マニュアル車が好き！！

確定ではありませんが、Ｅ３０が手に入るかも知れません、
４気筒は面白そうですね。
ちょっと興奮して眠くないのです。
明日、寝不足にならないようそろそろねるか！
Ｅ３０とマニュアルは、好きな組み合わせです。

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>>72
自分の意見や考えを書き込むのは自由ですが、その人の人格を否定することや、個人の道徳感を持ち出してコメントを否定することは人として間違っています

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Ｅ３０には、左下が１速のヒューランドパターンの５速もあるそうです。
左下が１速だと、慣れれば大丈夫なんでしょうが、他の車のこともありますので運転し辛いでしょうね。
ヒューランドパターンのマニュアルを運転したことがないので、違うことを願っています。

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ヒューランドパターンでも、ギア比は普通のＨパターンと似たようなものだから、普段のＨパターンで、時速４０キロを３速で走っていて赤信号に近付いてきてシフトダウンする時、体に引き寄せながらシフトレバーを下げる動きが身に付いているので、ヒューランドパターンだと３速が下だから、無意識に伸びた手にシフトノブが見当たらないと慌ててしまいそうです。
また、２速にスフとダウンするのに、真っ直ぐ上にあげると言う動作も、普段のＨパターンだと２速から１速か、４速から３速に落とす動作なので、スピード感とズレてしまいそうです。
変わったものがあっても良いでしょうが、私は楽しめそうにない気がします。
でも、もしヒューランドパターンであったとしても、納得できるかどうか、試乗してみないといけませんね。
意外と試乗してみると、これまで考えていたことが覆されるかも知れませんからね。

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忘れてました。
ヒューランドパターンのマニュアルだと、バックは、どの位置にあるのでしょう？
左上なのでしょうか？

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Ｅ３０ですが、普通のＨパターンでした。
ヒューランドパターンじゃないと知ってから、ちょっと残念にも思いましたが、それは、Ｈパターンだと安心したからでしょう。

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マニュアル車が楽しめるエンジンは、どちらかと言うと小排気量で高回転型のパワー重視、回転下がりが素早いナチュラルアスピレーションが良いですね。
贅沢を言うならキャブレターのエンジンが良いですね。

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ボディーサイズは小さくて１トン未満の車重、２０００ｃｃ前後の排気量でパワーバンドが狭めでレスポンスが良いエンジンに、クロスレシオの５速マニュアルにクルーズ用のオーバートップが付いていれば最高ですね。
排気量の大きなエンジンだと、クラッチやミッションやデフなどの負担も大きく、強くする為に重くなってしまいますね。

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＞パワーバンドが狭めで
世界の自動車エンジニアはパワーバンドを広げるために日夜苦労しているのですがｗｗ

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ん？
世界的にはパワーバンドが広く個性の無いエンジン特性ばかりだから、パワーバンドが狭めが希望なんだけど？
それに組み合わせるのは、ＡＴじゃなくてクロスレシオのマニュアルだからなんだけど、わかんなかったかな？

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3000～6000回転くらいが楽しいエンジンが良いですね。
クロスレシオのミッションで楽しめそうです。

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パワーバンドの狭いピーキーなエンジンならどんなぼんくら整備士でも作れるので
探すのに苦労はいりません
ケーターハムが理想って事ですよね

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＞パワーバンドの狭いピーキーなエンジンならどんなぼんくら整備士でも作れるので探すのに苦労はいりません

「ぼんくら整備士」
何故こんな煽るような表現をするのでしょう？
このスレでも何度か見掛けましたが、わざと煽って、このスレを荒らしたいのでしょうか？

しかも、整備士が自動車メーカーとして開発する車のエンジンを作るとは思えません。
車の整備工場を営んでる整備士資格を持った個人が作ると考えているようですが、私の考えとは全く違います。

それに、3000～6000回転くらいが楽しいエンジンだとしても、今の一般的なエンジン特性から見れば、パワーバンドは狭い方でしょうが、パワーバンドが狭いエンジンはピーキーだと言うのは違います。
良く見掛けるパワーとトルクを測定した表で言うと、パワーバンドに当たる部分の前後の曲線がなだらかであればピーキーではないからです。
これは、パワーの出かたの曲線だけでは決められなくて、トルクの出かたの曲線と合わせてみないと推測も出来ません。


