東京サウスゲート計画＜12＞

>>256
常磐線から羽田に行く客がどの程度いると思いますか？
あちらからは茨城空港もあれば成田空港もありますよ。
「なし」だと思う。

羽田から浦和や柏に行く場合を考えると、羽田新線は3分岐したうえでさらに上野で分岐しますから、浦和方面または柏方面は30分から1時間に1本となります。運良く時間が合えばいいですが、そうでないなら京急で品川に出た方が早いでしょう。品川行きは10分に1本ありますし、品川からの上野東京ラインは大宮方面でも常磐線方面でも10分に1本はあると思います。

運賃も品川経由の方が安いです。JR東日本の試算では羽田東京間の運賃は620円だそうですが、京急品川経由だったら羽田東京間は580円です。要するに羽田新線の東京方面はかなり微妙です。

想像ですが、東京方面は特急専用に考えられているのではないでしょうか。スワローあかぎやスーパーひたちの一部を羽田発着にして羽田エクスプレスにするというわけです。羽田エクスプレスは朝のラッシュ時だけは東京発着としてモノレールで移動してもらうようにすれば、ラッシュ時の東海道線の容量が一杯で割り込めない問題も考えなくて良くなりますので、田町駅付近に都心側ターミナルを設置する必要性もなくなります。

ターゲットは国内線だからね。特に出張路線の大阪-東京便の客は大事かも。
常磐線からも東海道新幹線利用者から空路に変わる人は一定数確保できるでしょうね。

>>262
特急なら、東京〜羽田間も特急料金を取らなきゃね。

>>257
田町の車両基地は「半減」で、全部無くなるわけじゃない
ブルートレインとかの分が要らなくなって、西側半分を再開発するの

あと東京貨物ターミナルは確かに広い敷地なんだけど
新しいJRのプランは貨物線はいじらない＆新トンネル掘削なんだよ
羽田新線が貨物線のトラフィックに影響されない替わり
新規トンネルの工事費がかさむのと
川崎・横浜方面につながらないのがデメリット
昔は現行貨物線は横浜までつながってるから横浜－川崎－羽田という案だったんだけど
その目がなくなったので神奈川はちょっと怒ってる
一方で京急はホッとしてる

>>263
転勤で水戸の先にしばらく行ったことがあるけど、出張といえば東京か筑波。
大阪なんてなかったな。

なるほど、勉強になりました。
でも羽田行の車両を田町の車両基地に回送するなんて事は
素人考えでもしないと思うのだけど。

>>262
スワローを羽田に向かわせたらその後の運用が面倒では？

それより羽田線専用の特急編成を導入するのだと思う。片道18分なら5編成も入れれば充分でしょう。

>>262
いちいちごもっともなんだけど
じゃあJR東がブチあげた「ピーク時に毎時21,000人増加」とは何なんだろう？
矛盾だらけの机上の空論なのか、何か裏があるのか、それが分からない

もし、1時間に1本という理屈が正しいのであれば、それはＪＲ東の人も十分に
その現実を理解しているはずだよね。
そうであれば、都心シャトルはモノレール、関東周辺の特急アクセスは新線にすみ分けと説明
すると思うのだけど。
でも違うよね、モノレールは地域住民の利用と言っている。ほんとにそんな本数しか接続できないのかな。

どっちにせよ、天王洲アイルは棚ぼたラッキーって事ですね。これから始まる再々開発で、面白くなりますね

270

そりゃそうでしょう！

東海道線っていったら日本の大動脈じゃん。
湘南新宿ラインだってそれに近いし。

おそらく、東京モノレールの東京延伸、かつ埼玉、茨城、千葉等は、東京乗り換えモノレールで羽田空港で十分なんじゃないかな。

東京が日本の中心なんだから。

>>267
だから考えるほどに「おかしい」んだよ
りんかい線買収なんていう本気を見せてるのに
無理・疑問・矛盾が噴出してくる

アドバルーンを打ち上げただけなのか
すっごい裏技が隠されてるのか

正解が発表されれば「なるほどー」なのかもしれないけどね

東京駅が充実するのはうれしいんだけど、
中国とか世界に趨勢は空港と都市間のシャトルはリニアだよね。
ガタゴトガタゴトと古い路線を凄いスピードでひた走るモノレールに
乗ってると、頑張ってほしいと思う反面、もう勇退を考える時期なの
かなぁとも思う。

