東京サウスゲート計画＜12＞

▽自転車シェアリング開始(8月末予定/東京都港区）
交通行動の多様化等の一環施策として行政主導の社会実験も行われているが
港区でも2年程前に個別実験を試みていたがこの程自転車シェアリングを
8月末(予定)を目途に導入することが決まった
実施予定地区は品川駅東口港南地区と新橋虎ノ門地区(環2周辺）だが
現段階での予定概要は下記のとうり
■港南地区(8月末予定）
仕　様：電動アシスト自転車
台　数：約60台
ポート：約5カ所
■新虎環２地区（10月予定）
仕　様：電動アシスト自転車
台　数：約150台
ポート：約10カ所
■２地区共通事項
基本利用料金：1000円/月＝1回30分迄
延 長 料 金：100円＝基本利用時間30分を超過するごとに30分単位で追加負担
利用方法：インターネットによる利用者登録により利用予約する
料金支払：ネット登録クレカ支払
*手続き他詳細は今後区報WEB等で告知周知となる模様
ttps://www.youtube.com/watch?v=97OgXvT0PvA

*港南地区では新港南橋は自転車レーンが設置され同3・4丁目界隈では
車歩道の自転車道部分をカラー化や敷石等で区分整備実施路線も一部で既にある
新虎通りでは歩道の道路側は自転車２車線独立走行路を明確化しており
先月都知事が現地視察した台東区のうち上野浅草通りでは歩行者部分を
植栽で区切り自転車専用道を設けており植栽区切り部には適宜駐輪場も設けている
千代田区でも丸の内大手町で以前社会実験していたし10月(予定）を目途に
導入が予定されており接地中央区でも鋭意検討が進んでおり都心部の
基幹南北軸中心に環境他にも配慮した施策が一段と進みそうだ

新お化けトンネルの歩道の幅員って2.5mなんだけど、芝浦側からの流動これで捌けるか?

そうなの？狭いでしょ

2.5mってことはないでしょ。あまりに狭過ぎる。

しかも片側のみだけど図面も出てるんだし
既に着工してるものに今さら文句言っても仕方ないでしょ
何にしろ今のお化けトンネルよりマシだよ

それも片側だけ。
以前の計画だと東西の連絡道はお化けトンネルとは別に作る予定だったから、それでよかったけど。

以前の計画に戻して欲しい。

被った。

新おばけはいつ完成予定でしたっけ？

図面が出てきた時点では平成30年頃完成予定だった

なんとか30年までにできないかなー

▽ボーイング787-9型世界初旅客遊覧飛行(ANA8/4）
キャロライン・ケネディ駐日米国大使が式典出席し日米友好の祝辞
<<P1-918にUPした遊覧フライトが今日午後予定どうり
羽田から富士山を通過し京都方面まで約２時間の遊覧飛行が行われた
ttps://www.youtube.com/watch?v=doP0VoPQi34
*ケネディ大使は今春2度ほど港区某所で来賓等で真近に見たが映像や写真より
母(ジャクリーン)の面影があり柔らかい雰囲気で感じ良いです
787-9型機は8/7から羽田発着の国内３路線に就航する

オランダは都市中心部は自動車乗り入れ禁止になっていることが多い。
車両基地及びその周辺部は自動車乗り入れ禁止にしたらどうか。
歩行者と自転車中心の街にする。
東京は公共交通機関の利便性が地方に比べとても高く、自動車の利便性は相対的にかなり低い。
歩行者や自転車にとって自動車の存在は危険で邪魔になることが多く、特に狭い道を通ってくる自動車はとても煩わしい。
この地を起点に東京を自動車が少なく緑の多い環境都市にしてほしい。

>>12
自動車が入れないオフィスビルって厳しいな。田町西口みたいにペデストリアンデッキで歩車分離ならいいかもね。

ケンプラッツの瀬川記者の記事が出ていました。

品川は大丸有と並ぶか、鍵は京急線の地平化
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/news/20140731/672512/

大部分の情報は既知ですが新しいのはここ。

>京急品川駅の地平化と踏切の解消を同時に実施した場合、京急品川駅から横浜方面や羽田空港に向かう列車は、品川駅から踏切までのわずか400mほどの区間で、1階から3階の高さまで駆け上がることになる。

>ガイドライン案をまとめた東京都都市づくり政策部開発企画課では、ケンプラッツの取材に対して「技術的には可能だ」と説明。一方、京急広報課は「具体的な検討はこれから」と述べるにとどめた。

いくらなんでも京急品川駅を地平化してかつ八ツ山踏切を立体交差にするのは無理だろうと思ってましたが、東京都ではやるつもりだそうです。

冷静に航空写真とか見ながらいろいろ考えたけど、港南が勝ち組だってことがわかった。腹オチした。

今朝の日経新聞に、都心上空ルートを2020年までに実現目指すと書いてありました。

>>16
過去スレにもあったように
都心上空ルートの南風案１と案２が関係するわけですが
案１で決まれば影響はありません。

>>12
同感です。
確かに都心部は車は面倒です。渋滞ばかりですし駐車場探すのも大変です。
自転車の方が効率的ですね。
乗入れ禁止は厳しいので歩車分離はマストですね。

4号線に自転車エレベーターを設置して頂きたい。
六本木や恵比寿方面に行き来しやすいように。
坂道で分断されているので高低差を緩和できれば双方にメリットが出来ます。
新駅付近も虎ノ門のように自転車シェアを取り入れて頂きたいですね。
この辺りは自転車があれば東京駅辺りならそんなに時間かかりません。電車の苦手な海外の方を誘致するのであれば恵比寿六本木方面の高低差の解消が絶対に必要です。

>>12
大丸有は東西に車道が何本も走り、周遊性が損なわれていると感じます。
そこをクリアすればサウスゲートは大丸有を越えられると思います。

話は変わりますが、この前サブウェイというサンドイッチのチェーン店に行ったら、たばこの煙モクモクでそのまま出てきてしまいました。
サブウェイで喫煙できるのは日本だけらしいです。
どこもかしこも禁煙にしろとは思いませんが、サブウェイという店の消費者層を考慮すると禁煙が適当ではないかと思います。
サブウェイのヘルシーなサンドイッチが好きでたばこの煙を我慢している人も多いでしょう。

車優先社会にしろ喫煙文化にしろ、日本は他の先進国に比べより良い方向？への変化が起きずらくそれを嫌う風土があるようでうが、自動車優先の社会はそろそろ卒業すべきと思います。

今の港南口は取り残されたままでしょうか?
現在、高輪口が酷すぎるので目立ちませんが、港南口の駅前も汚い雑居ビルだらけで、お世辞にも立派とは言えません。

港南口は見捨てられて、新駅と高輪口が中心になっていくということでしょうか?

