リニア「始発駅」で品川駅周辺エリアは注目でしょうか？その4

だからさ〜、パリなんて市内の開発なんて出来ない観光都市なんだから、比較するのがおかしいって。

モンパルナスタワー建てて非難轟々だったから、もうタワー建てないでディフォンスみたいな町を郊外に作ったんだから。ほんと京都みたいなもんだよ。

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品川も田町電車区と汚水処理場有効利用、それと高輪口のホテル建て替えぐらいで
もうたいした開発余地が残されているわけじゃないんだけどね。
ほとんどの場所でもうタワマン建てちゃったし。
食肉市場はさすがに北駅にすらないね。

羽田による高さ規制と風の道確保で上も横も都心部ほど有効利用できないしねえ。
グランドコモンズなんかは東京ウォールによるヒートアイランド現象悪化への懸念や
地球温暖化への意識が今ほどなかった時代だからできた再開発だよね。

もう無理。

それだけ開発余地があれば十分。開発面積で比較して、都内の他の場所で開発目白押しなんてとこあるのかね？

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高層ビルは無理なら地下があるじゃないの。
だから、品川はリニア駅と連動させる形で地下街を形成すべきだと思うよ。
京急は地下化されるだろうし、南北線も来るかもしれないし。

>>154
それだけの開発余地があれば十分って、今後30年ほどの長いスパンの中でこれだけだからね。
大手町から日比谷にかけては今後全ての低層ビルが超高層に建て替えられるのは時間の問題だし
新宿なんかもすでに進みつつある開発計画だけで相当な床面積だよ。
今後も開発計画が立ち上がっていくだろうね。

神田、御茶ノ水エリアでもビルの集約、超高層オフィスかが着実に進行しているよ。

ところで芝浦水処理センターの上に建てるビルって、けっきょく発表済みの
18万㎡程度の床のビル一棟でおわりなの？？　あれだけ広い敷地なのに。

東京駅より先にはあまり行くことないので、どうでもいいよ。
用がなければなるべく行かない、って点も北駅と似てるね。
上野あたりって子供一人で歩けるの？

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もうここまでくると支離滅裂だね。

少なくとも秋葉原や上野は品川なんかよりも遙かに買い物や行楽、文化活動で賑わっているよ。

品川こそ新幹線に乗るか羽田へ向かうために京急へ乗り換えるか、周辺に勤めてないかぎり
行く場所じゃないでしょう。

池之端のマンションが港南のマンションより高いのも事実です。

>>158
阿修羅展とか興味なかった？　かなり話題になったんだけど。
興味なさそうだね。文章からわかるよ。レベルが。

観光客も上野は多いね。

観光客は駅を乗り換えに利用するだけで周辺に興味なしという点で、
品川駅と北駅は同じだね。

>>156
リニア始発駅が正式に発表されればおそらく品川駅周辺の開発が目白押しになるよ。
現状でも品川－田町間の開発が進んでいるし、今後は都内でもっとも変貌する可能性が高いエリアだね。

>>159
そもそも、品川と秋葉原、上野じゃ街としての機能性が根本から違うから。
視点を変えれば、秋葉原や上野はオフィス街としては品川に遥かに劣るって言ってるのと同じ。
羽田に近く、新幹線やリニアが発着するんだからビジネスには最適の土地なんだよ。

そういう土地柄である以上、無理に商業地として発展する必要なんかどこにもない。
ただ、リニア開通前に百貨店が一つくらいはできるかもしれないけどね。

ま、とにかく将来性なら間違いなく上野や秋葉原なんかより品川に軍配が上がる。
特に上野なんて東北新幹線の東京延伸以後は凋落の一途を辿ってるし。

>おそらく品川駅周辺の開発が目白押しになるよ。

どこら辺に？

上野はともかく秋葉原が品川よりオフィス街として遙かに劣るかなあ？？？
つい、このあいだスミフの大型新築ビルができたばかりだけど。
交通博物館の跡地もJRがオフィスビルにするらしいね。

……

なんだかリニアとハブ空港で品川が大きく変わると言ってきた人の程度が知れてきた…

アメ横みたいな賑わいは求めてないし、不忍池に行っても癒されない。
まぁ感性の違いなんじゃないかな。

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>>166
感性の違い以前に、事実誤認が多すぎ。

リニア開通により、山手線西側は経済拠点としては凋落するだろうな。
ただでさえ新宿は現状でもオフィス街としては都心3区に劣るのに、今後はもっと引き離される。
商業地としては何とか現状を保つかもしれないが。
名阪に通じる高速鉄道が通っているか否かの違いは大きいな。

