東京サウスゲート計画＜12＞

247

ごめん、新宿も行きたいけど、その途中の駅にも行きたいので東京駅はあれでいい。

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外国人観光客の満足度一位は白川郷なんだってさ
俺たちは「何が？」と思うけど
藁葺き屋根や囲炉裏にわざわざ日本に来た実感が得られるそうな

だから水の都・お江戸に来てくれたんなら羽田から屋形船
江戸前の寿司や天ぷらをつまみながら１時間かけて品川のホテルへ行ってもらおう
それ自体が観光だし日本へ来たぞーと楽しめると思うんだがなぁ

あ、ビジネスの客は便利で早い京急なり羽田新線でどうぞ

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249

じゃあ、埼玉、群馬、栃木、茨城、千葉、東京西部はJR羽田新線で1時間に1-2本。

都内はモノレールの東京駅延伸かつ本数の充実。

神奈川は京急で本数充実。

そんな住み分けだよね。

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いいんじゃない。
ただ、東京駅を通る羽田行の客はモノレール不要だし、
千葉の人もモノレール乗らないし
東京西部の人もモノレール乗らない。

そんな状況でモノレールに親会社の客を減らす巨大投資をして、
本数充実させなきゃ存続すらできない路線が黒字化できると考える方が
論理破たんしてないかな。

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>>246 >>252
船便のアイデアはイイですね。ただ、デッカいスーツケースやバックパックを持ち込んで屋形船、って、ちょっと風情が欠けちゃうかも。比較的高速船で運河で繋がる新駅や品川にアクセスがいいんじゃないかと。屋形船はその夜ゆっくり堪能してもらいましょう。

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>>228
羽田－りんかい回送線－お台場－新木場は容易に実現可能だし
東京駅方面みたいに線路が混んでる訳でもない
──ただしオリンピック後に需要があるかは疑問なんだよね
舞浜TDRや幕張メッセ直通だけじゃオーバースペックだし
やっぱお台場カジノ計画とリンク、なのかなぁ

>>230
常磐線・東北線を品川に向かわせず羽田行きにするのは「あり」だと思う
けど問題は車両基地が田町－品川間だということ
回送のスイッチバックとか無駄が多すぎるんじゃないかな

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車両基地は品川-田町間は無くなるんじゃないの。そこが再開発地になると思ってた。
いずれにせよ東京貨物ターミナルの巨大な敷地があるのでその心配は無いと思うけど。

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>252
「ヒミコ」なんかも別の日本文化を現してて、ウケるかも。
http://www.suijobus.co.jp/img/ship/himiko/cnt_img12.jpg

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でも、都内にとってはJRの東京駅まで1時間に1本（多くて2本）の快速又はNEXより、3-5分に1本の羽田空港線のがいいに決まってる。
栃木、千葉、埼玉、他だって、1時間に1本じゃ今のバスとそんなに変わらないじゃん。むしろ値段が高くなるだけ。

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ここは冷静になって。

大事な税金使って茨城、群馬、埼玉、千葉等の郊外を充実（今の羽田空港からバス便と変わらない、むしろもっと遅い）させるより、都内のことを考えた方がいいよ。

今回のJR東の羽田新線案は、人口減少の日本において何もメリットないよ。

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>>256
常磐線から羽田に行く客がどの程度いると思いますか？
あちらからは茨城空港もあれば成田空港もありますよ。
「なし」だと思う。

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羽田から浦和や柏に行く場合を考えると、羽田新線は3分岐したうえでさらに上野で分岐しますから、浦和方面または柏方面は30分から1時間に1本となります。運良く時間が合えばいいですが、そうでないなら京急で品川に出た方が早いでしょう。品川行きは10分に1本ありますし、品川からの上野東京ラインは大宮方面でも常磐線方面でも10分に1本はあると思います。

運賃も品川経由の方が安いです。JR東日本の試算では羽田東京間の運賃は620円だそうですが、京急品川経由だったら羽田東京間は580円です。要するに羽田新線の東京方面はかなり微妙です。

想像ですが、東京方面は特急専用に考えられているのではないでしょうか。スワローあかぎやスーパーひたちの一部を羽田発着にして羽田エクスプレスにするというわけです。羽田エクスプレスは朝のラッシュ時だけは東京発着としてモノレールで移動してもらうようにすれば、ラッシュ時の東海道線の容量が一杯で割り込めない問題も考えなくて良くなりますので、田町駅付近に都心側ターミナルを設置する必要性もなくなります。