273
確かに、浅草短絡線を阻止するための花火という意見もあるよね。

>>271
天王洲アイルは
モノレールが東京延伸に
りんかい線はＪＲ駅に
で両手に花だね。ＪＲ東日本さまさま。

275
阻止なら、蒲蒲線も忘れずに。

277

だから！　モノレールの廃止はあり得ないって！
JR羽田新線だと、東京駅、新橋駅、新宿駅、新木場駅まで1時間に1本（多くて2本）だよ。

277
ソース無視のネガ。
つか、都合悪くなったらサウスゲート範囲外？
天王洲ネガレスが書かれた時は範囲外と言わなかったよね。

ん？ソース無視とは言えないと思うよ。

いろいろな記事でモノレールの存続の危機は語られてる。

279

1時間に１本なら最大輸送量の21000人の時は40両編成の
大陸横断鉄道みたな長～い電車が見られそうですね。

>>269

>じゃあJR東がブチあげた「ピーク時に毎時21,000人増加」とは何なんだろう？

それは、「りんかい線は朝のラッシュ時間帯は大崎→新木場方向と新木場→大崎方向とも14本/時程度運行して、うち7本は天王洲アイル経由、7本は羽田折り返しを予定していますよ」という意味だと思います。羽田発は14本/時になりますから、10両編成で定員1,500人とすれば毎時21,000人となります。

通勤電車なので座席数は600くらいしかありませんから普段乗るのは600人くらいですが、京急やモノレールが事故などで止まったときは、つり革にはなってしまいますが乗客全員を詰め込めますのでバックアップになります。JR東日本の資料に書いてあった「リダンダンシー」とはそういう意味だと思います。

なるほど、
通常の大量輸送はりんかい線の新宿方面からと新木場方面からで
残りは東京方面からの特急等が隙間に入るという考えなのですね。
そういう構想であれば確かにモノレールの存続の目はあるかも。
ただ、個人的には、ＪＲ東も言っていたようにモノレールは地域路線で
生き残るしかないとは思います。

284

個人的に、ったって、現実問題として東京駅と新宿駅方面は、1時間に1本か2本ぐらいのキャパシティーしかないから、東京モノレールに頼るしかないじゃん。
新橋、銀座、有楽町、丸の内、八重洲、六本木、田町、浜松町、にオフィスがある人は、どうするの？
JR羽田空港駅で快速（各停）がくるまで、30分、40分、50分も、高崎行き（宇都宮行き、水戸行き）がくるまで待てっていうの？

個人的にはそのキャパというのを信用してない。
東京-羽田が1時間に1本とかはあり得ないと思ってる。
まあ、30分くらいで地元まで乗換無しなら許容できると思うけど。

ネガが煽りで書いてるつもりの
JR駅化で天王洲の資産倍増って、リアルにあるかも。

既にモノレールがある天王洲にとっては、
羽田アクセス線はどうでも良くて、
名前がJR駅になる価値は冗談抜きででかい。

284

湘南の各駅（小田原、平塚、藤沢、大船）や横浜、川崎、武蔵小杉から都心に通っている人は、どうするの？
品川（大崎）で降りて山手線で新橋、有楽町、東京（渋谷、新宿、池袋）に行けっていうの？

やっぱり、神奈川から都心への通勤客を優先しなきゃさ！

そんな事は言ってないので答えようがないのですが。

なんだか天王洲アイルが、さりげなくJR東日本や羽田国際ハブ化など国策の恩恵にあるね、たしかに。 天王洲の界隈の何処かで中古のタワーでも仕込んどこかな。

>240
たとえば上野泊の観光客が、羽田まで１本で行ける新線と、
浜松町で乗換えが１回増えるモノレールと、どっちを選ぶ？
海外旅行用の重いスーツケースを持って、子供連れで。
乗り換えを増やしてまで浜松町で降りたら、お父さんにガッカリだよ(苦笑)

