東京サウスゲート計画＜12＞

新ネタではありませんが流石ケンプラッツは分かりやすかったので

■羽田アクセス総取りか、JR新線3ルートの全貌
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/news/20140820/674069/?P=1

>>199-200
有難うございます。ですが、
・羽田新線は、東京駅から空港まで18分。そこから国際線ビルまで延伸すると、プラス数分かかる。
一方、モノレールは、国際線ビルまでが18分。東京駅まではモノレールのほうが早い。加えて、国際線の到着ロビーから改札へ近さもモノレール有利は恐らく揺るぎない。
・羽田新線は多くのトンネル経由で行くため東京湾の景色を楽しめない。
他方、モノレールは、地上3階付近を緩やかに走行し、窓が大きく、座席配列も外が見やすい。
下の記事も、もうご存知かも知れませんが、よく纏まってましたのでご紹介。記者の方も、次のように言ってます。
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1408/22/news017.html
>乗り物好きな視点で言うと、東京モノレールがもっとも楽しい。JR東日本はトンネルだらけ、京急も高架区間以外は殺風景だ。観光客には景色のよいモノレールをオススメしたい。

【速報】JR東がりんかい線の買収交渉をしているらしい

後にソースがつくと思われるが、こりゃ本気かもしれんな

>>202
海外の乗務員に知り合いがいるが、日本にくるたび
モノレールや京急でギャンブルしに行くのが好きだよ。
あれじゃカジノができたら直ぐに行くだろうな。

>>202に書いてある
＞りんかい線を運営する東京臨海高速鉄道をJR東日本が買収し、路線はJR東日本直営
＞JR東日本は東京都から株を買い取り、東京都は株の売却益を羽田アクセス線の建設費負担分に充当

これが>>203そのものだね
りんかい線経由の割高料金じゃなくJR正規運賃ならモノレールも京急もお手上げだ
さようならモノレール

>197
それは揚げ足です、そんなこと言ってたら繁華街すら出来ません、そりゃマンハッタンだろうと、パリだろうとゴロツキは何処にでもいますよね？低次元な事を言ってないで、もっと海外でのIR効果やカジノリゾートによる経済効果を勉強されるのを進言しておきます。

>198
そんなこと出来る訳ないし、ヤるわけがないでしょうよ…、理路整然に反論するのもバカらしいほど非現実です

要勉強。
>カジノ解禁で一歩先を行く韓国。一方で深刻な社会問題も起きています。
http://www9.nhk.or.jp/nw9/marugoto/2014/06/0610.html

ここの板は、閲覧に来るたびに色んな人がいて楽しいね(^^) しつこく滑走路や飛行高度の話題してたり、都営住宅や貧困層排斥を叫んでたり、役人かJR東日本の関係者ってくらい凄い詳細な情報が飛びっかてたり、政治や都知事でムキになってたり、天王洲を親の仇かのようにアンチしてる天王洲ネガとか、他スレとは違って個性的だよ(^^;

>>205
何か忘れちゃいませんか？

りんかい線がJR東日本直営になるってことは
「りんかい線各駅がJR駅になるってこと」です。
りんかい線天王洲アイル駅、ハレてＪＲ駅に！
モノレールなんてオマケだからどーでもいいでしょ。

ＪＲ駅から徒歩10分以内のマンションが、りんかい線沿線に多数誕生！

観光目的のすみ分けでかんばりたいのなら今でしょ。
その戦略で京急から客を奪え無いようでは羽田新線ではなおさら無理だしさ。

りんかい線の収益性があがるなら大株主の東京都としても公的資金では無く出資だとの大義名分ができるけど、株を手放したら逆に真水の公的資金になっちゃうので出しにくくならないかな。

>>210
今、じゃなくて、今後倍増する計画の訪日外国人の取り込みを戦略にすれば、って言ってます。
小さいパイを奪い合うんじゃなくて、大きくなったパイを皆で分け合えば、ケンカしなくてイイでしょ？
問題は、羽田空港から来る外国人観光客がどれだけいるか、のほう。大部分は、やぱりLCCで成田経由になるかなあ。

＞206
カジノの弊害をもっと勉強しないとだめだよ。
警察の設備費・人件費は税金から出るし、日本人のギャンブル依存度の高さから自己破産者が多数出て
生活保護費の支出が益々国民を圧迫するし、ギャンブルの収益は海外カジノGrに吸い取られるだけ。

オリエンタルランド、舞浜以外のエリアでの新事業も視野に
http://markezine.jp/article/detail/19868
2023年には舞浜エリア外で新規事業の確立を目指す

今後増える観光客を戦略の柱に
にするにしても、今の観光客の集客ができてなければ取れないでしょ。
今の観光客のほとんどがモノレールを利用する実績があって初めて将来の増分もとれるからすみ分け可能という事になる。

新宿・東京・千葉から、ＪＲ１本でサウスゲートをスルーして羽田に行けるようになる。
ＪＲは都からりんかい線の株を買い、都はモノレール廃線の代わりに都バスを走らせてあげる。

情弱の品川ポジ、すっかり元気ないね。

でも今回のJR東の計画って、実はあまり便利にならなそう。
羽田から東京通って更に北って、線路混んでるしそんなに多くは無理そう。1時間に1本か、せいぜい2本が限度か。新宿と新木場方面についても同様のこと。

そう考えると、モノレールは廃止どころかむしろ東京まで延伸してほしい。都内はモノレール利用、千葉、埼玉、東京西部はJR新線利用という位置付けがいいのではないのか。

輸送力だって、3分置きに走らせれるモノレールの方が、JR新線よりはるかに高いでしょう。やっぱり空港専用路線っていうのは、絶対に無くさない方が良いと思うな。

私鉄沿線よりJR沿線の方が資産価値は高くなる傾向があることは皆さん知っていると思いますが、
りんかい線がJRになるというのに、
なぜネガさんが歓喜するんでしょうね？

まあ、残せるんだったら利用者から見ればあった方がいいに決まってる。
でも、羽田新線ができれば10両編成以上の電車が各方面に走る事になり。赤字覚悟で3分間隔を維持するなら別だけど、老朽化の保守費も含め、難しいと思うけどなぁ。

＞２１８
超便利になるが。
品川駅と新駅と天王洲は、意味ないだろうけど。
国際化する羽田へモノレールなんてスーツケース持って乗るの無理なわけだから。
先を見通すこと。

