リニア「始発駅」で品川駅周辺エリアは注目でしょうか？その4

丸の内勤務ですけど、
大阪出張は常にグリーンだから、
リニアにグリーンがないとするなら、
今まで通り新幹線を利用するな、うちの会社なら。

東京駅始発にすると航空機に勝てなくなると言っている時点で意味分かんないねえ。
企業のほとんどが東京駅周辺か、東京駅から直接行けるところにあるというのに。
品川なんて都心の南のさらに端じゃないの。
むしろ品川始発だと「品川くんだりまでわざわざ南下しなきゃいけないのなら、あとちょっとで
羽田なんですが」と言われかねない。

名古屋乗り換えというのも不便。
実際、懸念する声がでてるよね。
↓
いずれ大阪まで延びるとしても３７年からの２０年間、大阪から東京に行くのは不便になる。
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/091101/biz0911010757001-n1.h...

>>292
>パリパリうるさい人がいたけど、経済規模、人口、利用者、国民性すべて違うところ

だが、企業は経済合理性に基づいて動いているから、フランスも日本もそう違わない。
フランスの企業が北駅周辺のビルを選ばないと言うことは、
企業にとって都市間高速鉄道の始発駅とハブ空港への玄関口にオフィスを構えることは
それほど重要ではないと言うこと。
それよりも都心各所とのアクセスのほうが経済合理性に適っている。

都会とはみんなが来るところ。東京に住んでいる人にとって地方までの
アクセスが充実しようがしまいがどうでもいいのです。

東京在住の人に便利かどうかではなく、地方から東京に来た人にとって
便利かどうかという視点で見るべきかと思います。

>>296
結局、そういうことなんだよね。
地方都市なら、東京へのアクセスが大事だけど、東京なら都心内のアクセスの方が大事。
パリの北駅もそう教えてくれている。

北駅も品川も所詮、玄関。メインルームではない。

>>294
何を言ってるのかわからん。

>>297

そういう意味では品川は東京駅に比較すると新たなオフィスエリアである
大崎、恵比寿、渋谷などへのアクセスは東京駅より有利です。
赤坂、六本木エリアや汐留へのアクセスは似たようなもんですが、乗車時
間が短いぶん新幹線なら品川を使う人も半分くらいいるのではないでしょ
うか。

東京駅が有利なのは東京より北、東に行くケースですね。
新宿、池袋方面は品川、東京ともに山手線の反対側の位置にありますので
どちらもあまり便がいいとはいえません。
新宿、池袋は商業エリアとしてはともかくビジネスエリアとしては
凋落していくのかもしれません。

新宿からは中央線、池袋からは丸ノ内線で東京駅へは15分以内で行けるよ。
乗降客数1、2位の両駅から品川はアクセス悪いんだよね。

>>294
＞むしろ品川始発だと「品川くんだりまでわざわざ南下しなきゃいけないのなら、あとちょっとで
＞羽田なんですが」と言われかねない。

>>249で羽田に近いからこそ、羽田への流入を防げると書いたんですが、意味わかってます？
東京までの利用者は品川からでも間に合うんですよ？

あと追加すると普段東京にあまり来ない人にとっては電車の乗り換えは
かなりしんどい作業になります。
したがって長距離列車で到着した駅から乗り換えて一本でいけるエリア
というのは優位性があると思われます。

例えば東京の人にとっては東京駅≒大手町との認識ですが、地方の人
にとって東京駅で下車してちょっと歩いて東西線に乗るというのは
けっこうハードルが高いです。せいぜいＪＲ線、地下鉄だと丸の内線
が一番です。

品川の場合は地下鉄路線がないので基本ＪＲでいける場所になりますね。
田舎の人はとにかくＪＲが大好き。長距離切符だと改札出なければ山手線
内なら料金かからないですからね。

>>300
乗降客数が多いといっても、しょせん私鉄や地下鉄で水増ししているだけでしょ。
駅構内の混雑を見る限り、東京はもちろん、品川や上野が池袋、渋谷、横浜に負けてるとは思えん。