東京モノレールは、ペダルでこぐアトラクションとして生まれ変わる

多摩テックにあった、あった！

>>291
モノレールだったら浜松町でスーツケースゴロゴロで乗り換えになりますが、
新線だったら羽田で乗るまでにスーツケースゴロゴロで地下深くまで行かなければなりません。
スーツケースゴロゴロの大変さはあまり変わらなそうですね。

今回の羽田への一連の情報などで本当にバリューアップするのはどの地域や駅なんでしょね？

>294
新線は新木場方面は五輪前で「おおてなし仕様」。
浜松町の狭い上り下りと段違いに良くなって、動く歩道と大きなＥＶじゃないか？
それが好評なら、五輪後の東京駅も同じ仕様で。
考えればわかること。先を見通す力を。

現段階ではオリンピック前に整備する可能性のある
お台場、有明、東雲、京葉線沿線方面がバリューアップかな。

>>291
なんで羽田発着なのに上野に泊まるんだよ…お父さん

羽田に近くて都内有数のホテル群がある品川にお泊まりください
「ワンストップ」を標榜するサウスゲートエリアは商業・アミューズメントも充実ですよ
交通は京急でも定額タクシーでもホテル直通リムジンでもお好きなモノをどうぞ
１時間に１本の羽田新線を待つこともありません

上野や浅草界隈は外国人観光客ですごいからね。
一定の説得力はあると思うけど。

きっとお父さんは貧乏なので品川に泊まるお金はないのでしょう。お父さんにガッカリだよ(苦笑)

>>296
おおてなし仕様?何ですかそれは?

羽田新線が開通するころには浜松町駅の改良も終わってますよ。
しかも利便性はホテルの場所が上野の近くならまだ比較対象になりますが、
もし御徒町の近くだったらモノレールが優位ですね。

海外旅行客は、どこの国の都市にありがちな風景の品川なんて泊まりたくないだろ。
浅草寺が近い上野や秋葉原に泊まるほうがよっぽど喜ぶぞ。せっかく日本国に来たんだから。
考えればわかること。もっと考察力を。

>>299
浅草に行かれるのでしたら直通の京急をご利用ください。

＞羽田新線が開通するころには浜松町駅の改良も終わってますよ。
羽田－新木場は2020年に間に合わせるから、観戦客おもてなし五輪仕様でしょ。背伸びしてでも。
で、浜松駅は何年に完成するんだい？すぐ答えられないと、また情報弱者とか言われちゃうよ。

↑浜松町駅

＞浅草に行かれるのでしたら直通の京急をご利用ください。
了解です。モノレールいらない理由がまた１つ

>>295
オリンピックまでは臨海副都心
だた一時の祭りが終わった後に価値を維持できるかは不明

東京モノレールがもし上場会社だったら、株は大暴落してるよね。
利益率１割なんだから、売上が１割減ったら赤字転落。
新線の完成と共に客が半減したら不採算でＪＲ東のお荷物に。
ＪＲ東役員の英断で廃線がベスト。国交省も路線バスで充分と判断だね。

天王洲アイルかな…

お台場が１駅でお隣で対岸に立地してて、高層階からはレインボーブリッチやゲートシティーなども絶景も一望でき、オリンピックの競技場でもある台場や、ましてやカジノや国際会議場も開設されるのならばなおのことで、更に、りんかい線"はJRとなり、京葉線にも直通となりディズニーランドへも乗り換え無し、りんかい線"は、渋谷、新宿、池袋へも乗り出し無しで、凄く利便性が高いですし、また観光地としても人気ですね！

つまり、天王洲アイルからは、ディズニーランド、お台場、渋谷、新宿、池袋などへも乗り換え無しでアクセスでき、そして羽田空港からも利便が良いことです。

そして東京モノレールからの羽田空港アクセスも、国際線チェックインカウンターのスグ目の前に下車でき、これはアドバンテージが大きいですね！
更には、東京駅への延伸は、してもしなくても、どっちでも良いかと思いますが、延伸されるぶんには良いことですね(^^)