>>17
日経には案２の実現が不可欠で、今月から自治体と協議に入るってあったよ。

そんなことないよ
東京都のガイドラインみてごらん

五輪へ 変わる交通網 羽田・成田、140都市へ
国際線、ＬＣＣ誘致強化 国交省、20年見据え

　2020年の東京五輪の開催を見据えた日本の交通ネットワークの未来図が５日に示された。訪日外国人客の受け入れ窓口となる羽田と成田の両空港では、国際線の就航都市数を最大で６割増やし、韓国などアジアのライバル空港並みに引き上げる。格安航空会社（ＬＣＣ）の就航も大幅に伸ばし、20年に訪日外国人を２千万人に倍増する目標の達成をめざす。

　国土交通省が５日、20年度を目標とする交通政策のあり方を示す「交通政策基本計画」の中間とりまとめ案を示した。

　同計画の大きな柱が東京五輪をにらんだ交通網の整備だ。羽田と成田を合わせた「首都圏空港」では、国際線の就航都市数が13年で88都市。韓国・ソウルや香港、シンガポールは130～140都市で大きく水をあけられている。これを20年にはアジアのライバル並みに増やすと明記した。

　訪日客の取り込みには、割安な旅行ができるＬＣＣの普及も欠かせない。このためＬＣＣの誘致を強化し、国際線の旅客数に占めるＬＣＣ客の比率を７％から17％に伸ばす目標も掲げた。

　首都圏空港では、年間発着枠を今年度末見込みの約75万回から20年までに最大８万回増やす計画だ。この実現に向けては、都心を低高度で飛ぶ新たなルートを実現する必要がある。国交省は今月下旬にも東京都や川崎市など自治体の幹部を交えた協議会を立ち上げ、地元の理解を取り付ける。増えた発着枠の大半は国際線に充てる考えだ。

「首都圏空港では、年間発着枠を今年度末見込みの約75万回から20年までに最大８万回増やす計画だ。この実現に向けては、都心を低高度で飛ぶ新たなルートを実現する必要がある。国交省は今月下旬にも東京都や川崎市など自治体の幹部を交えた協議会を立ち上げ、地元の理解を取り付ける。」

これが問題の記述だね。

南風案１でも川崎市と東京都の都心を低高度で飛ぶので
案２の実現が不可欠、と書いてないし根拠にはならないな。

8月に東京都からまちづくりガイドラインが発表されるとのことですが、7月発表の案と比べ具体的な内容になるんでしょうかね。
具体的な日程等は、やはり来年の縦貫線開業以降なのかな。

花火中止でいよいよ来週まで全国的に夏休み帰省シーズンだが
当方は東京なので帰省は無く物件間移動のみ
6月にも少々触れたが芝浦・海岸のマンション建設が元気だ！
話題は北のGFTと南のTBTだが中層系の賃貸等物件は年初以降
続々着工し始めており都心方面への利便性のメリットもあり事業化で
資金回収も安定感がある
比較的駅に近いリストレジデンスやグローリオ田町の中層物件は完売したし
ごく近隣では中層(賃貸?)が3カ所で建設中だ
リストレジ近接でかつてはオフィスビルをSOHO系の賃貸マンションに
用途転換して話題になったＬ芝浦は興味深い物件だったが現在は
大部分の解体が進捗中で本格的に動くのは年明けか？
と想定していたがこの程始動し始めた

▽クラッシーハウス芝浦（Ｌ芝浦跡地）
敷地面積：1729㎡／建設面積：850㎡
規模：地上20階・地下1階建／123戸(大半が3LDK)
高さ：約60m（最高部約65ｍ）
完成入居予定：2017年（平成29年）2月
売主：住友商事・大和ハウス工業
ttp://www.classy-club.com/shibaura/
*アイランド方面の運河ビューが主力だが本格販売は年初からの模様

羽田関連の話題では・・
▽次期政府専用機決定（8/12政府）
新機種：ボーイング777-300ER（現行747-400）
座席数：約150席（標準機材365席）
維持整備企業：ANA（現行JAL）
運用開始年：2019年度予定
ttp://www.cas.go.jp/jp/houdou/pdf/140812senyouki.pdf
ttps://www.youtube.com/watch?v=zJFIGdHRpWo
*↑ANA羽田発国際便の300ER映像は少ないので・・

▽羽田国際線一般エリア「はねだ日本橋」他拡張共用開始
供用開始：2014年(平成26年)8月28日(木)12:00
一部店舗は9/12オープン
ttp://www.tiat.co.jp/pdf/2014/20140807jp.pdf
*当初の「羽田日本橋」の呼称は"ひらがな"に変更された模様
オープン迄姿を現さない部分もあるが今回の拡張部を含め
各種店舗総数は100店程になるがドンドン便利にして賑わいを期待
先にUPしたホテルは9月末オープン予定

クレヴィアタワー池田山スレから、芝浦アイランドに悲しいお知らせ

南風案２が実現して、更に羽田の新滑走路が新設された場合の都心飛行ルートが　
池田山スレにあります。
それによると、飛行機はアイランド直撃で真上を飛ぶことになります。

やはり、サウスゲートエリアは高輪・港南・芝浦全部が運命共同体でした。

池田山ってどこ？

五反田に近い高級住宅街で、城南五山の一つです。

>>30
芝浦アイランドの上を通っている線はE滑走路(出来るか分からない)の線じゃねーか。
適当なもの書き込むな。

今BSのプライムニュースで羽田に関する2時間番組やってるよ。

>>33
出来たら、芝浦アイランドの上を通るんだな。

>>36
そう思いたいのですね。わかります。

最近ここは一時に比べて停滞気味だね。

ちなみに、飛行機のルート議論は、品川タワーレジデンスの契約者スレが熱いよ。
買えなかった奴が腹いせに議論を吹っかけて、有象無象が集まって盛り上がってる。

個別のスレにまで、議論しに行くことはないでしょうに。
当然ながら怒ってる方がいますね。

あまり盛り上がりませんね。
次に盛り上がるのは、東京都のガイドラインが正式に発表される頃かな。

東洋経済 東西の新線構想も飛び出た「品川再開発」
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20140817-00045048-toyo-bus_al...