品川シーサイドの楽天本社が、二子玉川へ引っ越しちゃうね。

アジアヘッドクオーター特区、残念！

三木谷のことだから山手線新駅の計画聞いて二子玉川の移転は失敗だった！とか思ってんだろ（笑）

>>222
話が通じてないようだが、東京駅－羽田新駅の電車は１時間に１～２本しか走れないの
将来がどうこうとかじゃなく、それでも「便利」かね

理由は東京駅－田町付近まで、東海道線の線路を使うため
この線路は東海道線はもちろん、こんど東北縦貫線が開業したら
今まで上野止まりだった常磐線、東北線などが品川まで使うことになる
（これらだけで１時間に１８本以上＝２分に１本と言われている）

羽田線が割り込む余地なんてほとんど残ってないのよ

そんなことない。

今の東海道線（川崎、横浜、更に西）や、湘南新宿ライン、今のりんかい線の本数の削減はできないよ。

JR新線ができれば、今のバスかJRの新線かの選択はできるけどね。

いまのJR総武線の成田空港行だって、1時間に2本でしょう。

>>222
＞国際化する羽田
どうも過大な期待をしている気がしてならない
羽田は滑走路だけじゃなく駐機場も不足してるのが現実

飛行機によく乗る人は知ってると思うけど
羽田行きは出発飛行場で待機させられたり、着陸待ちで九十九里まで遠回りさせられたり
やっと着陸したと思ったら延々タキシングしたうえ、遠いスポットからバスとか
帰着時間が読めないほどに時間がズレまくる

空港へのアクセスが５分１０分短くなっても
飛行機の方が３０分も６０分も遅れちゃえば全く意味ないんだよ
既にこんな状態なのに、これ以上混雑に拍車をかければ
トータル時間は成田と変わらないなんてことが笑い話じゃなくなるわ

まあ、東京と羽田間が1時間に2本しか本当に不可能ならＪＲ東は最初から実現する気は
無いという事だろうね。
ただ、今回の計画の第一弾であるりんかい線はそんなにフル状態でも無いと思うけど。

＞三木谷のことだから山手線新駅の計画聞いて二子玉川の移転は失敗だった！とか思ってんだろ（笑）
引越しは１年後。とっくに新駅のことはわかって引っ越す。情報に弱いね。

225

現状の上野終着だった分が品川終着になるのはいいけど、
羽田方向ができれば、ほとんど全てを羽田終着にしてもいいと思うのですが。
羽田方向のキャパを超える分は品川で担保という事で。

新宿方面は埼京線から、新木場方面は京葉線から、東京方面は東北縦貫から人を載せられるんだから、
郊外の人には”異次元の便利さ”になるだろう。もう浜松町で乗り換える人間は激減必至だ。
考えれば簡単にわかることが、自己中の品川ポジには無理らしい。
品川駅と泉岳寺新駅は、一切通らないわけだからケチもつけたいんだろうけど。

天王洲からも短絡線で羽田に行くことはないだろうから、ケチつけてきてる。

>>227
駐機場不足はLCC推進で対応できる。滑走路不足は都心上空ルートで対応できる。

>>229
横からで失礼しますが、そうかな？
そもそも移転先が二子玉ってことは、一般社員の国内・海外出張の利便性など考えてないような。web会議で充分と思ってるのでしょう。自身は社用車＋プライベートジェット機で行くから、気にしないんでしょ。

>>232
ＪＲ天王洲アイル駅だけどな。
羽田？どうでもいいよ。
京葉線の新木場駅から渋谷新宿方面に分岐したＪＲりんかい線の駅となる天王洲アイル。

JRで無い事に対する劣等感丸出しだね。
むしろ渋谷新宿方向が渋谷新宿の街と逆方向に電車が進む事の方が街としてどうかと思うが。

ネガりかたにも色んなのがあるんですねー。電車の進む方向にまでケチ付けるのはなかなか新鮮でしたw 感動した

いやいや、ケチなんかつけてないよ。
自慢の新宿渋谷方面なのにその目的地を背にして進む街は稀有なんでね。

二子玉川は通勤ラッシュで悪名の高い田園都市線沿線だからな
サウスゲート関連の恩恵に預かれない楽天社員やその他勤務者にはマジ同情w

モノレールを東京駅まで延伸した場合と羽田新線との比較ですが、モノレールでは東京駅から空港快速で国際線ビル／第1ビル／第2ビルまで18分／21分／23分となります。新線では空港駅まで18分、国際線ビルまで延伸すれば21分となるでしょう。

しかし新線には大きな問題があります。モノレールならターミナルビルの目の前から乗れますが、新線では京急のさらに地下まで下りなければなりません。+5分はかかるでしょうね。結局、東京駅までのトータルでの所要時間は、第2ビルでもほぼ同じ、第1ビルならむしろモノレールの方が早いくらい、国際線ビルでは完全にモノレールの方が早くなります。

さらに新線には問題があります。新木場、新宿、東京の3方向に別れますから、どんなにがんばっても東京方面は15分から30分に1本の頻度となります。つまり毎時5本のモノレール空港快速を下回ります。さらにモノレールなら空港快速に乗り遅れても区間快速に乗れます。

こんな状況で、空港から東京駅まで行くのにモノレールと新線のどちらが選ばれるでしょうか。車窓からの景色がどうのといった話を考えなくても、どう考えたってモノレールでしょう。まあ運動不足だから歩きたいとかのんびり地下の旅を楽しみたい人はあえて新線を選ぶかもしれませんが。

>>233
事態の深刻さを理解してないんじゃないのか？

駐・機・場・不足であってボーディングブリッジ不足じゃないぞ
ターミナル直結はもちろんのこと平置きさえできなくなりつつあるんだよ

今回のJRの案は、都内からの羽田空港へのアクセスには全くメリットないよ。

だって、東京駅、新宿駅、新木場駅から羽田空港駅へきの電車が多くて1時間に特急1本、快速1本の1時間に2本だからさ。
今の東海道線、湘南新宿ライン、りんかい線の方が、ずっと大事でしょ。

むしろ、東京モノレールを東京駅まで延伸して羽田空港専用線として、3分置きに発着したほうのが、よっぽど便利になる。

>>238 せっかくオモシロかったから、訂正しなくてもイイですよ。
その理屈で言うと、品川駅から山手線で渋谷新宿に行く時も南下して北上しますけどねw 着眼点に感動

やっぱ田町で乗り換え出来るようにしないと駄目だな。そしたら始発便作って本数増やせるし。直通なんて埼玉千葉からの運搬だけ利用すればよろし。

そうそう、品川も地下鉄網から外れているがためにその稀有にひとつなのだよ。

>>240
まあ、そういうことなんだけど
もちろんＪＲだって分かってるはずだから
何か隠し球があるのかもしれない
ノープランだったら単なる○○だ

ところで景色堪能とか観光ムードの演出ならモノレールより船の方がよいよ
船着場を整備するだけで実現可能だから６年どころか１年で出来る
オリンピックは羽田・台場・サウスゲート新駅の三角運行で東京湾を楽しんでもらおう