都内3大ターミナル

現状…東京、新宿、上野

将来…東京、新宿、品川

といったところか？

あらら。今度は話をすり替えはじめたよ…

一般的に、重要度はオフィス＞＞＞商業地＞＞観光地だよね。
商業地や観光地なんてオフィスに比べたらどうでもいいとまではいかなくとも、重要ではない。
羽田の国際ハブ化だって結局はビジネス偏重に基づくものだし。

丸の内にオフィス機能しかなく、土日に閑散としていたときは「丸の内の黄昏」と言われたけどね。

まあ、リニアの開通までに商業施設もそれなりにできるでしょう。大規模なのはできないだろうけど。
もともとビジネス目的の利用客が多い土地なんだからそれで必要充分。

個人的には、品川はリニア駅と連動した地下都市を形成すべきだと思うんだよな。
そうすればいくらでも開発の余地がある。地下鉄が通ってないから開発しやすいし。

地下街の建設にいくらかかるかご存じで？
とても事業採算性があいませんよ。

道路下の地下街建設だって高い公共性が担保されなければできないんですよ？

結局、品川は東京におけるパリ北駅なんですね。

・大都市圏を結ぶ都市間高速鉄道の始発駅
・ハブ空港への玄関口
・観光客は乗り換えるだけで見向きもしない
・乏しい商業集積
・乏しい開発余地
・住民（割安な港南に蒲田を中心とした下町気質の京急沿線）

>>174
地上の開発余地がほとんどないんだから今度は地下に手を出してみたらどうかって話でしょ。
品川の場合、地下鉄が通ってる地域に比べたら遥かに地下の開発がしやすいし。
リニアが大深度地下に設置されるんだからそれと連動させるってのは一つの手だと思うよ。

もちろん、地上を開発できるならそれに越したことはないんだけどさ。

品川駅は大阪における新大阪駅と似たようなポジションだね。
駅周辺がオフィス、新幹線接続駅、将来はリニア発着予定と何かと共通点が多い。

>>176
このスレにおいては地上の開発余地が限られていることがわかっているだけでも大したものだね。

だけど残念ながら、ちょっと考えればわかることだけど逆なんだよ。
地下鉄が通っていないと地下街なんて建設できない。加えて大繁華街であり
日常的に多数の地下鉄乗り換え客が往来すること。
地下街の建設には膨大な金と安全施策が求められて、単にリニアの地下駅のついでに
建設できるなんて代物じゃないよ。とてもじゃないけど事業採算性において成り立たない。

おそらく、リニアの地下駅は東海道新幹線のホーム直下につくられる。
まずは東海道新幹線のホームに降りて、それからリニアの地下駅に降りる形になるんじゃないかな。
そうすれば建設費がだいぶ浮くし、改札など現在の施設を多少拡張するだけで使える。
東京駅への延伸が可能な構造にもなるしね。

だいたい品川は鉄道利用者を見込んだ商業施設として、駅上に
アトレ、ディラ、エキュートをつくっちゃったからね。今更地下街なんて…

>>178
いや、大井への回送を考えたら東海道新幹線の直下に設置するのは考えにくいよ。
リニア品川駅は大深度地下で東西に横断する形での設置の可能性が高い。
新幹線直下に建設してしまうと、回送路線の建設費が増大するばかりか、
ランニングコストなどの将来に渡る余計な費用まで重くのしかかることになる。

たかだか回送ごときでもそうである以上、それ以上の負担がかかる東京延伸なんて当然のごとく論外。
少なくとも、東海には東京延伸をするメリットがない。
メリットがない以上、延伸可能な構造にする余地なんかないよ。

地下街に関しては、何もリニア駅だけじゃなくて京急や南北線と連動させることも可能にすればいいんだよ。
地上の現京急品川駅の跡地も再開発に活用できるし、非常にメリットが大きい。

地上で開発できそうなのは…ここで挙げられてる以外では食肉市場と海洋大くらいか？
海洋大は全面移転は難しいだろうが、妥協案として一部移転は可能だろうから、土地が開く。
食肉市場は恒久的に品川に置く必要性は全くない。
築地市場みたいに、近いうちに移転の話が浮上してきそう。

京急地下化なんてあるわけないでしょう。
せっかく、山手線との乗り換えが便利なのに。
JRのコンコースが地上2階レベルにあるのに京急のホームを地下に持っていって乗り換えを
不便にしたら、みすみすモノレールに客を譲るようなもの。