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ターゲットは国内線だからね。特に出張路線の大阪-東京便の客は大事かも。
常磐線からも東海道新幹線利用者から空路に変わる人は一定数確保できるでしょうね。

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>>262
特急なら、東京〜羽田間も特急料金を取らなきゃね。

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>>257
田町の車両基地は「半減」で、全部無くなるわけじゃない
ブルートレインとかの分が要らなくなって、西側半分を再開発するの

あと東京貨物ターミナルは確かに広い敷地なんだけど
新しいJRのプランは貨物線はいじらない＆新トンネル掘削なんだよ
羽田新線が貨物線のトラフィックに影響されない替わり
新規トンネルの工事費がかさむのと
川崎・横浜方面につながらないのがデメリット
昔は現行貨物線は横浜までつながってるから横浜－川崎－羽田という案だったんだけど
その目がなくなったので神奈川はちょっと怒ってる
一方で京急はホッとしてる

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>>263
転勤で水戸の先にしばらく行ったことがあるけど、出張といえば東京か筑波。
大阪なんてなかったな。

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なるほど、勉強になりました。
でも羽田行の車両を田町の車両基地に回送するなんて事は
素人考えでもしないと思うのだけど。

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>>262
スワローを羽田に向かわせたらその後の運用が面倒では？

それより羽田線専用の特急編成を導入するのだと思う。片道18分なら5編成も入れれば充分でしょう。

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>>262
いちいちごもっともなんだけど
じゃあJR東がブチあげた「ピーク時に毎時21,000人増加」とは何なんだろう？
矛盾だらけの机上の空論なのか、何か裏があるのか、それが分からない

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もし、1時間に1本という理屈が正しいのであれば、それはＪＲ東の人も十分に
その現実を理解しているはずだよね。
そうであれば、都心シャトルはモノレール、関東周辺の特急アクセスは新線にすみ分けと説明
すると思うのだけど。
でも違うよね、モノレールは地域住民の利用と言っている。ほんとにそんな本数しか接続できないのかな。

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どっちにせよ、天王洲アイルは棚ぼたラッキーって事ですね。これから始まる再々開発で、面白くなりますね

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270

そりゃそうでしょう！

東海道線っていったら日本の大動脈じゃん。
湘南新宿ラインだってそれに近いし。

おそらく、東京モノレールの東京延伸、かつ埼玉、茨城、千葉等は、東京乗り換えモノレールで羽田空港で十分なんじゃないかな。

東京が日本の中心なんだから。

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>>267
だから考えるほどに「おかしい」んだよ
りんかい線買収なんていう本気を見せてるのに
無理・疑問・矛盾が噴出してくる

アドバルーンを打ち上げただけなのか
すっごい裏技が隠されてるのか

正解が発表されれば「なるほどー」なのかもしれないけどね

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東京駅が充実するのはうれしいんだけど、
中国とか世界に趨勢は空港と都市間のシャトルはリニアだよね。
ガタゴトガタゴトと古い路線を凄いスピードでひた走るモノレールに
乗ってると、頑張ってほしいと思う反面、もう勇退を考える時期なの
かなぁとも思う。

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273
確かに、浅草短絡線を阻止するための花火という意見もあるよね。

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>>271
天王洲アイルは
モノレールが東京延伸に
りんかい線はＪＲ駅に
で両手に花だね。ＪＲ東日本さまさま。

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275
阻止なら、蒲蒲線も忘れずに。

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277

だから！　モノレールの廃止はあり得ないって！
JR羽田新線だと、東京駅、新橋駅、新宿駅、新木場駅まで1時間に1本（多くて2本）だよ。

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277
ソース無視のネガ。
つか、都合悪くなったらサウスゲート範囲外？
天王洲ネガレスが書かれた時は範囲外と言わなかったよね。

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ん？ソース無視とは言えないと思うよ。

いろいろな記事でモノレールの存続の危機は語られてる。

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279

1時間に１本なら最大輸送量の21000人の時は40両編成の
大陸横断鉄道みたな長～い電車が見られそうですね。

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>>269

>じゃあJR東がブチあげた「ピーク時に毎時21,000人増加」とは何なんだろう？

それは、「りんかい線は朝のラッシュ時間帯は大崎→新木場方向と新木場→大崎方向とも14本/時程度運行して、うち7本は天王洲アイル経由、7本は羽田折り返しを予定していますよ」という意味だと思います。羽田発は14本/時になりますから、10両編成で定員1,500人とすれば毎時21,000人となります。