東京から新宿に行くときも西に行きたいだけなのに北上して南下して北上しますけどね。ネガさんにかかると天下の東京駅も形無しですね。

やっぱりさ、東海道線、湘南新宿ラインって大動脈で、りんかい線だって大事でしょ。

そんな中でJR羽田空港線たってさ、本数は1時間に多くて2本、東海道線、湘南新宿ライン、埼京線によって遅れるなんてさ。

それより、影響を他線の影響を受けないモノレールを東京駅まで伸ばした方が、ずっといいんじゃない。

本質は東京駅からどちらが便利では無く、
巨大な人口を持つ関東圏の自分の街から羽田にダイレクトにアクセスさせる事にあるんでしょうね。
それが首都圏の鉄道網と国内線空路をダイレクト連携させるＪＲ東の長期戦略なんでしょ。
東京駅から便利だとか不便とかは子会社にさせておけばいい議論。

>>249
ですね。
ＮＥＸが首都圏のいろんな所から出てるのと同じ構図と思われ。

247

ごめん、新宿も行きたいけど、その途中の駅にも行きたいので東京駅はあれでいい。

外国人観光客の満足度一位は白川郷なんだってさ
俺たちは「何が？」と思うけど
藁葺き屋根や囲炉裏にわざわざ日本に来た実感が得られるそうな

だから水の都・お江戸に来てくれたんなら羽田から屋形船
江戸前の寿司や天ぷらをつまみながら１時間かけて品川のホテルへ行ってもらおう
それ自体が観光だし日本へ来たぞーと楽しめると思うんだがなぁ

あ、ビジネスの客は便利で早い京急なり羽田新線でどうぞ

249

じゃあ、埼玉、群馬、栃木、茨城、千葉、東京西部はJR羽田新線で1時間に1-2本。

都内はモノレールの東京駅延伸かつ本数の充実。

神奈川は京急で本数充実。

そんな住み分けだよね。

いいんじゃない。
ただ、東京駅を通る羽田行の客はモノレール不要だし、
千葉の人もモノレール乗らないし
東京西部の人もモノレール乗らない。

そんな状況でモノレールに親会社の客を減らす巨大投資をして、
本数充実させなきゃ存続すらできない路線が黒字化できると考える方が
論理破たんしてないかな。

>>246 >>252
船便のアイデアはイイですね。ただ、デッカいスーツケースやバックパックを持ち込んで屋形船、って、ちょっと風情が欠けちゃうかも。比較的高速船で運河で繋がる新駅や品川にアクセスがいいんじゃないかと。屋形船はその夜ゆっくり堪能してもらいましょう。

>>228
羽田－りんかい回送線－お台場－新木場は容易に実現可能だし
東京駅方面みたいに線路が混んでる訳でもない
──ただしオリンピック後に需要があるかは疑問なんだよね
舞浜TDRや幕張メッセ直通だけじゃオーバースペックだし
やっぱお台場カジノ計画とリンク、なのかなぁ

>>230
常磐線・東北線を品川に向かわせず羽田行きにするのは「あり」だと思う
けど問題は車両基地が田町－品川間だということ
回送のスイッチバックとか無駄が多すぎるんじゃないかな

車両基地は品川-田町間は無くなるんじゃないの。そこが再開発地になると思ってた。
いずれにせよ東京貨物ターミナルの巨大な敷地があるのでその心配は無いと思うけど。

>252
「ヒミコ」なんかも別の日本文化を現してて、ウケるかも。
http://www.suijobus.co.jp/img/ship/himiko/cnt_img12.jpg

でも、都内にとってはJRの東京駅まで1時間に1本（多くて2本）の快速又はNEXより、3-5分に1本の羽田空港線のがいいに決まってる。
栃木、千葉、埼玉、他だって、1時間に1本じゃ今のバスとそんなに変わらないじゃん。むしろ値段が高くなるだけ。

ここは冷静になって。

大事な税金使って茨城、群馬、埼玉、千葉等の郊外を充実（今の羽田空港からバス便と変わらない、むしろもっと遅い）させるより、都内のことを考えた方がいいよ。

今回のJR東の羽田新線案は、人口減少の日本において何もメリットないよ。

>>256
常磐線から羽田に行く客がどの程度いると思いますか？
あちらからは茨城空港もあれば成田空港もありますよ。
「なし」だと思う。

羽田から浦和や柏に行く場合を考えると、羽田新線は3分岐したうえでさらに上野で分岐しますから、浦和方面または柏方面は30分から1時間に1本となります。運良く時間が合えばいいですが、そうでないなら京急で品川に出た方が早いでしょう。品川行きは10分に1本ありますし、品川からの上野東京ラインは大宮方面でも常磐線方面でも10分に1本はあると思います。

運賃も品川経由の方が安いです。JR東日本の試算では羽田東京間の運賃は620円だそうですが、京急品川経由だったら羽田東京間は580円です。要するに羽田新線の東京方面はかなり微妙です。

想像ですが、東京方面は特急専用に考えられているのではないでしょうか。スワローあかぎやスーパーひたちの一部を羽田発着にして羽田エクスプレスにするというわけです。羽田エクスプレスは朝のラッシュ時だけは東京発着としてモノレールで移動してもらうようにすれば、ラッシュ時の東海道線の容量が一杯で割り込めない問題も考えなくて良くなりますので、田町駅付近に都心側ターミナルを設置する必要性もなくなります。

ターゲットは国内線だからね。特に出張路線の大阪-東京便の客は大事かも。
常磐線からも東海道新幹線利用者から空路に変わる人は一定数確保できるでしょうね。

>>262
特急なら、東京〜羽田間も特急料金を取らなきゃね。

>>257
田町の車両基地は「半減」で、全部無くなるわけじゃない
ブルートレインとかの分が要らなくなって、西側半分を再開発するの

あと東京貨物ターミナルは確かに広い敷地なんだけど
新しいJRのプランは貨物線はいじらない＆新トンネル掘削なんだよ
羽田新線が貨物線のトラフィックに影響されない替わり
新規トンネルの工事費がかさむのと
川崎・横浜方面につながらないのがデメリット
昔は現行貨物線は横浜までつながってるから横浜－川崎－羽田という案だったんだけど
その目がなくなったので神奈川はちょっと怒ってる
一方で京急はホッとしてる

>>263
転勤で水戸の先にしばらく行ったことがあるけど、出張といえば東京か筑波。
大阪なんてなかったな。

なるほど、勉強になりました。
でも羽田行の車両を田町の車両基地に回送するなんて事は
素人考えでもしないと思うのだけど。

>>262
スワローを羽田に向かわせたらその後の運用が面倒では？

それより羽田線専用の特急編成を導入するのだと思う。片道18分なら5編成も入れれば充分でしょう。

>>262
いちいちごもっともなんだけど
じゃあJR東がブチあげた「ピーク時に毎時21,000人増加」とは何なんだろう？
矛盾だらけの机上の空論なのか、何か裏があるのか、それが分からない