JR東日本が自社の土地を提供して地下コンコースをつくることも考えられない。
地上2階レベルに多数商業施設を抱えているのだから。これこそJR東日本にメリットがない。

リニアの東京駅延伸に関しては論じる気はないけど、品川に向かう既存の鉄道の
混雑緩和という大きな公共的メリットがある。

需要のかなり大きな部分が都心の東京駅周辺にあるのだから、リニアが品川始発になったら
東京～品川間の混雑が相当激しいものになる。新宿から中央線で、池袋から丸ノ内線で
東京駅へ向かっていた客も品川に向かうから、こちらも山手線の混雑が相当激しいものになる。
埼京線は相鉄の都心直通線と相互直通運転をするだろうから、品川へは向かえない。
東北縦貫線も東京～品川間の輸送力増強にはならない。

>>179
一応、リニア駅設置によって最低でも乗降客数が20万人増大するといわれてるよ。
JR東日本だけでも、東京や横浜あたりはおそらく抜き去るだろう。
渋谷と3位争いをするポジションにのし上がるんじゃないか？
（JR線同士の乗り換えを考慮したら、渋谷はおろか、池袋よりも多くなる可能性大）

>>181
食肉市場なんて受け入れてくれる土地があるわけないでしょう。
都が誤解と偏見をとくようにPRしているような曰く付きの施設だよ？
建て替えたばかりだけど、それ以前に、移転には根本的な問題がある。

それと海洋大は別に越中島に工学部のキャンパスがあり、品川キャンパスは科学部となっている。
この程度の規模の大学で、一つの学部のキャンパスを別の場所に別けることは考えにくい。
そもそも海洋大の土地は運河の向こう岸だし利便性がよろしくない。

>>182
ところが、浅草バイパス線が開通すればその限りではない。
直通する以上、現在の2面3線のホームでは捌ききれなくなるから、最低でも2面4線は必須になる。
高架駅は後付けが非常に難しいから、嫌でも地下化せざるを得なくなる。

あと、鉄道会社ってのはできることなら混雑緩和のために投資なんかしたくない傾向にあるんですよ。
混雑すればするほど儲かるわけだから。混雑率が200％を超えて運行に支障が出れば話は別だが、
現在の東海道新幹線を見る限り、リニアが開通しても品川だけで捌き切れない状況に陥るとは考えにくい。

山手線渋谷駅なんか新幹線より遥かに貧弱な設備であるにもかかわらず、あれだけの乗客を捌けている。
乗客の絶対数が山手線より少ないリニアに混雑緩和のための投資なんてバカバカしいにもほどがある。

>>182
あと、JR東日本が地下の土地を提供云々に関しては、
JR東海が依頼した品川駅の地下調査に全面協力しているあたりから読み取れるはずですよ。

これは単なる妄想だが、両社で品川駅の地下を共同で使えるように密約を交わしているんじゃないかと思ってる。
そうじゃなきゃ新幹線品川駅設置であれだけ揉めた両社が地下調査に協力なんて考えられないし。
少なくとも、JR東海側は地下調査の見返りにJR東日本に相当有利な条件を提示したのは間違いないと思う。

マンションの新築の計画は全くないからね〜。
だからWTCとベイクレがちょびちょび売ってる。
土地が高くてオフィスじゃないと採算合わないからね。

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＞186
もともと目黒から移転してきたんだけど。

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鉄道路線ネタとか駅周辺の再開発ネタは
マンションの将来性とも密接に関連する話題なので歓迎ですよ。

品川とパリの風景が重なって見えるとかいう妄想・幻覚ネタよりはるかにましです。

ぎゅぎゅうづめの山手線と、おそらく全席指定になるリニアと普通比較するか？

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>>190

確かに。高輪口だとグランスイート高輪が品川駅穂と範囲だね。
ウェリス高輪、シティインデックス高輪は白金高輪／泉岳寺エリアかね。

190さんの言うとおり品川にはもうマンション開発のスペースなんかないだろう。
このスレッドのテーマで品川の優位性を論じ合うのは新築マンション版じゃなくって
住民版とか中古版じゃないのかい。