通勤電車なので座席数は600くらいしかありませんから普段乗るのは600人くらいですが、京急やモノレールが事故などで止まったときは、つり革にはなってしまいますが乗客全員を詰め込めますのでバックアップになります。JR東日本の資料に書いてあった「リダンダンシー」とはそういう意味だと思います。

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なるほど、
通常の大量輸送はりんかい線の新宿方面からと新木場方面からで
残りは東京方面からの特急等が隙間に入るという考えなのですね。
そういう構想であれば確かにモノレールの存続の目はあるかも。
ただ、個人的には、ＪＲ東も言っていたようにモノレールは地域路線で
生き残るしかないとは思います。

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284

個人的に、ったって、現実問題として東京駅と新宿駅方面は、1時間に1本か2本ぐらいのキャパシティーしかないから、東京モノレールに頼るしかないじゃん。
新橋、銀座、有楽町、丸の内、八重洲、六本木、田町、浜松町、にオフィスがある人は、どうするの？
JR羽田空港駅で快速（各停）がくるまで、30分、40分、50分も、高崎行き（宇都宮行き、水戸行き）がくるまで待てっていうの？

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個人的にはそのキャパというのを信用してない。
東京-羽田が1時間に1本とかはあり得ないと思ってる。
まあ、30分くらいで地元まで乗換無しなら許容できると思うけど。

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ネガが煽りで書いてるつもりの
JR駅化で天王洲の資産倍増って、リアルにあるかも。

既にモノレールがある天王洲にとっては、
羽田アクセス線はどうでも良くて、
名前がJR駅になる価値は冗談抜きででかい。

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284

湘南の各駅（小田原、平塚、藤沢、大船）や横浜、川崎、武蔵小杉から都心に通っている人は、どうするの？
品川（大崎）で降りて山手線で新橋、有楽町、東京（渋谷、新宿、池袋）に行けっていうの？

やっぱり、神奈川から都心への通勤客を優先しなきゃさ！

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そんな事は言ってないので答えようがないのですが。

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なんだか天王洲アイルが、さりげなくJR東日本や羽田国際ハブ化など国策の恩恵にあるね、たしかに。 天王洲の界隈の何処かで中古のタワーでも仕込んどこかな。

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>240
たとえば上野泊の観光客が、羽田まで１本で行ける新線と、
浜松町で乗換えが１回増えるモノレールと、どっちを選ぶ？
海外旅行用の重いスーツケースを持って、子供連れで。
乗り換えを増やしてまで浜松町で降りたら、お父さんにガッカリだよ(苦笑)

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東京モノレールは、ペダルでこぐアトラクションとして生まれ変わる

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多摩テックにあった、あった！

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>>291
モノレールだったら浜松町でスーツケースゴロゴロで乗り換えになりますが、
新線だったら羽田で乗るまでにスーツケースゴロゴロで地下深くまで行かなければなりません。
スーツケースゴロゴロの大変さはあまり変わらなそうですね。

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今回の羽田への一連の情報などで本当にバリューアップするのはどの地域や駅なんでしょね？

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>294
新線は新木場方面は五輪前で「おおてなし仕様」。
浜松町の狭い上り下りと段違いに良くなって、動く歩道と大きなＥＶじゃないか？
それが好評なら、五輪後の東京駅も同じ仕様で。
考えればわかること。先を見通す力を。

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現段階ではオリンピック前に整備する可能性のある
お台場、有明、東雲、京葉線沿線方面がバリューアップかな。

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>>291
なんで羽田発着なのに上野に泊まるんだよ…お父さん

羽田に近くて都内有数のホテル群がある品川にお泊まりください
「ワンストップ」を標榜するサウスゲートエリアは商業・アミューズメントも充実ですよ
交通は京急でも定額タクシーでもホテル直通リムジンでもお好きなモノをどうぞ
１時間に１本の羽田新線を待つこともありません

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上野や浅草界隈は外国人観光客ですごいからね。
一定の説得力はあると思うけど。

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きっとお父さんは貧乏なので品川に泊まるお金はないのでしょう。お父さんにガッカリだよ(苦笑)

>>296
おおてなし仕様?何ですかそれは?

羽田新線が開通するころには浜松町駅の改良も終わってますよ。
しかも利便性はホテルの場所が上野の近くならまだ比較対象になりますが、
もし御徒町の近くだったらモノレールが優位ですね。

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