もし、1時間に1本という理屈が正しいのであれば、それはＪＲ東の人も十分に
その現実を理解しているはずだよね。
そうであれば、都心シャトルはモノレール、関東周辺の特急アクセスは新線にすみ分けと説明
すると思うのだけど。
でも違うよね、モノレールは地域住民の利用と言っている。ほんとにそんな本数しか接続できないのかな。

どっちにせよ、天王洲アイルは棚ぼたラッキーって事ですね。これから始まる再々開発で、面白くなりますね

270

そりゃそうでしょう！

東海道線っていったら日本の大動脈じゃん。
湘南新宿ラインだってそれに近いし。

おそらく、東京モノレールの東京延伸、かつ埼玉、茨城、千葉等は、東京乗り換えモノレールで羽田空港で十分なんじゃないかな。

東京が日本の中心なんだから。

>>267
だから考えるほどに「おかしい」んだよ
りんかい線買収なんていう本気を見せてるのに
無理・疑問・矛盾が噴出してくる

アドバルーンを打ち上げただけなのか
すっごい裏技が隠されてるのか

正解が発表されれば「なるほどー」なのかもしれないけどね

東京駅が充実するのはうれしいんだけど、
中国とか世界に趨勢は空港と都市間のシャトルはリニアだよね。
ガタゴトガタゴトと古い路線を凄いスピードでひた走るモノレールに
乗ってると、頑張ってほしいと思う反面、もう勇退を考える時期なの
かなぁとも思う。

273
確かに、浅草短絡線を阻止するための花火という意見もあるよね。

>>271
天王洲アイルは
モノレールが東京延伸に
りんかい線はＪＲ駅に
で両手に花だね。ＪＲ東日本さまさま。

275
阻止なら、蒲蒲線も忘れずに。

277

だから！　モノレールの廃止はあり得ないって！
JR羽田新線だと、東京駅、新橋駅、新宿駅、新木場駅まで1時間に1本（多くて2本）だよ。

277
ソース無視のネガ。
つか、都合悪くなったらサウスゲート範囲外？
天王洲ネガレスが書かれた時は範囲外と言わなかったよね。

ん？ソース無視とは言えないと思うよ。

いろいろな記事でモノレールの存続の危機は語られてる。

279

1時間に１本なら最大輸送量の21000人の時は40両編成の
大陸横断鉄道みたな長～い電車が見られそうですね。

>>269

>じゃあJR東がブチあげた「ピーク時に毎時21,000人増加」とは何なんだろう？

それは、「りんかい線は朝のラッシュ時間帯は大崎→新木場方向と新木場→大崎方向とも14本/時程度運行して、うち7本は天王洲アイル経由、7本は羽田折り返しを予定していますよ」という意味だと思います。羽田発は14本/時になりますから、10両編成で定員1,500人とすれば毎時21,000人となります。

通勤電車なので座席数は600くらいしかありませんから普段乗るのは600人くらいですが、京急やモノレールが事故などで止まったときは、つり革にはなってしまいますが乗客全員を詰め込めますのでバックアップになります。JR東日本の資料に書いてあった「リダンダンシー」とはそういう意味だと思います。

なるほど、
通常の大量輸送はりんかい線の新宿方面からと新木場方面からで
残りは東京方面からの特急等が隙間に入るという考えなのですね。
そういう構想であれば確かにモノレールの存続の目はあるかも。
ただ、個人的には、ＪＲ東も言っていたようにモノレールは地域路線で
生き残るしかないとは思います。

284

個人的に、ったって、現実問題として東京駅と新宿駅方面は、1時間に1本か2本ぐらいのキャパシティーしかないから、東京モノレールに頼るしかないじゃん。
新橋、銀座、有楽町、丸の内、八重洲、六本木、田町、浜松町、にオフィスがある人は、どうするの？
JR羽田空港駅で快速（各停）がくるまで、30分、40分、50分も、高崎行き（宇都宮行き、水戸行き）がくるまで待てっていうの？

個人的にはそのキャパというのを信用してない。
東京-羽田が1時間に1本とかはあり得ないと思ってる。
まあ、30分くらいで地元まで乗換無しなら許容できると思うけど。

ネガが煽りで書いてるつもりの
JR駅化で天王洲の資産倍増って、リアルにあるかも。

既にモノレールがある天王洲にとっては、
羽田アクセス線はどうでも良くて、
名前がJR駅になる価値は冗談抜きででかい。

284

湘南の各駅（小田原、平塚、藤沢、大船）や横浜、川崎、武蔵小杉から都心に通っている人は、どうするの？
品川（大崎）で降りて山手線で新橋、有楽町、東京（渋谷、新宿、池袋）に行けっていうの？

やっぱり、神奈川から都心への通勤客を優先しなきゃさ！

そんな事は言ってないので答えようがないのですが。

なんだか天王洲アイルが、さりげなくJR東日本や羽田国際ハブ化など国策の恩恵にあるね、たしかに。 天王洲の界隈の何処かで中古のタワーでも仕込んどこかな。

>240
たとえば上野泊の観光客が、羽田まで１本で行ける新線と、
浜松町で乗換えが１回増えるモノレールと、どっちを選ぶ？
海外旅行用の重いスーツケースを持って、子供連れで。
乗り換えを増やしてまで浜松町で降りたら、お父さんにガッカリだよ(苦笑)

東京モノレールは、ペダルでこぐアトラクションとして生まれ変わる

多摩テックにあった、あった！

>>291
モノレールだったら浜松町でスーツケースゴロゴロで乗り換えになりますが、
新線だったら羽田で乗るまでにスーツケースゴロゴロで地下深くまで行かなければなりません。
スーツケースゴロゴロの大変さはあまり変わらなそうですね。

今回の羽田への一連の情報などで本当にバリューアップするのはどの地域や駅なんでしょね？

>294
新線は新木場方面は五輪前で「おおてなし仕様」。
浜松町の狭い上り下りと段違いに良くなって、動く歩道と大きなＥＶじゃないか？
それが好評なら、五輪後の東京駅も同じ仕様で。
考えればわかること。先を見通す力を。

現段階ではオリンピック前に整備する可能性のある
お台場、有明、東雲、京葉線沿線方面がバリューアップかな。

>>291
なんで羽田発着なのに上野に泊まるんだよ…お父さん

羽田に近くて都内有数のホテル群がある品川にお泊まりください
「ワンストップ」を標榜するサウスゲートエリアは商業・アミューズメントも充実ですよ
交通は京急でも定額タクシーでもホテル直通リムジンでもお好きなモノをどうぞ
１時間に１本の羽田新線を待つこともありません

上野や浅草界隈は外国人観光客ですごいからね。
一定の説得力はあると思うけど。

きっとお父さんは貧乏なので品川に泊まるお金はないのでしょう。お父さんにガッカリだよ(苦笑)

>>296
おおてなし仕様?何ですかそれは?