＞ケーターハムが理想って事ですよね

これには「？」が無いので、問い掛けではなく、あなたの意見ですね。
ケーターハムが理想と考えるのは、あなたの勝手で、私の意見は違います。

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一人の整備士が、エンジンを作るのは大変なことです。
不可能ではありませんが、色んな人の協力と資金が必要です。

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中古の電子制御ではないキャブレターのエンジンを手に入れて、出来る範囲の改造をするくらいでしょう。

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旧車の日産フェアレディーＺ４３２と言うスポーツカーが積んでるＳ２０と言う形式のエンジンは、ちょっと強力ですね。
２リッターのエンジンで、４バルブ３キャブ２カムシャフト、１６０馬力ですが、暴れん坊のエンジンだそうです。
これと、同じく旧車の８６レビン・トレノが積んでいた４ＡＧＥか、２７レビン・トレノの２ＴＧも同様に、暴れん坊のエンジンだそうです。

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４ＡＧＥをミドに積んだＭＲのトヨタＭＲ２は復活しないかな？
あんな車が今あれば嬉しいですよね。

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１６００ｃｃのＮＡ、これにクロスレシオのミッションと切れのいいクラッチですね。
トヨタのアルテッツアと言う４ドアのスポーツセダンのような車がありましたが、あれを小型軽量にしたボディーが良いです。
日産で言うとブルーバード５１０のようなボディーも良いですね。
日本なので、実用性とスポーツ性の両立が必要かも知れません。
大排気量のスポーツカーに直線では勝てないが、都内なら簡単に引き離せないと言うのが好きです。

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スカイアクチィブドライブはDSCを超えたと思います。
日本では未だにCVTを崇拝する人がいますが、あのすべり感が嫌いです。

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>95
＞スカイアクチィブドライブはDSCを超えたと思います。

「スカイアクチィブドライブ」は単なるタイプミスだとは思いましたが、一応調べてみましたが見つかりませんでした。
マツダの「スカイアクティブドライブ」のことでいいのですよね？

そうなら「スカイアクティブドライブ」は「オートマチックトランスミッション」のことです。

ところで、「ＤＳＣ」と言うのもタイプミスなのでしょうか？


ところで、このスレは、スレタイにも書かれている通り、クラッチを操作して運転するマニュアル車についてのスレです。
オートマチック車のことを語りたいなら、他のスレでお願いします。

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マツダには、ＳＫＹＡＣＴＩＶＥ-ＤＲＩＶＥと言う新世代高効率を自負するオートマチックトランスミッションと、ＳＫＹＡＣＴＩＶ-ＭＴと言う新世代マニュアルトランスミッションがあります。
ＳＫＹＡＣＴＩＶＥ-ＭＴを運転したことはありませんが、良さそうなミッションのようですね。

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ＳＫＹＡＣＴＩＶＥ-Ｇと言うエンジンとＳＫＹＡＣＴＩＶＥ-ＭＴの組み合わせは、レスポンスの良さそうなエンジンで軽快に走れるような気がします。
高圧縮比のエンジンは、魅力的ですね。

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ロードスターは、ＳＫＹＡＣＴＩＶＥ-ＧでもないしＳＫＹＡＣＴＩＶＥ-ＭＴじゃないんですね。
モデルチェンジすればＳＫＹＡＣＴＩＶＥになるんだろうか？

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ロードスターに載せるなら、エンジンは高回転域が元気に回るようにして、ギア比もクロス気味にしたいですね。
２リッターのエンジンなら、パワーも１９０～２００ＰＳくらいは出せそうな気がします。

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マツダのロードスター、個人的には１.６Ｌエンジンにローギアードでクロスした６速マニュアルを希望します。