そして、品川駅へはタクシーで１メーターの徒歩圏距離で、天王洲アイル在職のサラリーマンの多くが品川から徒歩で出勤しており、なんといっても品川はリニアの始発駅になり、そして新幹線や成田エキスプレスも発着してて、その品川駅から徒歩圏というのは、今後も優位性が高まってくるかと思うし、世間的にもそんな感じになってきましたね！

>>301
＞どこの国の都市にありがちな風景の品川
都心に10分なのに森と歴史ある寺に囲まれた高輪
少し歩けば品川浦から屋形船、その先は旧東海道
リニアや新幹線で長距離移動もらくらく

…で、どこがありがちだって？

天王洲が中心との前提で語ればそういう理屈なんでしょうけど、

オリンピック前までに台場地区は天王洲アイルの乗換はもはや不要という
視点は思いつかないのかな。

>>308
天王洲なぁ…フランフランどころかマックまで潰れる悲惨な街だろ、いま
これ以上落ちようがないという意味では、上がるかもしれないよね

>>308
＞京葉線にも直通となりディズニーランドへも乗り換え無し
あの…なんか盛り上がってるのにゴメンだけど、そうはならないんだ
羽田－東京貨物ターミナル－りんかい回送線－東京テレポートなので

　天　王　洲　は　通　ら　な　い　の

あと羽田－新宿方面も新短絡線を作るので、こっちも天王洲はスルー
ごめんね、悲しいお知らせで

308は天王洲アイルを起点に移動すればという前提なんだよ。
でも乗換駅としての用途も無くなり、列車本数も羽田方向にとられて
街自体が今以上にシュリンプしていく可能性は高いよな。

モノレール東京駅延伸なら五輪に間に合うとすれば、2020年に向けてはこっちが本命なのか？

-2本。更に田町辺りの東海道線と羽田新線の合流で、東海道線と羽田新線の双方で分単位の遅れが日常化してしまうのは明らかでしょ。

これからの羽田空港へのアクセスは、そのようなJRよりも東京モノレールの重要性がもっと高まる。
なんといっても東京モノレールは3分置きに発着可能で待たずに山手線沿線に出れて、ダイヤの乱れほとんどなし、災害にも強い。
むしろ東京モノレールが混みすぎてしまうため、1時間に1-2本のJR羽田新線が補完するような感じなんじゃないかな。

さらに言えば、地域別に次のような住み分けでいいんじゃないかな。

都内ー東京モノレール

神奈川ー京急

埼玉、群馬、栃木、茨城、千葉、東京西部ーJR羽田新線

モノレール会社も10年はかかると言ってる。天王洲アイルは浜松町の再開発
による効果は享受できるでしょうね。

307

ちょっと考えれば分かることだけど、東京モノレールの廃止はあり得ないよ。

むしろ、今後もっと重要性が大きくなるんじゃないかな。

そういうすみ分けでもいいけど、京急は浜松町や浅草も通っていて
都心の地下鉄網とは接続性がいいので、今後も徐々に奪われるよ。
また羽田新線は東京駅を通過するので、これまた奪われる。
モノレールが苦しい状況になるのは変わりないと思うな。

> 307
> 利益率１割なんだから、売上が１割減ったら赤字転落。
アタマ大丈夫ですか？

>>315
既出だけど、住み分けが出来るほど羽田空港自体のキャパが増えないんだってば
仮に都心上空案が通ったとしても、夕方に毎時４便ずつ往復８便増えるだけ
ＪＲ羽田３線、モノレール、京急のうち、必ずどれかが割を食う
そして赤字転落候補の筆頭がモノレールなわけ

>>320
将来的にはE、F滑走路もあるじゃない。

>>321
それは、誰が発表してて、いつの将来の話で、実現性はどれほどで
そしてそれまでモノレールは保つのですか？

318

東京駅ー羽田空港駅で考えると、JR羽田新線だと1時間に1-2本だよ。都内の人は敬遠するんじゃないかな。
東京モノレールの客が奪われというのは、現在間東北部に住んでて羽田空港を利用するとき東京モノレールを使っている人、じゃないかな。だから、そんなに多くないし、仮に東京モノレールが東京駅までできたら、JR羽田新線の東京駅方面行きはあんまり必要じゃなくなる。