羽田新線が開通するころには浜松町駅の改良も終わってますよ。
しかも利便性はホテルの場所が上野の近くならまだ比較対象になりますが、
もし御徒町の近くだったらモノレールが優位ですね。

海外旅行客は、どこの国の都市にありがちな風景の品川なんて泊まりたくないだろ。
浅草寺が近い上野や秋葉原に泊まるほうがよっぽど喜ぶぞ。せっかく日本国に来たんだから。
考えればわかること。もっと考察力を。

>>299
浅草に行かれるのでしたら直通の京急をご利用ください。

＞羽田新線が開通するころには浜松町駅の改良も終わってますよ。
羽田－新木場は2020年に間に合わせるから、観戦客おもてなし五輪仕様でしょ。背伸びしてでも。
で、浜松駅は何年に完成するんだい？すぐ答えられないと、また情報弱者とか言われちゃうよ。

↑浜松町駅

＞浅草に行かれるのでしたら直通の京急をご利用ください。
了解です。モノレールいらない理由がまた１つ

>>295
オリンピックまでは臨海副都心
だた一時の祭りが終わった後に価値を維持できるかは不明

東京モノレールがもし上場会社だったら、株は大暴落してるよね。
利益率１割なんだから、売上が１割減ったら赤字転落。
新線の完成と共に客が半減したら不採算でＪＲ東のお荷物に。
ＪＲ東役員の英断で廃線がベスト。国交省も路線バスで充分と判断だね。

天王洲アイルかな…

お台場が１駅でお隣で対岸に立地してて、高層階からはレインボーブリッチやゲートシティーなども絶景も一望でき、オリンピックの競技場でもある台場や、ましてやカジノや国際会議場も開設されるのならばなおのことで、更に、りんかい線"はJRとなり、京葉線にも直通となりディズニーランドへも乗り換え無し、りんかい線"は、渋谷、新宿、池袋へも乗り出し無しで、凄く利便性が高いですし、また観光地としても人気ですね！

つまり、天王洲アイルからは、ディズニーランド、お台場、渋谷、新宿、池袋などへも乗り換え無しでアクセスでき、そして羽田空港からも利便が良いことです。

そして東京モノレールからの羽田空港アクセスも、国際線チェックインカウンターのスグ目の前に下車でき、これはアドバンテージが大きいですね！
更には、東京駅への延伸は、してもしなくても、どっちでも良いかと思いますが、延伸されるぶんには良いことですね(^^)

そして、品川駅へはタクシーで１メーターの徒歩圏距離で、天王洲アイル在職のサラリーマンの多くが品川から徒歩で出勤しており、なんといっても品川はリニアの始発駅になり、そして新幹線や成田エキスプレスも発着してて、その品川駅から徒歩圏というのは、今後も優位性が高まってくるかと思うし、世間的にもそんな感じになってきましたね！

>>301
＞どこの国の都市にありがちな風景の品川
都心に10分なのに森と歴史ある寺に囲まれた高輪
少し歩けば品川浦から屋形船、その先は旧東海道
リニアや新幹線で長距離移動もらくらく

…で、どこがありがちだって？

天王洲が中心との前提で語ればそういう理屈なんでしょうけど、

オリンピック前までに台場地区は天王洲アイルの乗換はもはや不要という
視点は思いつかないのかな。

>>308
天王洲なぁ…フランフランどころかマックまで潰れる悲惨な街だろ、いま
これ以上落ちようがないという意味では、上がるかもしれないよね

>>308
＞京葉線にも直通となりディズニーランドへも乗り換え無し
あの…なんか盛り上がってるのにゴメンだけど、そうはならないんだ
羽田－東京貨物ターミナル－りんかい回送線－東京テレポートなので

　天　王　洲　は　通　ら　な　い　の

あと羽田－新宿方面も新短絡線を作るので、こっちも天王洲はスルー
ごめんね、悲しいお知らせで

308は天王洲アイルを起点に移動すればという前提なんだよ。
でも乗換駅としての用途も無くなり、列車本数も羽田方向にとられて
街自体が今以上にシュリンプしていく可能性は高いよな。

モノレール東京駅延伸なら五輪に間に合うとすれば、2020年に向けてはこっちが本命なのか？

-2本。更に田町辺りの東海道線と羽田新線の合流で、東海道線と羽田新線の双方で分単位の遅れが日常化してしまうのは明らかでしょ。

これからの羽田空港へのアクセスは、そのようなJRよりも東京モノレールの重要性がもっと高まる。
なんといっても東京モノレールは3分置きに発着可能で待たずに山手線沿線に出れて、ダイヤの乱れほとんどなし、災害にも強い。
むしろ東京モノレールが混みすぎてしまうため、1時間に1-2本のJR羽田新線が補完するような感じなんじゃないかな。

さらに言えば、地域別に次のような住み分けでいいんじゃないかな。

都内ー東京モノレール

神奈川ー京急

埼玉、群馬、栃木、茨城、千葉、東京西部ーJR羽田新線

モノレール会社も10年はかかると言ってる。天王洲アイルは浜松町の再開発
による効果は享受できるでしょうね。

307

ちょっと考えれば分かることだけど、東京モノレールの廃止はあり得ないよ。

むしろ、今後もっと重要性が大きくなるんじゃないかな。

そういうすみ分けでもいいけど、京急は浜松町や浅草も通っていて
都心の地下鉄網とは接続性がいいので、今後も徐々に奪われるよ。
また羽田新線は東京駅を通過するので、これまた奪われる。
モノレールが苦しい状況になるのは変わりないと思うな。

> 307
> 利益率１割なんだから、売上が１割減ったら赤字転落。
アタマ大丈夫ですか？

>>315
既出だけど、住み分けが出来るほど羽田空港自体のキャパが増えないんだってば
仮に都心上空案が通ったとしても、夕方に毎時４便ずつ往復８便増えるだけ
ＪＲ羽田３線、モノレール、京急のうち、必ずどれかが割を食う
そして赤字転落候補の筆頭がモノレールなわけ