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パワーとトルクがあって、タイムを競うのが目的なら、ボクスターＧＴＳなどを選ぶほうが適してます。
街乗りで気持ちよく走りたいなら、時速８０キロ以下での反応を重視したほうがいいので、パワーはそれほど必要じゃなくトルクがそこそこあれば、後はギア比の設定で決まります。
ボディーは軽いほうがいいけど、エアコンが無いとかの軽量化まではしなくて、ある程度の快適性は必要です。
値段は高くなっても、軽量化できるボディーパネルやリトラクタブルルーフはカーボンにしたり、シートも快適性とスポーツ性を兼ね備えた軽量のシートにして欲しいです。
それで、それを限定車としてダイスを限定して値段が１００万円高くなったとしても十分価値はあります。

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エンジン回転の上がり下がりが早いのは、可動部分とフライホイルの重さが軽いことや、ピストンのストロークの短いことが関係しますね。
イメージしている回転上がり下がりのスピードが実際のスピードと一致したら、マニュアルシフトは楽しいですね。
私は、ワイドレシオよりクロスレシオのほうが好きなので、トルクはあってもエンジン回転の上がり下がりが遅いと、シフトチェンジをエンジンに合わせるようになるので楽しくないです。
特に、３速から２速へのシフトダウンが好きです。

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４ＡＧＥにソレックスだと、クロスレシオのミッションが活かせそうですね。

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最終減速比が走行特性を変えますね。
特にマニュアル車では、重要なポイントですね。
エンジンとミッションが同じで、タイヤサイズも同じなのに、最終減速比が変わると違うエンジンかのように変わるそうですね。
ミッションのギア比を変えるのとはちょっと違った違いがでるようです。

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同じ車でも、オートマチックとマニュアルのエンジン特性を変えている車もありますが、ミッションのギア比の違いはあるので、最終減速比も違うため、走行特性がかなり違いますね。

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現行のロードスターは、最終減速比がアクティブマチックでもマニュアルと同じですね。
しかし、どちらも６速ミッションですが、ギア比はアクティブマチックのほうがマニュアルよりも１割ほどハイギアードになっています。
そして、エンジンのセッティングも変えていますね。
また、タイヤ幅は同じですが、ホイル幅が０.５インチ、マニュアル車のほうが広いのです。
これらの違いで、ロードスターらしさを表現しているのでしょうね。

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マツダのロードスターとポルシェのボクスターは、排気量やパワーが比べるには違い過ぎるとも言えますが、ミッションと最終減速比などを比べてみると、おもしろそうですね。

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RUFの３８００Ｓロードスターは４２０ＰＳですが、その余裕のパワーがマニュアルでのアクセルワークを楽しくさせてくれると思います。
これは、好みですね。
マニュアル車でも、パワーバンドを探すのと、シフトチェンジよりステアリング操作に集中したいコーナーを走るのとでは違い、どちらでも満足できると言う車は無いですね。
贅沢を言えば、RUFの３８００Ｓロードスターと、マツダのロードスターの２台あってもいいと思います。

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しかし、とんでもない価格の差です。
マツダのロードスターは３００万円ですが、Ruf３８００Ｓロードスターは１８００万円と６倍です。
この価格差の価値はあるのでしょうか？
個人的には、RUFは価格を考えてはいけない車だと思っています。
ところで、RUFのマニュアルは、ボクスターのものよりもショートストロークになっているそうで、操作に重さがあると言うか、がっしりしているようです。
おそらくクラッチも強化されているので、今の軽いクラッチではないはずですね。
マニュアルだとわくわくする車でしょうね。

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一緒にクルマ、乗りますか？

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ダイハツのコペンは日本にぴったりのオープンスポーツカーの入門車と言えるでしょうね。
でも、新車だと２００万円くらいするので、ちょっと高いですが、維持費は安いし、手放す時に結構高く下取りしてくれるようですから、マツダのロードスターの新車とは１２０万円くらいの差ですが、３年後に買い替えるとすると、それ以上の差がでるでしょう。
コペンはハードトップですが、ボクスターはソフトトップですから、閉めた時にはコペンのほうが良さそうです。
また、街中を走るにはマニュアルが楽しいと思いますよ。
小排気量だからか、今のターボですから、低速から回転域全体に効いてるのでスーパーチャージャーのようでもありますが、実際にターボだと知らずに乗ると、６６０ｃｃじゃなくて１０００ｃｃのエンジンのように思うでしょうね。
１速での伸びが良く、街中で良く使う２速と３速が気持ち良く、街乗りで丁度使いきれるようなセッティングですから、ボクスターのような速度が出なくてもマニュアルを楽しめると思います。
タイム的には遅いのでしょうが、フィーリングは十分スポーツカーです。