２日ちょっとで２００レスか。
注目度高いんだな。

>>192
風景が重なって見えることはないけど
品川駅とパリ北駅は都市における担っている機能がまさに一緒。

>>198
自作自演ご苦労様です。

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>>199
新幹線品川駅建設の際にJR東海とJR東日本が散々揉めたことを知らないのか？
あれだけ犬猿の仲だった両者があっさり地下調査に承諾するあたり、
JR東海がJR東日本に有利な密約を交わしたとしか考えられないんだが。
たとえば、東海道新幹線と東北新幹線の直通とか。

それに、東京延伸に比べたら京急地下化や南北線延伸、地下街建設はコスト的には遥かに安くつく。
無理してやれとはいわないが、東京延伸なんかに比べたらまだ少しは現実味がある。

いまさらだが、埼京線をりんかい線直通にしちゃったのは失敗だったよなぁ。
りんかい線直通が決まった当時はJR東日本がリニア始発はおろか、
新幹線品川駅の設置すら聞いてなかったから仕方なかったんだろうけど。

>>198
上野とモンパルナスはどっちも百貨店があるから一緒だとか言ってたくせに、
じゃあ品川のような超高層オフィスビルが北駅にあるのかね？全然似てないぞ？
やはりパリで幻覚か何かをを見てきたようです。

>>202
別に密約ってほどでもないが、東北新幹線の東海道区間への直通は前提としてあったと思うよ。
（参考になるかは微妙だが）冷蔵庫本にもそんなことが書いてあったし。
JR東日本にとっちゃ東海道区間への乗り入れは民営化以来、ずっと待ち望んできたわけだし。

>>203
ついでに言うなら、南北線も目黒終着（目黒線直通）にしたのは失敗だったと思う。
副都心線を東横線直通にしたのも。両線とも品川に乗り入れていれば、より一層拠点化が進んでいただろうに。

>ついでに言うなら、南北線も目黒終着（目黒線直通）にしたのは失敗だったと思う。

なんで？WHY？

>>206
南北線に関しては白金高輪で分岐させて品川に乗り入れさせることは一応可能。
ただ、メトロになってしまったから都からの補助は以前より受けにくくなっているね。
それをいかにして引き出させるかが品川延伸実現のカギになるかな。

モンパルナスはゲテ通りにある風俗店など、確かに上野界隈の雰囲気だね。

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高々架なんて地下化より金がかかりそうだが。
浅草バイパス線が乗り入れてくるのであれば障害になりうるし。
かといって、現行の2面3線のままじゃ捌けなくなる。
消去法で地下化（2面4線＋引き上げ線設置、または3面6線）と予想しているけど。

京急の資金源があるとすれば、京急品川駅の高層化かな。
容積率がずいぶん余ってるんじゃない。

またスレ伸び始めましたね。
旧中日新聞社ビルもだいぶ高くなってきました、
こちらも注目ですね。

浅草バイパス線ってどういうダイヤになるのかまったくわからないけど、
少なくとも京急からは品川どまりの便が無くなって、全便泉岳寺まで直通するだろうから
ホーム増設どころか、1線撤去して、むしろ2線で足りるのでは？？？

>>204
パリ自体が超高層ビルの街ではないから。
これだけある品川と北駅の共通点。うり二つ。
北駅をみれば品川のポテンシャルの程がわかる。

・大都市圏を結ぶ都市間高速鉄道の始発駅
・ハブ空港への玄関口
・観光客は乗り換えるだけで見向きもしない
・乏しい商業集積
・乏しい開発余地
・住民（割安な港南に蒲田を中心とした下町気質の京急沿線）

>>215
2面2線だと京急ウィング号が発着不可能になるでしょ。
ウィング号は浅草線内に乗り入れるメリットが薄いし、おそらく品川止まりのまま。
バイパス線は品川止まりの列車もあるだろうから最低でも2面4線はないと不可。
実際は2面4線でも足りないから引き上げ線もセットで設置されると思うけど。

>213 京急の資金源があるとすれば、京急品川駅の高層化かな。容積率がずいぶん余ってるんじゃない。

駅舎ビルは、建築基準法で”建築ではない”と定義されているので、容積率は適用されません。

京急地下化を前向きに語っている方って、リニアの東京駅延伸を頑なに否定されている方と
同じ人ですよねえ……？

>>216
まだやってんのあんた。
品川は年間1億4500万人が利用する東海道新幹線のターミナル。
ユーロスターは年間826万人が利用するだけ。日本で言えば東武の特急（年間約600万人）と同レベル。
東武浅草程度のターミナルに過ぎないんだから大して発展しないのもわかるわな。