天王洲ネガの人って、いつも独りで複数人のふりして投稿して、激しくムキになってネガしてて、なのに、いつもニュースで天王洲が有利になってく発表ばかり続いて、ことごとくご立腹されてるようで、どうやら天王洲アイル勤務中で、会社で相当嫌な扱い受けてる方で、天王洲が親の仇のように憎いようで(((^^;)

まぁ天王洲アイルとしては、オフィス街だし、これといって不動産業者なんかも煽るような事もなく、至ってマイペースなんですが、JRや東京都や国策じたいが、天王洲アイルへ追い風を作ってくるようで、やっぱり良いですね、天王洲。

新線ができたらモノレールの赤字転落のニュースが出るだろうけどね。
橋脚の補修など、負の遺産をＪＲ東が抱える勇気があるかどうか。

というか、利用客が増える中には夜間とかの発着枠も含むだろうから
３路線が無いと対応できないという事にはならないように思うけど。

320

東京モノレールが赤字転落候補の筆頭の理由は？　東京モノレールは減価償却少ないでしょ。
JR羽田新線なんて、莫大なお金が掛かるだけだって。
単にJR東が他に開発するところがないから、羽田空港にターゲット絞って採算度外視でやってるだけだよ。

>>328
＞東京モノレールは減価償却少ない
地元民ならモノレールの橋脚を見に運河まで行きな
今後の補修費を考えて頭を抱えることになるから

参考】ほぼ同じ時期に作られ平行して走ってる首都高１号線は建て替え

冷静になって考えると。

新木場駅方面行きって、わざわざ作る必要あるのか？そんな人住んないでしょう。オリンピックに便乗してるだけだよ。

オリンピックに便乗している事は間違い無いとは思うけど、カジノ構想とか、
国際展示場拡張案とか、有明・東雲地区の高層マンションの増加とか、ディズニーリゾート
とか、まあ、戦略的には間違ってないとは思う。

329

今の田町付近からのJR貨物線だって、橋脚古いよ。旅客化されてないから、目に見えないだけで。こっちの補修費のが頭悩ますよ。

>>321
F滑走路というのは初耳だが
平行E滑走路新設、D滑走路延伸、都心上空飛びまくりのアグレッシブな案で
年間離発着回数は44万回→56万回と１・３倍に増えるそうな（実現性はお察し

莫大なカネと時間をかけて、ここまでやってたった１・３倍だぞ？
それなのに１・８倍の旅客を羽田に運んで、それからどうするんだ
ビッグバードでショッピングして飛行機に乗らずに帰るのか？

羽田24時間稼働ならもっと増える。仁川やチャンギと戦うならそのくらい必要。

それは補修費というより完全にリニューアルする工法じゃないのかな。
新たに建設するよりは安くてお得だと思うけど。

>>330
千葉県民の羽田アクセスの悪さは異常だからな。

JR東日本としては、JR東海がリニア作る以上、自分たちも負けられない、となって羽田新線をぶち上げたんだと思う。

>>332
これはあくまでも「予想」だが、運河に浸かってる部分は作り替える
壊れそうだからという理由じゃなく、新幹線を超えて東海道線に接続するために、ね

>>336
千葉県民は成田を使ってください

国は2030年までに成田・羽田の両空港で5割増しとかいう計画だったんじゃない？

であれば、せいぜい羽田は3割増しというのは妥当なところかもね。

>>340
いやいやｗ
羽田３割増はそういう案を提唱してる人がいるってだけで
決定権者は誰もOKと言ってないからな
だいたい東京港の第一航路を妨害する案なんて通るわけないし
コスト対効果があまりにも悪すぎる

そんなカネがあったら都心直結線を完遂して
成田を東京に近付ける方が合理的

>>341
成田は拡張余地が無い。そもそも現代において陸地のど真ん中にハブ空港なんて無理。かといって新たに沖合埋め立てする金もない。となると羽田の拡張しかなくなる。

>>333
今まで、バス・タクシー・マイカーで羽田に行ってた客が
便利な電車利用に交通手段を変えるのを
考慮していない。

ここの板は、みんな話のレベルが高度なので凄いですね～(-o-;)

他のスレは、せいぜいマンションについて、あるいはデベや管理会社など評判についてが主ですが、こちらの投稿者さんは、皆さんが何かの関係者か、もしくは役人とかなんですかね？