>>320
将来的にはE、F滑走路もあるじゃない。

>>321
それは、誰が発表してて、いつの将来の話で、実現性はどれほどで
そしてそれまでモノレールは保つのですか？

318

東京駅ー羽田空港駅で考えると、JR羽田新線だと1時間に1-2本だよ。都内の人は敬遠するんじゃないかな。
東京モノレールの客が奪われというのは、現在間東北部に住んでて羽田空港を利用するとき東京モノレールを使っている人、じゃないかな。だから、そんなに多くないし、仮に東京モノレールが東京駅までできたら、JR羽田新線の東京駅方面行きはあんまり必要じゃなくなる。

天王洲ネガの人って、いつも独りで複数人のふりして投稿して、激しくムキになってネガしてて、なのに、いつもニュースで天王洲が有利になってく発表ばかり続いて、ことごとくご立腹されてるようで、どうやら天王洲アイル勤務中で、会社で相当嫌な扱い受けてる方で、天王洲が親の仇のように憎いようで(((^^;)

まぁ天王洲アイルとしては、オフィス街だし、これといって不動産業者なんかも煽るような事もなく、至ってマイペースなんですが、JRや東京都や国策じたいが、天王洲アイルへ追い風を作ってくるようで、やっぱり良いですね、天王洲。

新線ができたらモノレールの赤字転落のニュースが出るだろうけどね。
橋脚の補修など、負の遺産をＪＲ東が抱える勇気があるかどうか。

というか、利用客が増える中には夜間とかの発着枠も含むだろうから
３路線が無いと対応できないという事にはならないように思うけど。

320

東京モノレールが赤字転落候補の筆頭の理由は？　東京モノレールは減価償却少ないでしょ。
JR羽田新線なんて、莫大なお金が掛かるだけだって。
単にJR東が他に開発するところがないから、羽田空港にターゲット絞って採算度外視でやってるだけだよ。

>>328
＞東京モノレールは減価償却少ない
地元民ならモノレールの橋脚を見に運河まで行きな
今後の補修費を考えて頭を抱えることになるから

参考】ほぼ同じ時期に作られ平行して走ってる首都高１号線は建て替え

冷静になって考えると。

新木場駅方面行きって、わざわざ作る必要あるのか？そんな人住んないでしょう。オリンピックに便乗してるだけだよ。

オリンピックに便乗している事は間違い無いとは思うけど、カジノ構想とか、
国際展示場拡張案とか、有明・東雲地区の高層マンションの増加とか、ディズニーリゾート
とか、まあ、戦略的には間違ってないとは思う。

329

今の田町付近からのJR貨物線だって、橋脚古いよ。旅客化されてないから、目に見えないだけで。こっちの補修費のが頭悩ますよ。

>>321
F滑走路というのは初耳だが
平行E滑走路新設、D滑走路延伸、都心上空飛びまくりのアグレッシブな案で
年間離発着回数は44万回→56万回と１・３倍に増えるそうな（実現性はお察し

莫大なカネと時間をかけて、ここまでやってたった１・３倍だぞ？
それなのに１・８倍の旅客を羽田に運んで、それからどうするんだ
ビッグバードでショッピングして飛行機に乗らずに帰るのか？

羽田24時間稼働ならもっと増える。仁川やチャンギと戦うならそのくらい必要。

それは補修費というより完全にリニューアルする工法じゃないのかな。
新たに建設するよりは安くてお得だと思うけど。

>>330
千葉県民の羽田アクセスの悪さは異常だからな。

JR東日本としては、JR東海がリニア作る以上、自分たちも負けられない、となって羽田新線をぶち上げたんだと思う。

>>332
これはあくまでも「予想」だが、運河に浸かってる部分は作り替える
壊れそうだからという理由じゃなく、新幹線を超えて東海道線に接続するために、ね

>>336
千葉県民は成田を使ってください

国は2030年までに成田・羽田の両空港で5割増しとかいう計画だったんじゃない？

であれば、せいぜい羽田は3割増しというのは妥当なところかもね。

>>340
いやいやｗ
羽田３割増はそういう案を提唱してる人がいるってだけで
決定権者は誰もOKと言ってないからな
だいたい東京港の第一航路を妨害する案なんて通るわけないし
コスト対効果があまりにも悪すぎる

そんなカネがあったら都心直結線を完遂して
成田を東京に近付ける方が合理的

>>341
成田は拡張余地が無い。そもそも現代において陸地のど真ん中にハブ空港なんて無理。かといって新たに沖合埋め立てする金もない。となると羽田の拡張しかなくなる。

>>333
今まで、バス・タクシー・マイカーで羽田に行ってた客が
便利な電車利用に交通手段を変えるのを
考慮していない。

ここの板は、みんな話のレベルが高度なので凄いですね～(-o-;)

他のスレは、せいぜいマンションについて、あるいはデベや管理会社など評判についてが主ですが、こちらの投稿者さんは、皆さんが何かの関係者か、もしくは役人とかなんですかね？

>>342
羽田も拡張余地は限られてるうえ
無理やり再々展開するのもどこかに迷惑をかけるのが前提

だいたい羽田の都心上空案が通るなら、成田だって通せるだろ
まずは成田を完成させて、アクセスも改善させる
食えるものを食ってから他の皿に箸をつけるべき

都心上空を飛行って、そんなに嫌か？

むしろ羽田の離発着が増えた方が断然良いだろうと思うが、上空で飛ぶ飛行機の騒音なんかより、道路の騒音の方がよっぽどうるさいだろう、みんなし神経質になりすぎだよ

住み分けならこうだろう

１．羽田－サウスゲート－東京都心－成田：都心直結線
２．羽田－渋谷－新宿：JR羽田線西ルート
３．羽田－お台場－TDR－千葉：JR羽田線りんかいルート
４．羽田空港内巡回：モノレール

地元民として当然ながら１がイチオシ
JR案やモノと違って羽田－都心に加え成田まで高速で結ぶうえ輸送力もダンチ
首都圏空港の容量問題を根本的に解決するには成田の活用が絶対に必要だしね

>>346
上空500メートルの騒音は半端ないぞ

>>346
個人的には別に気にしないよ
近所の工事現場に騒音計があるから見てたけど
そもそも普段の環境音が60とか70dbなんだよね、ここらへん
飛行機が来たなーとは気付くだろうけど、車が通ったなーと気付くのと同じでしょ

>>347
案1はJR羽田新構想と比較すると蒲田経由で大回りなのが致命的。

>>349
伊丹から10km離れた着陸ルート、気が狂いそうになるほど煩いぞ。

旅客機騒音の影響度合いは、想像vs想像の争いだから不毛というか、どうしたって決着付かないですよね。予め周辺住民に告知した上で、実証のテストフライトをするなんて事は、不可能なんだろうか。困難な理由は幾つも思い付くけど、政府が本気出せば出来るんじゃないだろうか。