>>220
そうですよ。
リニアの東京延伸はJR東海には何のメリットもないどころか、デメリットが付きまとうが、
京急地下化＆南北線延伸は京急、メトロにはこれといったデメリットがない。
むしろ、品川という新たな拠点駅に成長させるという点で非常に有意義。

結局、リニアを東京に延伸なんてするより、品川を拠点化するほうが効率がいいんだよ。
大阪における新大阪が新大阪連絡線やおおさか東線乗り入れで拠点駅化させることと一緒。

あと、東京延伸は利用者の利便性確保のために必要とか言ってる人がいるけど、
品川一駅だけでも東京以北や以西からは勝手に品川まで足を運んできてくれるよ。
リニアを新大阪まで延伸することによって競合する羽田－伊丹便が潰れて他の選択肢がなくなるから。
だが、品川までのアクセスが不便という人も少なからず出てくるだろう。
そのために品川へのアクセス強化を提唱しているわけだ。

それでも、都下や神奈川西部からはどうしても不便になるのは否めない。
そういう人たちのためにリニア橋本駅が設置されるんだよ。
橋本ならアクセスが比較的良好で品川でカバーしきれない地域もカバーできる。

おそらく、品川と橋本の二駅だけで首都圏の利用者層はほとんどカバーできるんじゃないかと思う。
カバーしきれない地域の住民は我慢して品川か橋本まで来てくれ、ということでｗ

ところで、ＪＲ東海はリニアが開通したら新幹線もバイパスも乗客ＵＰなんて甘い予想
を立てているようだけど、どうして名古屋までで全体の乗客が増えるんでしょうね。
大阪まで延びたら飛行機の客を奪えるとは思うが、名古屋じゃだめでしょ。

まあ、名古屋までじゃそれほど奪えはしないだろうね。
現在の羽田－伊丹、羽田－神戸便の利用者の一部が移ってくるくらいか。
新大阪まで全線開業しないと本領を発揮できないのは確かだね。

大阪に行く人は、どう考えても飛行機かそのまま新幹線でしょ。
乗り換えなんかしていたら時間はともかく疲れる。おそらくお金もかかるし。

南北線の白金高輪発着を、品川まで延伸できるなどという無責任な夢を見ている人がいるみたいだが、
白金高輪発着の電車は同駅で都営三田線の東急目黒線直通電車と接続するようになっているため、不可能。

後発である南北線は、
・都営のトンネルを借用すること
・東急目黒線と乗り入れすること
を前提とした開業のため、相当の施設と資金の援助を受けている。
今でも白金高輪・白金台・目黒駅は、都営の駅に乗り入れており、メトロの駅ではない。

白金高輪発着だからといって、
都営の駅を借用しつつ、勝手に品川に向かうなど出来る訳がない。

>>226
いや、航空機はともかく、現行の新幹線だと名古屋までが1時間半弱かかるから、
40分程度に短縮されればリニアを利用する人は少なからずいると思うよ。
何より、現行の新幹線はリニアの開通後にはのぞみがなくなるし。

おそらく、のぞみの名称はそのままリニアの最速達便に受け継がれることになる。
具体的には、品川－名古屋－新大阪のみ停車の便。

>>227
そのあたりの事情は詳しくないんだが、別に品川延伸が不可能ならそれでもいいんだよ。
リニアの東京延伸はそれ以上に不可能ってだけの話だから。
どのみち、リニアは恒久的に品川始発で動かないことに変わりない。

>228
いや、名古屋まででのぞみほどの本数があるとは思えないし、
乗り換え時間を考えると、うまく乗り継げても30分程度の効果。
少なくとも、東京駅や新横浜利用者は品川には行かない。
あるとしても品川駅周辺のごく一部だろうね。
品川へのアクセス充実は、大阪まで延びてから語ってくれ。