E滑走路ができるのは50年とか先じゃない？

池田山から転載

>>44
東側のルートは芝浦アイランドの真上だね。
東京タワーの真上ではないから影響なさそうだし、東京タワーは海抜351mの高さしかないし。

TBTすれに貼られていました。

新駅設置に向け順調に工事が進んでるようです。映像にはTBTも写ってます。ご参考までに。
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/fnn?a=20140817-00000815-fnn-soc...

>>44
写真が小さくて確認出来ません。
ソースなどはありますか？
またこれの出処はどちらでしょうか？

44さんではないですが、
マンコミュのスマホサイトではなくてパソコンサイトなら拡大できますよ。
浜田山スレからの転載でしょうから浜田山スレで出処をお聞きになれば？

浜田山ではなくて池田山

>>48
2ちゃんです。

都市伝説化するサウスゲートw
http://www.youtube.com/watch?v=WsMYGOKzkiU

52
オカルトぽいのを期待したんだが、
実に普通でつまらんかった。

「ＪＲ東日本、羽田空港への新線構想を発表 東京―羽田18分に短縮 」

http://www.nikkei.com/article/DGXLASFL19H5V_Z10C14A8000000/?dg=1

サウスゲートを華麗にスルー。

>>54
新宿駅からは蒲蒲線との競合になるかもだが
23分は速いなあ。
東京駅から620円新宿駅から840円と仮定だって。

「ＪＲ東日本、羽田空港への新線構想を発表 東京―羽田18分に短縮 」

ニュースで見た所、品川区八潮北が、分岐点になる模様。

八潮北は、URによって開発された団地の街だけど、
緑の多さ、川沿いの景観及び環境の良さは、ずば抜けている。
1985年に建った建物を解体して都市計画したら、
一気に、新宿まで１５分、東京まで１０分の、
超優良エリアになる。

ここの方が、港南、芝浦より、子育てしやすくアクセスが良い街になるかも？

ＪＲ東のダイレクトアクセス計画により都心は南門を必要としなくなりそうですね。
名古屋ゲート計画に名称変更した方が適切かも。

貨物線の転用で中間駅を作らないケースってあるのかな？

>>57
別なニュース、で八潮団地の名前が出ていたのを知らないのかな。

58
再開発の京急地平化と八つ山高架化で羽田まで10分と
さらに近くなる可能性高いし。
そもそも、品川、新駅自体を大丸有と並ぶ
ビジネス拠点にするって都が宣言してるからねー。
共存共栄で良いんじゃ無いかな。
58の住んでるところは衰退の一途でネガりたい気持ちもわかるがw

よく羽田新線ができればモノレールは廃止だなどと息巻くネガさんがいますが、
今日の報道でモノレール廃止がないことが明確になりました。

http://mainichi.jp/select/news/20140820k0000m040097000c.html

>新たな路線の整備によって、羽田空港へのピーク時の１時間あたりの鉄道輸送量は東京モノレールが１万１０００人▽京急空港線が１万４０００人▽羽田アクセス線が２万１０００人になる見込み。終日では７万８０００人の利用を見込んでおり、輸送力は現在の１．８倍に増強されると予測している。

ですから、サウスゲートエリアから羽田へのアクセスは最悪でも現状維持ですし、
羽田新線かモノレールの新駅設置の可能性もありますね。

質問が二つ

Q1.新線は、りんかい線(埼京線)"との乗り換え目的とした駅を、天王洲に作るのかどうか？

Q2.りんかい線"は、新木場より先へ(京葉線に乗り入れ)はするとのかどうか？


どう思いますかね、皆さんは？

どんどん便利になるなぁ…
品川、田町エリアはとんでもないことになるね

>>63
Q1.駅を作ろうと思えば、作れそうな土地が公園としてある。
　　が、もし作るとしても遠い将来。

Q2.乗り入れには運賃問題があるので、それが解決するかどうか次第。多分乗り入れするでしょう。

JR羽田新線は、通勤電車じゃなく、空港利用のシャトル便のようなもの。
八潮にいちいち止まっても仕方ない。京急より早く行けることが差別化なんだから。
そして、天王洲は線路が通る隣の島だから全然関係ない。
このスレの住民は、ちょっと考察力が弱すぎ。

うろ覚えで済みませんが「東山手ルート」はここのスレでも、「難工事で実現は無理なのでは？」とされてきたやつでしょうか？JRはその難工事をほか2ルートも並行開発し全面開通2020年代半ばに実現させる、って理解でOK？
http://sankei.jp.msn.com/life/news/140819/trd14081918060009-n1.htm

それにしても、新宿、東京、新木場
3地点からのサウスゲートスルーの
羽田ダイレクトアクセス計画だからね。
新宿まで加わるとは思わなかった。
どう考えても、モノレールは生き残る
としても国際線に延伸するまでだろうな。

67
そうですね。まずは五輪で新木場へ、20年代中ばに全面開通で。
ここのポジさん建の予想に反して、品川スルーだし、難工事もなんのその。

まだ先のこととは言え京急は大丈夫なんだろうか
品川の開発次第で京急の命運が左右されるかも

ポジが「妄想はチラシの裏側に」と豪語していたシーサイド付近短絡の西山手ルートも、現実化。

宇都宮発羽田行きとか、高崎発羽田行きとか
品川スルーの路線がメインになるかも。

線路容量というものがあってだな…

東北縦貫線開通後に東海道線・東北線・常磐線が共用する
東京－田町・品川間の線路に羽田線が入る余地は少ないのよ
東京駅～羽田へ行けるのは1時間に１～２本じゃないかな

>>74
ラッシュ時以外はそこまででもないよ。

>>57
ここのゴーストタウン化を知らないの？競馬場が目の前で厩舎からの馬糞臭いのに。
あの橋でしか渡れない都心の寂れた昔の無茶な開発を忍ぶいい見本ですけどね。

東京～新橋～羽田が停車駅か
田町とかサウスゲート（仮）はスルーなんだな。

計画通りなら、リニア完成の2年も前に、JR東の各方面エリアと羽田空港国内線の
ダイレクトアクセス網が完成する事になるね。それもJR東海の戦略的拠点はスルー。
JR東海も心中穏やかではいられないだろう。