>348

No.349さんに同意で、幹線道路沿いならばトラックやバイクの騒音や、工事現場の騒音の方がよっぽどうるさいが、上空500メートル程度の音なんか、飛行機が飛んでるなぁ…程度のものです。

それこそ、ベッドタウンの静まりかえった深夜のエアコン室外機ファンが回る音の方が、物理的にハッキリ言って煩いぞ

>351

上空数百メートル、ましてや空港から10キロも離れてるのに、その飛行機と飛んでる音を、気が狂いそうになる程の騒音"とするのは、どうやら貴殿だけって事ですね、まぁ他にもいたとしても、いちいちヒヤリングしてらんない程の、ごく少数なサンプルにもならない層って事で、結論ですかね。

新大阪 騒音 で検索してみては？

上空1500メートルの千葉ですら羽田の騒音で騒いでるくらいだから、ルート直下のマンションはきついと思うよ。

>>350
ところが東京－羽田が22分（高速化後は18～19分）で
東京－成田は36～37分なんだな

JR羽田線・東京ルートは東京－羽田18分を標榜してるけど
・　深い地下駅だからプラスアルファの時間がかかる
・　しかも成田のアクセス改善には寄与しない
・　そして１時間に数本の可能性、と全く美味しくない

ちなみに事業費は都心直結線が約3,800億、JR羽田線は約3,000億

東京都心の低空を、ラッシュ時の電車並みに旅客機が飛ぶかもしれない。羽田空港（大田区）の年間乗降客数６６００万人は、成田、関西、中部の３空港分を合わせたより多く、日本最大だが、発着枠はパンク寸前だ。国は２０２０年東京五輪までに枠を拡大しようと、新たな飛行ルートの解禁を狙う。ただ、ビル群や住宅地のわずか数百メートル上空を通る地域では、騒音や安全性に不安が募る。

http://www.asahi.com/articles/ASG737269G73UTIL05D.html

もしくは昔の話をしているのかも
（今はこの近所に住んでるわけでしょ？）

大阪に何が飛んでたかは知らないけど
トライスターとかB747なんかは今の旅客機よりずっと音が大きかった

347

都心と羽田空港駅は1.の都心直結線がいいに決まってるけど問題点も。
まずコスト面。そして、JR東が出した羽田新線の東京駅方面行きとの兼ね合い。そう考えると、JR東には誠意を持って
、東京駅方面行きは撤退してもらいたい。

あと4.は、せっかくの羽田空港専用の路線であるモノレールを羽田空港内でしか運航しないのは勿体ない。
都心直結線との兼ね合いになるが、モノレールを東京駅まで延伸するのが、コスト面、利便性を考えるとありかと思う。

モノレールも東京駅から羽田空港まで20分位でしょう。かつ3分置きに発着可能、専用路線のため遅れはほとんどなし。

>>359
それに登場する騒音の街が、八潮団地な。
過去レスで、八潮の方がこの辺より静かで将来発展しそうな事を書いていたネガがいたが。

>>361
モノレール、JR羽田線、都心直結線の３重投資は流石にいかがか、と

「JRはカネの使い道がないから採算無視で羽田線に投資する」という
よりによってこのスレで見るとは思えない珍説もあったが
JRにとって一番のビッグプロジェクトはもちろん山手線新駅と周辺開発
更に羽田線と子会社モノレールの延伸なんて余裕があるかな？

一杯いっぱいのJRより、りんかい線と都心直結線（浅草線）にコミットする東京都が
どう優先順位をつけて資金を回すかがキーだろうと思うね

>>363
↓
「JRは金の使い道がないから採算度外視で羽田新線の開発する。」という珍回答もあったな。

あながち間違いでもないんじゃないの。
JR東日本からしたら、JR東海のリニアに美味しいところ持っていかれたような心境だろうからさ。
どこか新たなプロジェクトを探してたと思うよ。

>>363
東急と大田区の蒲蒲線も忘れずにね。
所要時間でＪＲに負けそうだが。

【都心直結線】
都は事業費に腰が引けているが、政府・国交省肝いりで既に調査予算が実行されている段階
少しでも国家予算が実行されたら必ず進むの法則に従い実現はほぼ確実
サウスゲート地区にとっても大きなプラスだが開通はリニアとどっちが早いかくらい

【JR羽田線】
既存線を活かしたプランでオリンピックまでに一部仮開業可能
都心＋三大副都心＋臨海副都心と羽田の直結は魅力だが事業費は今のJRにとって過大
サウスゲート開発に加え、羽田線の新・増設、りんかい線買収と資金的にあっぷあっぷ

【モノレール】
親会社JRに競合路線を作られるという大ピンチで孤立無援
せっかく浜松町ターミナルを改築するのに…まさかこんなことになるなんて

http://ntv.rgr.jp/rjtt/2020/

上記は個人の方が作成したサイトのようですが、下記の記述がありました。

比較的うるさい航空機が飛んでいた場合の感じ方
3,000フィート以下－爆音（室内でのテレビの音が聞こえない・動物が大騒ぎ・赤ちゃんが泣き寝ない）
6,000フィート以下－うるさい（室内で人と会話が出来ない・犬が騒ぐ・赤ちゃんが起きる）
9,000フィート以下－航空機が飛んでいるなぁ（動物がきょろきょろ）

残念ながらソースの記載はありませんが。
3000フィートというと900mぐらいですね。

以前にこのスレッドでどなたかがおっしゃっていましたが、東京ゲートブリッジ（羽田から7～8㎞、ちょうど天王洲と同じぐらい）で騒音を体感してみてはいかがでしょうか。
想像以上だと思いますよ。

>>367
＞比較的うるさい航空機
というのが全く具体性を欠くが
3,000フィートでテレビの音が聞こえない爆音って戦闘機クラスだぞｗ

つか過去スレに実データからの値が挙がってるよ
直上500メートルをB767クラスが飛んだ場合で最高70dbくらい
これは車が横を通ったくらいの音圧

ちなみにテレビの音が聞こえないっていうと大体100db（電車のガード下）くらい
更に怒鳴った自分の声さえ聞こえないのが110db～120db（耳元でクラクション）くらい
上空を戦闘機が飛ぶ基地の街では、まあよくあることです

なお40dbの差は音圧で100倍にあたります
旅客機の70dbでテレビの音が聞こえないなんて、いかに大げさか分かりますね

＞＞368
体感される音は音の継続時間やさまざまな要因が絡むので難しいが、70dbはありえない。
体感するのが一番手っ取り早いので、体感してみてはどうか。
いずれにしろ騒音が外ではなく"室内で"数時間継続するというのは相当なストレスだ。