>大阪に行く人は、どう考えても飛行機かそのまま新幹線でしょ。
>乗り換えなんかしていたら時間はともかく疲れる。おそらくお金もかかるし。

丸の内→梅田の乗り換え回数と所要時間の比較

新幹線の場合
東京→（新幹線）→新大阪→（JR）→梅田
乗り換え含め2時間50分程度

飛行機の場合
東京→（JR）→浜松町→（モノレール）→羽田→（飛行機）→伊丹→（モノレール）→蛍池→（阪急）→梅田
乗り換え含め2時間50分程度

リニアの場合
東京→（リニア）→名古屋→（新幹線）→新大阪→（JR）→梅田
乗り換え含め2時間程度

どう考えてもリニアか、どうしても乗換えがいやなら新幹線でしょ。
飛行機は時間はかかるわ乗り換えで疲れるわで何一つメリットがないもの。

リニアはやはり東京駅という事だな。飛行機に勝つには。
まあ、梅田が目的地なら今でもマイレージ大好きの人以外は飛行機は使わないと思うが。

品川で乗り換え、名古屋で乗り換え、リニアの本数の問題を考えると丸の内からは間違いなく新幹線。

まあ百歩譲ってそれでも30分以上違う、この差は小さいとは言えないだろう。

丸の内からは浅草短絡新線ができると２駅で品川に着くみたいよ。
この短絡新線は丸の内・大手町・品川勤務の国内外出張の多いビジネスマンにとっては便利な路線となりそうだ。

>238
譲らない場合の話を聞かせて欲しい。

>>236
東京始発だと首都圏南部、特に京急沿線などの羽田利用者が吸い上げられない。
用地買収、ランニングコスト諸々のコスト面も考えたら論外にもほどがある。

品川始発になるの至近ゆえ、ほぼ全方面から羽田を完封できるからだよ。
羽田に直結している京急が乗り入れてることも非常に大きなポイント。
大井にも近いし、利便性の差を差し引いても余りある大きなメリットがある。
（その利便性もそれほど大差はないという現実）

羽田からの距離が離れれば離れるほど航空路線に対する勝ち目が薄れる。
今後は国際ハブ化の可能性が高いんだし、品川を捨てることはできなくなる。

>>241
＞品川駅を最終目的地とする人の数が、東京駅（丸の内・八重洲）を最終目的地にする人より絶対的に少ない事。

それは仕方ないでしょう。
東海にそれを言ったとしても、リニアで時間が短縮されるんだから我慢してくれ、と突っぱねられるだけ。
乗り換え時間は移動時間が革命的に短縮される代償といったところか。
事業者としては、羽田に勝てるだけで必要充分なんだよ。それ以上の無駄な努力はしない。

リニアが品川始発の場合かい？この程度自分で考えろ。

新幹線の場合
東京→（新幹線）→新大阪→（JR）→梅田
乗り換え含め2時間50分程度

飛行機の場合
東京→（JR）→浜松町→（モノレール）→羽田→（飛行機）→伊丹→（モノレール）→蛍池→（阪急）→梅田
乗り換え含め2時間50分程度

リニアの場合
東京→（JR）→品川→（リニア）→名古屋→（新幹線）→新大阪→（JR）→梅田
乗り換え含め2時間15分程度

多忙なビジネスマンなら一番速いリニア以外考えられんよ。

東海道新幹線はリニア開通後にはのぞみがリニアに全面移行するから、
東京を出発地、梅田を目的地と想定するなら実際は3時間以上かかることになるだろうね。

>>227
小竹向原で従来あった接続を捨てて副都心線を開業させているので、
接続が無くなることが延伸不可能の理由にはならないよ。
本数が多いので接続が無くても不便にはなりませんで終わり。

南北線と三田線の双方が品川に乗り入れる可能性は大。

まあ東京で新幹線に徒歩で歩いていける良好な住宅地は高輪だけだからな。
閑静だけどちょっと不便な住宅地が、閑静でしかも便利な場所になるんだから
住宅地としては大注目でしょう。

港南口は住宅地としての評価はあまり高くなかったけど、その分値段も安かったから
勇気を出して買ったひとは損してないんじゃない。駅から遠いけど東京駅あたりまで
なら自転車でも余裕で通勤できるしね。

>>246
一般的に、ほぼ同じ場所から発着する交通機関が複数存在する場合、より便利な交通機関が選ばれる。
リニアはその圧倒的便利さゆえ、羽田至近の品川から発着させれば航空路線のシェアを根こそぎ奪える。
東京始発だと品川と変わらないどころか、この航空路線のシェアを根こそぎ吸い上げられなくなる。

仮に品川から東京に延伸した場合、品川－東京間が運用上ボトルネックになるし、
ランニングコストなどのコスト増大により、運賃を値上げせざるを得なくなってしまう。
すなわち、東海にとってリニアの東京延伸はBルートでの建設することと同義ってことだよ。

結局、恒久的に品川始発にすることが東海にとっても、そして利用者にとってもベストなんだよ。

それ以前に、品川の折り返し時間の調整で、従来通り白金高輪で南北線と三田線の接続はとれるけどね。
>>227は共用区間において東京都が第二種、メトロが第一種鉄道事業者であることも
勘違いしていたし、根本的に間違っているよ。