余りある大きなメリットがある。
（その利便性もそれほど大差はないという現実）

羽田からの距離が離れれば離れるほど航空路線に対する勝ち目が薄れる。
今後は国際ハブ化の可能性が高いんだし、品川を捨てることはできなくなる。