品川発着にした報復措置ですね。
リニアも素直に東京駅発着にすりゃいいものを。

>>78
JR東日本の新しい戦略拠点である山手線新駅、までも
JR東日本自身がスルーするかどうかだな。

田町、新駅には停車しないのかなー。

そもそも、縦貫線も新駅はとまらないんじゃないの。新駅は山手線だし。

素人考えかもしれなけど、羽田行くのに品川、田町は京急あるし、浜松町はモノレールあるから、別にスルーでいいんでないの？

品川駅はJRと京急の乗り換えが楽になるらしいし。

羽田の都心アクセス短縮が目的なら品川〜新橋はスルーで良いような気がする。
東京サウスゲートには大きな影響無いように思うが違うのかなぁ？

そもそも品川って通るの？田町らへんが分岐って聞いたけど。

>>84
過去レスを読んでないね。分岐がどうなるかは過去レスで色んな討論があった。
品川はもちろん通らない。その前提で皆が話している。

>74
ほんとに何もわかってないんだな(苦笑)

>>68 がサラッとモノレールを将来不要と断じてますが、>>62さんの分析とは真っ向からぶつかりますね。どちらが今時点正しいかなあ。

62さんの
>予測している
の予測はJR東日本がやっているのだから、
当然廃止は無し。

国際線までは現在計画されて無いので
真っ向からぶつかりはしないよ。
また不要でも無い。地域のローカル線と
しての生き残りはあるが、少なくとも
羽田新線が国際線ターミナルまで行くとしたら、
空港へのアクセス路線としてのモノレールの役割は
終えると思うよ。

現時点ではモノレールの廃止は無いが、
このJR羽田線が全通してしまったら、モノレールはガラガラ閉店へまっしぐら。
耐震性に問題があるとかなんとかで、2030年頃に廃止に転換するんじゃないか？
JRの子会社だから、羽田行きが２本競合してても意味ないしね。

モノレールがすくからいいよ、なんて言ってる場合じゃない。終わった。

東京モノレール 東京駅への延伸検討
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140820/k10013950381000.html

JR東日本の羽田制覇の大きな野望の前では、モノレールの存続など
子会社で考えろという事でしょう。
でも、そんな野望はＪＲ東で全額負担すべきだよ。

93
おもしろいね。以前も検討するといった瞬間、親会社からそんな検討してないと瞬殺された
件を、親会社が東京-羽田の新路線を発表した瞬間、全くかぶる延伸路線を検討することに
なりました。だって。
子会社のささやかな抵抗なのかな。

93は今日のニュースなんだね。
これで、ソースが出来たから
モノレール廃止の妄想話は終了。

そうかな、今日の報道でもモノレールは存続の危機とか、ＪＲ東はすみ分けは可能との認識とか
将来の廃止の可能性を示唆しているような報道もあるよ。
モノレール会社としては妄想話にしたいでしょうけど。

モノレール東京駅延伸来たね。外国をみても空港アクセスは複数路線が整備されて当たり前。JRのバックアップとして機能し続けるのでしょうね。

エイトライナー＆メトロセブンと、モノレールの東京駅延伸、
実現しなさ度から言ったら、トントンだろ。
どちらもいまだにアピールしてるが。無理は無理。

むしろ、都心の空を取り戻す首都高撤去案が盛り上がりつつあるから、
モノレールも邪魔だから撤去でヨロシク、となりそう。。。

バックアップなら延伸不要でしょ。バックアップの延伸にコストをかける親会社なんて
あり得ない。

地元自治体主体のメトロセブンやエイトライナーと違って事業者が自ら発表してる点で実現可能性は上でしょう。

親会社へアピールしているだけの事業者だから地方自治体より可能性低いと思うけど。

東海道線からの直通なんてキャパの関係上１０分に１本程度でしょ。
やっぱ田町かサウスゲートからの始発便を導入するのか、犬ｈｋの報道の通りモノレールで対応すんのか。

え？東京方面からその頻度で、新宿からもその頻度で、新木場からもその頻度なら、
もうモノレールなんて経営成り立たないと思うけど。

モノレールの経営はJR東なんでその辺は上手くやりくりしますよ。
そもそも海から突き出た橋脚見るとヤバさ全開だけどね。いつ修繕工事してんのかも分からないし。

新線は羽田の近くは単線だと誰かが過去レスで書いてなかった？
それでも、新宿・東京・新木場から頻繁に往復させるキャパはあるのか？

モノレールが東京発着になったら意味無くなるね。
利発着枠増やしてどんだけ需要が増えるのか知らないけど数千億円の投資はでかい。
それならリニアか新幹線通せば良いのに。

JR羽田新線ができたとしてもモノレールの廃止はないですよ。当のJRがそうコメントしています。
京急も横浜方面からのアクセスの独占状態は変わらないので経営が苦しくなったりするわけではありません。

http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014082002000146.htm...

>羽田空港へのアクセスは現在、ＪＲの子会社の東京モノレールと、京急空港線がある。ＪＲは「モノレールの利用客の四割が空港利用者以外の地域住民ら。すみ分けは可能」。京急は影響の有無を「コメントできない」とするが、「現状では横浜方面からの利用が多く、羽田空港の増便で客数は増えている」と話す。

モノレールの利用客って天王洲と流通センターのサラリーマンが結構多いんだっけな。地域住民は使ってる人八潮団地の人以外いなさそうだけど。

すみ分けは可能というのは、羽田空港へのアクセス路線では無い方向で存続
させるしかないという事でしょ？
そうであれば、採算重視で、一部廃線や、採算があわなければ廃線の方向性
も出てくるという事だと思いますよ。

もし羽田アクセスとして共存させる方針なら「すみ分け」なんて表現は使わない。
現段階の発表で言えるのは、新線開通と同時の全面廃線は無いという事だけでしょう。

「すみ分け」する路線に東京延伸なんて、JR東日本は許可はしないでしょうね。
でも子会社としても、親会社の構想が国レベルの利害関係がからむ構想である以上、
政治的な思惑で頓挫する可能性もある。
それを視野に入れて花火を上げたのかもしれない。
子会社の矜持に拍手。

何社も報道して、裏とってる取材記事に対して、
主観でネガ解釈必死にする妄想ネガくん笑えるww。

昨日のJRの報道で、鬼の首を取ったように
書き込んでたのに恥ずかしすぎ。
三日天下どころか一日天下かですねー。

根拠になるソース無しの
モーソーは膨らむのであった。

「すみ分けは可能」とは、東京や新宿へのアクセスは新線が担当するけれど、浜松町経由の六本木へのアクセスなどではモノレールは依然として優位にあるのだから、モノレールが引き続き担当するという意味ですよ。