>>370
キミは実にしつこいね
過去スレにデータがあると言ってるんだから見てきなよ
つか探してきてやったから目ん玉かっぽじって良く見ろ
https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/443509/res/382

データに文句があるなら国交省と浦安市に言ってくれ

>>366
報道無視の、単なる主観的な御意見。

なんだなんだ、ネガさんは羽田新線問題ではついに敗北を認めて飛行ルート問題に逆戻りか。

飛行機はサウスゲート地域にワープして現れてワープして消えていくわけではないので、スレ違いです。
「羽田の騒音で都心の資産価値は暴落ですか」スレでも立ててそっちでやってください。
いちいち反論してる人も荒らしの同類だよ。

支社が新大阪にあるので騒音の煩さは分かる。だからこそ、東京都心で実現できるとは思えない。

京急都心直結線はJR羽田新線前の計画だからな。もはや相対的に魅力を失ってる。

国際金融街の丸の内・大手町（新東京駅）と両空港を直結する価値は高い。
JRの新線は国内線向き。国際線ターミナル駅は実現しないのではないかと思う。

東京モノレール延伸のニュースさっき知ったのですが、浜松町から東京には駅を作らないということは

天王洲アイル駅から東京駅までたった２駅７－８分で結ぶってことですよね。

今までモノレールは浜松町止まりだったのでイマイチ天王洲アイル駅の利便性が出ませんでしたが、

延伸になり東京駅まで直行になったら周辺のマンションの資産価値にもプラス影響出ませんか？

東京駅から８分くらいで行ける場所で公園や運河、スーパーや小中学校があって住む環境が整っている

場所って少ないような気がするんですけど。ワールドシティタワーズ中古なんか値段上がりそう。

知ったの遅いし、検討だけで実現せずに終わりそう。

>>377

天王洲アイルの価値が上がるかどうかなんて、ここではどうでもいい話だよ。天王洲アイルのスレ立ててやってくれよ。

モノレール延伸が可能かどうか自分で判断してくれ
・JR線上に軌道を設置（なおJRからの許可は得ていない）
・設計や建設工事に10年（JR羽田線や都心直結線より遅い）
・事業費は1,095億円（ちなみにモノレールの年間売上は140億円）
・しかも国からの補助を勝手に前提条件としてるうえ
・そこまでしてもらっても黒字転換は31年後

この内容で国交省にプレゼンした度胸だけは褒めてやるよ

>>377
売り逃げしたいWCT住人さんですか？
実現の可能性はともかくいろいろ構想話がぶち上がってる今は、確かに天王洲にとって最後の売り時ですよね。

しかも
・浜松町駅は「行き止まり構造」で改築決定済み
・親会社JRが東京～羽田の競合路線を計画
・老朽化した高架の補修などで現在も収益はギリギリ
モノレールは事業拡大どころか潰れないように祈る方が現実的

>380

・JR線上に軌道を設置（なおJRからの許可は得ていない）
スペースは十分にあるでしょう。JRの許可うんぬんより、東京延伸が必要であれば、建設可能でしょう。

・設計や建設工事に10年（JR羽田線や都心直結線より遅い）
JR羽田線の東京駅方面は早くて2025年ぐらいじゃなかったけ。都心直結線もリニアと同じか遅いか、ぐらいなんじゃない。

・事業費は1,095億円（ちなみにモノレールの年間売上は140億円）
JR羽田新線の1/3でしょう。JR羽田新線だって、大幅赤字間違えなし。ただその赤字分を山手線、東海道線、等の黒字路線や非鉄道事業で補うだけ。JR羽田新線単独での収益の見越しは、東京モノレールより厳しいでしょう。

・しかも国からの補助を勝手に前提条件としてるうえ
それはJR羽田新線や都心直結線も同様でしょう。

・そこまでしてもらっても黒字転換は31年後
だから、、、JR羽田新線だって都心直結線だってそれぐらい、いやそれ以上掛かるって。


JR羽田新線の東京駅方面って、不便になるの気づかないの？

382


・親会社JRが東京～羽田の競合路線を計画
だからさー、JRの東京―羽田は1時間に1－2本ぐらいしか運行できないんだって！！

>382

・親会社JRが東京～羽田の競合路線を計画
JRの羽田新線って、羽田―東京を目的にしているのではなく、羽田-埼玉、栃木、群馬、茨城を目的にしてるんだよ。
そこに気づけよ。

1時間に1－2本より多く運行できれば、モノレールは廃線という事でいいのかな。

モノレールはバックアップとして残すのでは。

386

JR羽田新線は、今のモノレールと同じぐらいの間隔かそれよりも少ない間隔で運行できないと、全く便利にならなくてサービスダウンでしょう。なんでそんな単純なことが分からないのかな。

＞＞370
浦安市は、資料をご覧になるとわかると思いますが飛行ルートから外れています。
浦安市で航空機が真上を飛行する場所はありません。
考え方によってはこれだけ外れててもこれだけ騒音があるということでしょう。

ルートの真下の騒音が問題なのです。
桁違いですから。

どなたかがおっしゃっておられますように、体験されるのが一番かと存じます。
ぜひ体験後感想をお聞かせください。

てかさ、まともに考えれば考えるほど、JR東って羽田新線の東京-羽田って本当にやる気あるのか疑うよ。

本気でやるなら、田町あたりで東海道線に合流せず、もう一つ路線を作って東京駅につなげてほしい。

それができなかったら、今回のJRの東京―羽田の新線は撤退してほしい。

10両編成以上の電車をあの間隔で運行するなんてあり得んから
一要素のサービスダウンがあるから廃線はあり得ないという
理屈にはならんよ。
あの高コストの運行数は1編成の輸送量の無さの裏返しだからね。

モノレールは整備場など航空職員や周辺住民の生活に重要な路線になってるから廃止など有り得ないよ
どうしても廃止してもらいたい人がいるみたいだけど

391

じゃあ全然便利にならないよね。
どんなに長い間隔でも、10分に1本つまり最低でも1時間に6本はないと不便だよ。

>>393

モノレールからバスなんて、サービスダウンだね。そんなことしないと思うけど。

>>384
1時間に1、２本とか適当な事を言うなよ。
このボケナスが。

あくまで羽田新線ができるという前提に立てばだけど、
羽田新線が実現すれば、老朽化したモノレールは段階的に
役割終了方向になると考えるのがむしろ普通じゃないの。
モノレールの親会社が羽田新線を提案してるんだしさ。
地域の足として利益が出る部分は残すかもしれないけど、
新線ができた後も今のままの本数でシャトル運行が可能
かのごとき前提で比較するのも予想甘すぎ。

>>396

いやー、1時間に1、2本でしょ。今の東海道線の混雑しらないの？

>>399
朝ラッシュ時だけですよ。東海道が混雑しているのは。