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お金に余裕があるなら、３８００Ｓロードスターとコペンの秋発売予定のＸモデル（仮称）が面白そうですね。

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一緒にドライブに行きますか？
私の助手席に乗りますか？
クルマの挙動を感じながら、大好きなクルマの話を一緒にしますか？

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クラッチを切ってギアを入れる。シフトアップは早く。
コーナーが迫る、ブレーキを強く踏み込む、フロントタイヤがつぶれる。
ブレーキの踏力を弱めず、コーナーリング速度に合うギアまで落としいく。
ブレーキを緩めながら旋回させる。フロント荷重を保つためにブレーキから
徐々に足の力を緩める。4輪の荷重具合を全身で意識する。
クリッピングポイントを迎えるあたりでブレーキからアクセルへ。
フロントとリアタイヤのグリップを意識しながらアクセルを開けていく。
そして、空走時間を避けるために素早くシフトアップしていく。

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サーキットでの走りのようですね。
まるでヘアピンコーナーのように思います。

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>>127
クリッピングまでブレーキ引きずって、アクセル全閉ですか、、、

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運転はしたことあるんだろうが、コーナー目一杯まで攻めたことはないんだろうね。

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>>128
そうです。
直線でしっかりブレーキを踏み、ブレーキ残しでクリッピングまでいけるかが、コーナリングの基本ですね。
MTの操作が加わると更に運転の楽しさが増しますね。

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>132
おっしゃること、良くわかる気がします。
レースはタイムが命ですから、極力コンピューター任せでタイムロスを減らし、ミスを回避するようになっているようですが、運転する楽しさとは違いますね。
マニュアルでのシフトチェンジはクラッチとの連動だけでなく、エンジンの回転数も関係するので、面白いですね。
それに加え、コーナーではハンドル操作とブレーキ操作が加わりますので、街中の交差点を右折の矢印が出ている時に、安全な速度で曲がるだけでも面白いですね。

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番号を間違えてしまいました。
わかると思いますが、訂正しておきます。

>132　ではなく　>131　でした。

この投稿者のレス、およびブラウザのプライベートモードで投稿されたレスを、今後自動的に非表示します。（本スレッドのみ）
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>>132
クリッピングまでブレーキを残すコーナーリングの基本はサーキットであって、公道ではそんな限界走行をしてはいけませんね。公道では、直線のうちにしっかり速度を落とし、コーナーに入るときにはアクセルに足を乗せられるくらい速度を落とすのが基本ですね。

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車によっては、オプションでショートストロークに出来る車もありますね。
最初からショートストロークにしていると、慣れてしまい当たり前のように思っていても、同じモデルのショートストロークにしていない車を運転すると、違いを感じますが、街乗りの場合、どちらを選んでも個人の好みですね。
でも、その好みが楽しみですし、他人に自慢することでもないですが、良い意味での自己満足で楽しく運転出来ますね。
ノーマルストロークからショートストロークにしても、慣れるのは早いでしょうが、ショートストロークからノーマルストロークにすると違和感も強く慣れるは大変かも知れません。
個人的にはショートストロークが好みです。

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昔の９１１のマニュアルシフトはグニャグニャだったと良く言われていますね。
それに比べてフェラーリはシフトレバーにブーツが付いてなくて、金属のプレートでシフトパターンの溝があるものですね。
その時代のフェラーリは運転したことないですが、今の日本車のファミリーカーのマニュアルシフトくらいの感じだと聞いたことがあります。
プレートの溝は、９１１で言われていたと言う、グニャグニャで何速に入っているのか分からないと言うことを解消するために付けられたのかも知れませんね。