>>62 でもすでに書きましたが、ＪＲ東日本は新線開通で「全体の輸送力が現状の一・八倍になる」と言っており、羽田空港へのピーク時の１時間あたりの鉄道輸送量は東京モノレールが１万１０００人、京急空港線が１万４０００人、羽田アクセス線が２万１０００人と言っています。モノレールを廃止したら一・八倍にならんわな。

え？
「モノレールの利用客の四割が空港利用者以外の地域住民ら。すみ分けは可能」
というＪＲ東日本のプレス発表された表現を
「浜松町経由の六本木へのアクセスなどではモノレールは依然として優位にあるのだから、
モノレールが引き続き（羽田アクセスを）担当する」

と理解する頭が不思議。

ピーク時の予想輸送量を根拠として存続すると語るのも
おかしくねぇ？

自分で書いてて気づいたのですが、ＪＲ東日本の見積もりでは羽田新線のピーク時の１時間あたり輸送量が２万１０００人ということなので、新宿と新木場からの利用を除けば東京方面からの輸送量は１万人程度となるはず。モノレールの１万１千人を下回りますね。

しかもモノレールは四割が空港利用者以外ということなので、これも含めれば２万人近くになるはず。なーんだモノレールはまだまだ健在ですねー。

よくわかんないけど、ピーク時1万人程度の東京方面からの客があるとして
それをすべて新線でもモノレールでもさばけるのであれば、
不便なモノレールはいらないという結論にならないの？

今日の報道で、存続議論って意味無くなったも同然なのに
必死にすがりついてる感じが哀れを誘うね。

存続議論であれば
「モノレールの利用客の四割が空港利用者以外の地域住民ら。すみ分けは可能」
というＪＲ東日本の見解は意味深だと思うよ。
新幹線の開通後の在来線の立場と同じ。信じたく無いモノレール沿線住民が必死
なのは理解します。

また妄想主観出たねw
ソースは？信じたく無いのはどちらやら。

東京新聞
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014082002000146.htm...

羽田空港へのアクセスは現在、ＪＲの子会社の東京モノレールと、京急空港線がある。
ＪＲは「モノレールの利用客の四割が空港利用者以外の地域住民ら。すみ分けは可能」。
京急は影響の有無を「コメントできない」とするが、「現状では横浜方面からの利用が多く、
羽田空港の増便で客数は増えている」と話す。

「すみ分け」が羽田アクセス利用者のエリアすみ分けでは無く、羽田アクセス利用者と
モノレール地域利用者のすみ分けである事は明らか。
それを六本木だの持ち出す方が妄想主観だと思う。

>>115
>と理解する頭が不思議。

「モノレールの利用客の四割が空港利用者以外の地域住民ら。すみ分けは可能」のコメントは、

「空港需要のかなりの部分が新線に取られると、仮に地元需要がゼロだとすると苦しいが、現状でも四割の地元需要があり、これと残りの空港需要（たとえば浜松町経由六本木など）を合わせればやっていける」

という意味にしか理解できませんが。

やはり嫉妬に狂うと日本語読解能力すら失われてしまうのでしょうか。

>>122
はいお疲れさま。その東京新聞の記事に、

>ＪＲ東日本は新線開通で「全体の輸送力が現状の一・八倍になる」と強調する。

と書いてあるのよ。モノレールを廃止したら一・八倍にならないので、存続である事は明らか。

今後、周辺住民の乗降客を増やすという住み分けの方針なのであれば、芝浦アイランドに駅を新設するのが早いと思う

やっていくために、本数削減とかの検討になっていくという事です。
それでも採算があわなければ採算性のあう路線だけを残して廃線。
それでもダメなら完全廃線。
そもそも四割の内、ほとんどが浜松町と天王洲間の利用者じゃないのかな。
一駅利用で収益性が高い四割とは言えない。
でも、この一駅路線だけであれば存続可能かも。
いずれにせよ、段階的に廃線する可能性もあるという事を言いたかっただけで、
その可能性が無いと言うのは悪魔の証明にいどむ行為です。

ピーク時が1.8倍というのは、需要が伸びる羽田アクセスに
対応するため、浅草短絡線より羽田に新駅を造る事の方が
重要だとのJR東のメッセージでしょう。
できてしまえば収益性重視ですよ。
他の競合他社も路線があるのに自社だけピーク時の需要で
バックアップインフラを維持するなんて無理でしょうね。

人口がどんどん減って労働人口も減ってしかも年寄りがさらに増える日本で、
分不相応のインフラ整備してもね。。。
それより耐用年数が来てる橋とか道路とか直すのが先決でしょ。
モノレールの延伸だって、そもそも現状汚い高架の柱脚直すのが先。

126
常に論点をずらして逃げようとするよね。
可能性はそりゃ世の中にあるもの全てゼロじゃ無いのは当然。
今日のモノレール報道で、廃止の可能性は
相当低くなってるのはロジカルに考えれば自明なのに、
曲解して、しかも単なる妄想で廃止の可能性が
高いように書き込むのが必死にってことだよ。

そうかななぁ。
他のマスコミ記事でもモノレールの存続の危機を語ってるよ。
そりゃそうでしょ、1車両編成の輸送量が全然ちがうもの。
子会社の計画で可能性が相当に低くなっているという判断は
とてもロジカルとは思えません。

以前のモノレール会社の「検討をはじめた」プレス発表も、親会社の方針に沿ったものでは無い事
が明白になっているから、今回の発表もそうなんでしょう。
前回は東京駅もしくは新橋駅とか言っていたけど、今回は東京駅のみ。
ある意味、花火である事は明白じゃないかな。

今や天王洲に残された数少ない企業のひとつだったシティバンクも日本撤退。モノレール云々以前にもはや天王洲はオワコン。
http://jp.wsj.com/news/articles/SB100014240529702041624045801019540528...