>>342
羽田も拡張余地は限られてるうえ
無理やり再々展開するのもどこかに迷惑をかけるのが前提

だいたい羽田の都心上空案が通るなら、成田だって通せるだろ
まずは成田を完成させて、アクセスも改善させる
食えるものを食ってから他の皿に箸をつけるべき

都心上空を飛行って、そんなに嫌か？

むしろ羽田の離発着が増えた方が断然良いだろうと思うが、上空で飛ぶ飛行機の騒音なんかより、道路の騒音の方がよっぽどうるさいだろう、みんなし神経質になりすぎだよ

住み分けならこうだろう

１．羽田－サウスゲート－東京都心－成田：都心直結線
２．羽田－渋谷－新宿：JR羽田線西ルート
３．羽田－お台場－TDR－千葉：JR羽田線りんかいルート
４．羽田空港内巡回：モノレール

地元民として当然ながら１がイチオシ
JR案やモノと違って羽田－都心に加え成田まで高速で結ぶうえ輸送力もダンチ
首都圏空港の容量問題を根本的に解決するには成田の活用が絶対に必要だしね

>>346
上空500メートルの騒音は半端ないぞ

>>346
個人的には別に気にしないよ
近所の工事現場に騒音計があるから見てたけど
そもそも普段の環境音が60とか70dbなんだよね、ここらへん
飛行機が来たなーとは気付くだろうけど、車が通ったなーと気付くのと同じでしょ

>>347
案1はJR羽田新構想と比較すると蒲田経由で大回りなのが致命的。

>>349
伊丹から10km離れた着陸ルート、気が狂いそうになるほど煩いぞ。

旅客機騒音の影響度合いは、想像vs想像の争いだから不毛というか、どうしたって決着付かないですよね。予め周辺住民に告知した上で、実証のテストフライトをするなんて事は、不可能なんだろうか。困難な理由は幾つも思い付くけど、政府が本気出せば出来るんじゃないだろうか。

>348

No.349さんに同意で、幹線道路沿いならばトラックやバイクの騒音や、工事現場の騒音の方がよっぽどうるさいが、上空500メートル程度の音なんか、飛行機が飛んでるなぁ…程度のものです。

それこそ、ベッドタウンの静まりかえった深夜のエアコン室外機ファンが回る音の方が、物理的にハッキリ言って煩いぞ

>351

上空数百メートル、ましてや空港から10キロも離れてるのに、その飛行機と飛んでる音を、気が狂いそうになる程の騒音"とするのは、どうやら貴殿だけって事ですね、まぁ他にもいたとしても、いちいちヒヤリングしてらんない程の、ごく少数なサンプルにもならない層って事で、結論ですかね。

新大阪 騒音 で検索してみては？

上空1500メートルの千葉ですら羽田の騒音で騒いでるくらいだから、ルート直下のマンションはきついと思うよ。

>>350
ところが東京－羽田が22分（高速化後は18～19分）で
東京－成田は36～37分なんだな

JR羽田線・東京ルートは東京－羽田18分を標榜してるけど
・　深い地下駅だからプラスアルファの時間がかかる
・　しかも成田のアクセス改善には寄与しない
・　そして１時間に数本の可能性、と全く美味しくない

ちなみに事業費は都心直結線が約3,800億、JR羽田線は約3,000億

東京都心の低空を、ラッシュ時の電車並みに旅客機が飛ぶかもしれない。羽田空港（大田区）の年間乗降客数６６００万人は、成田、関西、中部の３空港分を合わせたより多く、日本最大だが、発着枠はパンク寸前だ。国は２０２０年東京五輪までに枠を拡大しようと、新たな飛行ルートの解禁を狙う。ただ、ビル群や住宅地のわずか数百メートル上空を通る地域では、騒音や安全性に不安が募る。

http://www.asahi.com/articles/ASG737269G73UTIL05D.html

もしくは昔の話をしているのかも
（今はこの近所に住んでるわけでしょ？）

大阪に何が飛んでたかは知らないけど
トライスターとかB747なんかは今の旅客機よりずっと音が大きかった