アクセスの悪さ云々なら羽田より便利なんだから我慢してくれというのがJR東海の本音だろうな。
まあでも、そのうち品川へのアクセス強化を前提とした答申が次々に打ち出されるんじゃないか。
すぐにでも実現可能なものとしては、南北線（三田線）の品川延伸とか。

>>304
わかってないなぁ。違う場所にすると、それぞれアクセスしやすい地域とそうでない地域に分かれるんだよ。
ほぼ同じ場所ならアクセス手段がほとんど被るから、より便利なほうに流れる。それだけのこと。

東京が始発だと京急沿線などの関東南部の利用者が羽田に流入する恐れが出てくる。
大阪までなら東京が始発でもそれなりにシェアは奪えるかもしれないが、
広島や福岡などの山陽区間になってくると話は変わってくる。
特に福岡は都心に空港が近いから、羽田に勝てる場所に設置しなきゃシェアなんか奪えないんだな。

あと、東京と品川とでは利便性に大差ないことにも留意しなくてはならない。
どちらを始発駅にしても利便性に大差ない以上、羽田に勝てる地域が多いかどうかが始発駅選定の明暗を分ける。
そこで羽田に直結している京急が乗り入れている品川に白羽の矢が向けられただけの話に過ぎないんだよ。

みんな熱いなー、休日の夜におつかれさーん。
自説を曲げずにガンバレガンバレ。

>東京はもちろん、品川や上野が池袋、渋谷、横浜に負けてるとは思えん。

どうしてそんな事いえるんだ、東京駅とはまだまだ大きな格差があるぞ。
もはや東京駅は全体像の把握すら難しい規模になっている。
私鉄や地下鉄で水増しって、駅の規模を見るのにＪＲだけで比較する方が
もっとおかしいだろ。

あと、首都圏の人口を考えたら二駅必要なんじゃないかって意見もあるけど、そんなことは全くない。
現に東海道新幹線だって東京一駅だった時も問題なく捌けていたし。
新幹線品川駅の設置は車両基地が大井にあるために、
東京－新横浜間が運用上ボトルネックになっていたから設置されたに過ぎない。

本来は一駅でやりくりできるならそれに越したことはないんだよ。
リニアの場合は、新幹線のような用地買収の制約がほとんどないから、理想の線形で造れる。
つまり、理想のダイヤで運用することが可能になるわけだ。

新幹線駅が東京一駅だった時でも乗客を捌くのに問題なかった以上、リニアも品川一駅で必要充分。

>>295
>フランスの企業が北駅周辺のビルを選ばないと言うことは、
>企業にとって都市間高速鉄道の始発駅とハブ空港への玄関口にオフィスを構えることは
>それほど重要ではないと言うこと。

フランスの企業が北駅周辺のビルを選ばないのは、理由は単純。
「北駅周辺にビルがないから」（建築規制のせいで、19世紀の古いビルならあるが、
大企業が本社を置けるような高層ビルは建てられないから）だと思うが。

ちなみにアムステルダムの場合、中心部に高層ビルが立てられないのに対して、
スキポール空港に近いアムステルダム南駅のあたりが
高層ビルが建つビジネス街になっているよ。

>>307
乗降客数については触れたが、別に「駅の規模」と書いた記憶はないが？
まあ、駅の規模（乗降客数、ホーム数、乗り入れ路線数）でも品川や上野は渋谷には余裕で勝ってるし、
池袋や横浜にも負けているとは思えないが。

東京と品川とでは利便性に大差あるでしょ。
大差ないと決め付けて理論を展開すろところに無理がある。

品川在住で池袋に通っているが品川が池袋に勝っている気はしない。
品川の混雑は朝夕のみ。日中帯や土日休日はそれほどでもない。
池袋は朝から深夜まで、平日土日休日関係なく人があふれている。
新宿もそうだけどね、
池袋に通うようになるまで正直なめていた。とにかく人が多いよ

>>309
高層ビルがないのはパリ市内の他のエリアと同じ条件ですが。
モンパルナスのような再開発計画がでてきてもよかったと思いますしね。