リニアと新幹線みたいな関係だよ。
線路や設備が推定耐用年数超えていつまで保つか分からないから代替輸送手段を設けたってのが本音でしょ。

>>132
シティグループのリテール部門はとうの昔に天王洲から新宿に移転しているので直接は関係ないですね。

>>128
移民政策で東京はこれからも人口は増え続ける。地方は知らんが。

モノレールは、乗客が１割減ったら赤字転落。
短絡線に客を大幅に取られるから終わりが見えたが、社員は廃線になっても天下のＪＲ東に移れるから喜ぶ。
東京駅発→羽田行きで、ＪＲとモノレールがあったら空港利用客はどっちに乗る？輸送力とスピードで。
モノレール沿線住民だけの利用だったら、東京駅に延伸しても客数は全然増えない。
つまり、もし存続したいなら、コスト削減で設備投資を抑えて住民用のローカル線として細々とやるしかない。
そんなとき、1,000億円の東京駅延伸の戦略を打ち出しちゃう経営陣がいることのほうが問題だろ。

結局のところ全てソースなしの妄想主観しか書けない、
匿名関係者の社内での撤退議論リークが有ればよいけど。

ネガは、必死すぎて滑稽(笑)

羽田新線ができたらモノレールは赤字転落するのは当たり前だと思うけど、
それをピーク時の予想乗客数のデータにモノレールが入っていたから将来も存続確定というロジックの方が？のように思います。
赤字で別の輸送手段が確保されているのなら廃線の方向付けは当然の推測です。

なんだか東京モノレール延伸はかなり決定前提なようだけど、ネガの人は沿線地域の買いそびれか、天王洲アイル勤務の方で会社にさぞ不満を持ってて、天王洲アイルへの逆恨みしてるようなふしすら感じるが、ネガ投稿の殆んどが１人による連投なのが痛々しいから、もう諦めた方が良いよ(((^^;)

個人投資家や、企業も着々と天王洲アイルへの乗り出しが活発になってますね

っていうか、このスレに時々現れる天王洲ネガさんでしょう。
サウスゲートエリアに直接、モノレールや天王洲は関係ない、とツッコミ入れる人もいなくなりました。書いても無駄なので。
間接的にならサウスゲートに関係ありますが。

都心上空ルートで理論上は毎時88回まで増やせるはず。

滑走路ってあと何本増やすんだっけ？

24時間利発着になったら、更に増便できる。
短絡線なら24時間動かすかもね。宿泊施設が豊富なエリアに延びてるから利用される。
ますます不利なローカル線モノレール。

こういうとこでソース無しの推測してる人って
大体外すよね…。

まぁ匿名掲示板のネガはリアルが不遇で、
他の人が不幸になることを望んでるタイプ多いから。
あ、これも心理学的推測ですよ(笑)

親会社がすみ分け可能と言ってる時点で、存続は子会社の努力次第だと、
突き放し感はあるよね。ここのポジさんの強気とは裏腹に、廃止予想論は今後も無くならないだろう。

>>142
それでも毎時８便しか増えてないだろ？
21,000人の旅客増ってことは現行80便＋増便70便＝150便がピーク時の離発着って意味だ
羽田でそんなことは出来るはずもなく、鉄道各社の先走りなのは明らか

>>144
1日あたりじゃなく、1時間あたりの話だよ

羽田への輸送能力が１・８倍になっても
羽田空港のキャパが１・８倍にならなきゃ電車ガラ空きになるだけ

電車が便利になれば
バス、タクシー、マイカー利用から電車利用に変える客が出てくるわけで
電車だけ考えても意味ない。

羽田空港のキャパを１・８倍にするには滑走路があと３本は必要だが
そんな計画もないし、そもそも実現不可能
もちろんこんな基本はJRだって当然分かってるんだから、そこから導かれるのは──
１．羽田新線など作るつもりはない（ただ他社を牽制するだけの発言）
２．羽田新線を作ったうえでモノレールを廃止（もしくは生活路線化）
３．羽田新線＆モノレールコンビでガチ勝負を挑み京急羽田線をぶっ潰す

個人的には１＞２＞＞＞３の順で可能性が高いと思う

まぁ、都心はいくら交通網が多くても多いに越したことはないからね

ロンドン並みの離発着にすると舛添氏。
羽田空港国際ハブ24h化を目指す政府。

大して増えないとか、それこそ根拠がない。

たしかに天王洲ネガの人って、いつと独りで複数人かのように投稿してますね(-o-;)

私は天王洲アイル勤務ですが、もしも東京モノレールが24時間運航したら、もう大変助かりますので、100%支持したいです。

職場での噂も色々とありますが、モノレールは延伸やら、24時間運航やらささやかれてきましたが、これまでもリニア品川駅始発や、羽田新線やら、サウスゲート絡み開発の話は、概ね噂になってたものは実現に至ってるので、今回のモノレール24時間運航も、是が非でも叶って貰いたいと切に願います。

東京駅延伸は、どちらでも良いかと思いますが、外国人ゲストにとっては、やはりモノレールが24時間運航し、ホテルの多いエリアにピンポイント輸送に特価した電車になれば需要もそれないに高いし、役割としても的を得てるかと思います。

>>152
じゃあ具体的に「どうやって」増やすのかご高説を賜りたいもんですな

当然知ってると思うけど、これ以上の埋め立ては出来ませんぜ？
その条件で滑走路を３本増やす具体策をお聞かせ願おうじゃないですか

ネガって大変だね。出来ないと否定したことが、どんどん実現しているのにね。頑張れよ。

ＪＲ「羽田新線作るぞ！」
臨海「その案に乗って新木場直通するぜ！」
モノ「ならウチは東京延伸ね！」
東急「蒲蒲線という案もある」
成田「は？じゃあオレは都心直結線に投資してスピードアップ！！！」
各社「どーぞ、どーぞ」

っていう筋書きのプロレスだよ
釣られる方が馬鹿らしい

>>156
＞出来ないと否定したことが、どんどん実現している
全てトークだけでなに一つ実現してないんだが…

逆に実現してるのはサウスゲート計画の絵図に載っているもの
これらは予言の書と言って良いくらい着実に進んでいる

>>159
東の方のどこかの区では、地下鉄を検討する予算は付いた。

で、実現すると思う？
メトロも都営も、その区の所有ではないのに。

>>152
＞ロンドン並みの離発着にすると舛添氏
都知事にはそんな権限も管轄予算もない
ちなみに年間の離発着はヒースロー48万回に対し羽田は45万回
もう限界なんだよ、羽田は

＞羽田空港国際ハブ24h化を目指す政府
それはそれで構わないが
１時間あたり80便プラスアルファ程度の離発着なら京急＆モノレールだけで十分だぞ
現に今それで運用してるんだから

>>160
無理だよ…あれ「目指せ新線！」で1,000万つけただけじゃんｗ
一人分の人件費でプレゼン資料でも作るんだろ

なお都心直結線の方は「具体的な地下の構造物調査」に1億8千万の補助金
文字通り桁も意味も違う

＞１６１
ちょっとした情弱だね。
ロンドンの空港は１つじゃないんだが。

>>163
それが分かってるなら答えが羽田増強じゃないことも分かるだろ

正解は成田活用or横田返還or首都圏第三空港なんだよ
このところの極端な羽田推しに裏があると読めず
さも実現したかのように騒いでる人こそ「情弱」ってこと

禁じ手の都心上空飛行を実現させてさえ羽田の離発着枠は毎時１・１倍に増えるだけ
それなのに羽田に毎時１・８倍の旅客を運ぶなんて案が出てきたら
「おかしいな」「真意は別にあるな」と思わなきゃね

踊らされてるのは情弱っていうか知性の欠如だよ

妄想で考えた事を知性にスリカエ

どうやら羽田はキャパ的には2路線で充分という事ですね。
そうなると、京急との勝負に不利な状況にあるモノレールは、新たな新線を作るか、モノレールを延伸して競合力を高める戦略のどちらかという事になる。
JR東は羽田客の囲い込み可能な前案を進めたいようだけど、公的資金をあてにする甘い考え。後者案は輸送力の無い老朽化した前時代交通システムに多額投資する案でたいした競合力は今後も無し。
今後の駆け引きだろうけど、基本的には新線方向で動くと予想します。
ある意味、JR東の切り札は、モノレールは老朽化して輸送力も頭打ち。新線を作らざるを得ない。認めてくれないなら、公共でモノレールを引き取ってくれと駆け引きするんじゃないかな。
国がモノレールの存続を引き換えに公的資金を出す可能性もあるとは思う。

>>166
では合理的に説明してもらおうか
１・１倍に増える空港旅客のために
１・８倍の鉄道輸送力を用意しなければならない理由を

知性的にな

>>164
成田増強や首都圏第三空港が金かかるってなって、国は羽田増強に舵を切った訳だが。

>>167
もし羽田新線ができてモノレールが空港アクセスの価値を失ったとしても
職員用や空港インフラとしての価値はあるから羽田の周りだけ走れば良いんじゃないかな
１タミ、２タミ、国際線ターミナル、整備場あたりをクルクルとさ
（イメージはディズニーリゾートラインみたいの）

天王洲はりんかい線、天空橋は京急などと、他の駅は代替交通もあるもの

>>169
その通りだよ
だからD滑走路を作り、管制塔を建て替え、国際線ターミナルを新設し、
アクロバティックな運用をし、更に都心上空案まで出して……
もう一杯いっぱいってとこまで来たんじゃないか
羽田増強はこれからやることじゃなく、既にやったことなわけ

でも、観光客2,000万人とか、知事いわくの「ロンドン並み」とかを実現するには
いみじくも>>163が指摘している通り空港１つでは当然に無理
これ以上増やすには成田をはじめ、第二、第三の空港を充実させないとダメなのさ
だから手始めに、成田アクセス改善の都心直結線に予算つけたりしてるんだよ

羽田着でそのまま成田に行くのは日本人旅行者がほとんどでしょう。わざわざ国際線で羽田着で成田発に乗換える旅客は少ないでしょう。通関やラゲージの取出し、国内交通費を払うのは馬鹿げているからね。JR新線は国内旅客、モノレールは国際線旅客と言うのが誰もが納得できるJR戦略でしょうね。

現時点の２路線でキャパは十分だからＪＲ東は新線に本腰でないって書いてるやつは、
本当になにもわかってないな。
ヒント：ＪＲ東海

明らかに自分より知的レベルの低い人に
情弱と言われると、むしろ温かい気持ちになるよね。

品川スルーのＪＲ羽田短絡線が計画倒れになってモノレールが東京駅に延伸するという予測は
品川住民(特に港南４)の夢なんだろうけれど、情報に弱すぎて何も先が見通せないんだね。

ＪＲ羽田短絡線が着工したら、またこのスレを見に来よう。

>>175
マスコミ各社で報道されたモノレール東京駅延伸を
夢扱いしているようでは
現実逃避も甚だしい。

>>175
その辺住んでるなら天王洲行けよって思うけどｗ

羽田空港のキャパと、羽田行き鉄道増強の矛盾とか
各社の構想と論理的な実現性とか、少しは頭を使ってくれよ

ネガだのポジだのの好き嫌いなど関係ないし
単なる「妄想」と、既知の情報からの「推論」は違う

業者なのか脳天気な住民なのか知らんが
それが分からないならリニアスレでも行って
「資産価値倍増！」とか好き勝手にやってくれ

>>176
モノレール延伸なんて10年以上前から「10年後に」って報道されてるんだよ

それで今日に至って何か進んだか？
むしろ浜松町改築で構造的にドン突きになるのが決まっただけじゃないかｗ
構想が実現するどころか、その夢は後退しとるがな

モノレールの客のほとんどは山手線との接続性の良さで利用しているので
もし羽田新線が決まったらの話だけど、その時は、モノレールの方向性も決まる。
他社と競争する路線の場合は、最強の路線に資源を集中するだろうし、そもそもモノレール利用の
客のほとんどが、開通すれば羽田新線を選択するエリアの客。
不便で老朽化した羽田アクセス路線を残す意味は無い。そんな事は自明なのでJR東もすみ分けと言ったんだよ。
六本木方向のエリアの客とすみ分け可能？無理だよ。六本木からは浜松町大門から乗換無しの浅草線-京急を利用だろ。

JR羽田新線の開通は10年以上先の予定であり、E滑走路の設置が想定されています。E滑走路はいろいろ議論されていますが、設置されれば現在ピーク時毎時80回の発着回数が100回以上まで増えます。つまり30%増しです。

現在でも、ピーク時間帯はモノレールも京急もかなり混みますが、スーツケースなどを抱えた旅行者が30%増しで乗り込んでくるとなると相当な混雑になりますよ。ですのでE滑走路ができる頃には新線が必要なんじゃないかという議論は理解できなくもないです。

JR東日本が言っている「新線の輸送量がピーク時21,000人/時」という話は、おそらく車両の乗車定員のことを言っていると思います。新線に乗り入れるであろう10両編成(うち2両はグリーン車)の通勤電車の定員は約1,500人です。これをピーク時に14本/時運行すれば21,000人となります。しかし通勤電車ですから座席数は600程度しかありません。14本では8,400席です。

モノレールと京急にピーク時8,400席/時の新線が加われば、乗客が30%増しになったとしても、ピーク時でもかなり座れるようになるかなという感じでしょうね。

しかし新線は高コストがネックですね。「３．羽田新線＆モノレールコンビでガチ勝負を挑み京急羽田線をぶっ潰す」という書き込みもありましたが、そのころには減価償却が終わっているであろう京急が低価格攻勢に出たら返り討ちにあって窮地に陥るんじゃないですかね。

新線でなくても30%増しの混雑に対応できる方法はなくもないです。たとえばモノレールを現在の6両編成から8両編成に、京急を8両編成から12両編成にすれば、定員は30%増しになります。駅の拡張工事は必要ですが新線よりはずっと安上がりです。というわけで審議会でどういう結論になるかは予想できないですね。

モノレールの議論が随分と盛り上がりましたんで、そろそろこのあたりで一旦話題を変、かカジノは東京でやる気あんのか否か？これについてはどうなりそうでしょうかね？サウスゲート板にとっては、大きな問題であり、大坂や沖縄や北海道でのカジノリゾート事業はどうでも良いですが、肝心要な東京湾岸エリアでのカジノ開業についてはどうなんでしょうかね？

まさか、横浜や幕張だとかになってしまうなんてことは無いでしょうかね？

羽田新線3方向への開通にせよ、りんかい線"に直通乗り入れさせて京葉線(ディズニーランド)までアクセスが簡単になったり、東京モノレール延伸するにせよしないにせよ、いずれにせよ羽田新線でも天王洲アイル駅は使われる訳で、どっちみち天王洲アイルは棚ボタのラッキーで、買い損ねなのか在勤労働者で天王洲アイル在住の会社に怨み募るあまりのネガなのか存じませんが、懸命に天王洲アイルをネガッてる独りで連投されてるネガさんには、残念ですが天王洲アイルそのまんまリニューアルされて人気も上がりそうですね？！

178
随分とレベルの低い推論だねー。
ここに書き込んでるレベルを推論と言い切れるって、
まだ妄想と認めた方がいい位ww

海外からの観光客が、日本国になにを求めているか？
カジノではないな。

では日本人が日本でカジノをするとどうなるか。
外資のカジノ会社に金を巻き上げられるだけ。
税収は上がるが、そもそも日本人の金。それを政治家と天下り法人が巻き上げるだけ。

国民がちゃんとしないと、カジノでボロカスにされるよ！

>>181
ゆりかもめ住民さんって芝浦住民さんじゃないの？
E滑走路の設置を認めていいの？
>44
の地図だとE滑走路へは芝浦アイランドの上を通過になりそうだけど。

>>187
葛西臨海公園あたり行くと頭上に航空会社が識別できるくらいの高度でビュンビュン飛んでますけどうるさいって思います？
厚木みたいな戦闘機ならまだしもね。ましてや都心上空飛ぶのは時間限定みたいですし。

>>185
カジノは日本人禁止らしいですね。
まるで韓国がパチンコ禁止にしてるようなアホ法律にするようです。

>>187
そのコースは通らないよ。

カジノ否定派って、皆さんパチンコや競馬や競輪や競艇みたいな客層やギャンブル依存や、マネーロンダリングなど犯罪や治安などを問題視してるけど、もっと皆さん世界のカジノをリサーチしてみて下さい。

まず、 客層ですがパチンコや競馬や競輪や競艇のような客層は基本的に制限で立ち入り出来ず、防犯対策も新Nシステムなどハイテクと警備(カジノ限定の警備法)を強化し、セキュリティーそのものも日本の最先端テクノロジーの宣伝とさけてく方針となります。

そして、カジノリゾートが開業すれば、遊戯客が落とす日銭以外にも、カジノで使われる機械のメンテナンスや部品や、その運搬など、そして広告や印刷や、食品メーカーや加工業者などにも仕事の依頼も増え、そして起業する会社や、海外からの進出企業も増え、それも税収や、日本のブランドにも好い影響が大きいのです。

問題は、何処でやるのか？あくまで東京サウスゲートを意識した立場や、日本経済にとっても、絶対にカジノリゾートは東京湾岸エリアでの開業にしたいし、日本がグローバル対応していく絶好な機会でもあり、カジノリゾートは東京湾岸エリアでの開業にするべきだと考えております。

羽田が国際ハブ空港として、シンガポールやソウルからアジアでの利用率を取り戻す為にも、どんどん東京に、外国人客や企業誘致してかねばならず、羽田国際ハブ空港計画の成功こそ、東京サウスゲートの成功で、それこそ日本経済返り咲きの鍵なのです。

>191 賛成、サウスゲートから都営住宅orURは片っ端から撤去し、江戸川区、葛飾区、足立区、豊島区、練馬区荒川区、台東区に全移設して、色分けや住み分けしても合理的かと思います！
そして、サウスゲートは駅名から町の看板も英語をデフォフルトにし、ホワイトカラー圏として確立させたいです！

竹中平蔵の市場競争論や、新自由主義論など、はっきり言って甘過ぎて話しになりませんよ、まったく！

>> 192, 193
またあなたたちですか。
日本語を書く能力を付けてからお越し下さい。

↑訂正、191,192でした。
自分で自分のことを書いちまったぜ(･_･;

「羽田新線＝空港アクセス」「モノレール＝生活路線」っていうすみ分けが強調されてますが、日本に訪れる外国人客の観点でみれば、
「前者＝ビジネス目的」「後者＝観光目的」っていうすみ分けも可能ではないでしょうか。
観光客は一分一秒を急ぐより、地上の風景をより楽しめ、移動に便利な宿泊先ホテル（皇居周辺丸の内はピッタリ）へのアクセスが高い交通手段を選択するのではないかと（仮説）。とすると、モノレールが東京延伸を目指すのは理解出来るし、2020年めどに訪日外国人を2,000万人に倍増させる政府目標とも整合的で、モノレールの存続、発展は確実に思えます。

>>193-194 毎回同じことしか言えない方のようですからスルーに限ります。

＞１９１
海外のカジノ、知らないんだね。どこか行ったことあるの？
マカオは観光で行ったが、夕方になると売春婦がバンに乗ってやってきて街中をウロウロする。
ラスヴェガスはマフィアだよ。映画でも散々脚本になってる。

雇用を生みたいなら、台場に新ＴＤＲとＵＳＪ東京で充分。

>>195
>「前者＝ビジネス目的」「後者＝観光目的」
これは無いような。
自身が海外に行ったとき、空港からのアクセスが良く速い交通手段があったとき、その逆を選びますかね？東京モノレールが観光路線とは程遠いですし。ゆりかもめならまだわかりますけど。
もちろん観光客の目的地へのアクセスが良いならモノレールを選択するでしょうが。

同意。
第一、モノレール沿線に観光資源なんてないし。
むしろモノレールのレールがオーシャンビューの視界を邪魔してるから、観光地化したいなら即撤去を。