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三菱自動車が唱える正しいブレーキング(コーナリング)
http://www.kurumano-gakko.com/drive/corner.html

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>>138
そうですね。>>134で書いたことが丁寧に書かれてますね。
基本です。

スレ違いですみません。

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フェラーリのマニュアルシフトについてるゲートプレートですが、オプションか社外品かは知りませんが、サーキット走行向けに、サーキットなどで５速が不要で間違って５速やリバースギアに入らないようにロックできるものもありますね。
サーキットなどで走行する時や、街中でも５速に入れたくない時には、自分でロック出来るようになっています。
例えばレースじゃないサーキット走行の時、５速を使って走っていて、コーナーが近付いたので４速に落とすのを間違って２速に入れてしまったら、エンジンが壊れてしまうかも知れません。
だから、５速を使わないようにしてからサーキットを楽しむようです。

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普通の左上が１速のマニュアルでは、右ハンドルで５速から４速に落とす時、左手を身体から離すように動かすので、シフトノブを手前から握って引くようにすればシフトミスは起こり難いですが、ノブの向こう側から掌で押し下げるようにすると、思った以上に掌は体から離れてしまい、早くしようと力も入るので、強引に２速に入れてしまい易いでしょう。
左ハンドルなら、右下がリバースであってもリバースには入りませんから、シフトミスは起こり難いですね。
やっぱり、マニュアルは左ハンドルのほうが良さそうです。

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サーキットだと、車の違いでも操作とか変わりますが、コーナーの種類によってアプローチの方法や選ぶギアなど変わりますし、同じ車でも乗る人で変わりますね。
コーナリングの途中で惰性で走る部分がある人や、絶対に駆動力は途切れたくない人もいますね。
高速コーナーだと、３速を選ぶ人もいれば４速を選ぶ人がいたり様々で楽しいですね。
レーシングカーだと、あのコーナーはどうしても３速で行きたいから３速のギアをちょっと４速に近付けたりしてたようですね。
コーナリング中に選んだギアの違いで、ハンドル操作もブレーキ操作も変わってしまいますね。

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レースにおいて、セオリー通りの走り方が一番速いなら、サーキット毎に専用プログラミングしたオートマチックトランスを付ければ、レーサーはハンドル操作に専念できますね。
でもそれだと面白くない。
昔のマニュアルシフトのF1レースを録画したのを見たら面白かったです。
アイルトンセナはセオリー無視みたいな走りで、アランプロストはセオリー通りみたいな走りなので、同じ車なのに走りが全く違ってました。
マニュアルのF1に戻って欲しいと思います。

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ゴルフＧＴＩのＤＳＧは、マニュアル操作に切り替えてシフトダウンすると、ちゃんとエンジン回転を上げて繋ぎましたよと分るように結構大き目の音がして雰囲気は十分ですが、自分のタイミングとは違うので、ずっこけてしまいそうでした。
初めて乗るとか、ずっとＡＴなら気にならないのでしょう。
でも、ポルシェの作るＰＤＫならだいじょうぶかも知れませんね。

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時々街中で、流れに乗って走行車線を走っている時に、十分な車間距離を空けておき、前の車が信号とか左折車で減速したり止まったりするのに合わせて、出来るだけブレーキを使わず、シフトダウンしたりエンジンブレーキで減速する運転をします。
後ろに車がいない時には、１速まで落としたり、登坂だとブレーキを使わないで止まってからブレーキを踏んだりします。
燃費は悪くなりますが、シフトチェンジやクラッチ操作、そしてアクセルワークも連動しないと上手くいかないのですが楽しいです。

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今は、燃費が最優先かのようになっていますので、運転の楽しさを求める人が少なくなったようですね。
MTよりATのほうが燃費が良くなってますし、免許もAT限定免許を取る人が増えています。
車も、ATを選ぶ人ののほうが圧倒的に多いので、車種によってはATしかないのも増えましたね。
なんか、ATはデジタルでMTはアナログのような気がします。
時代はデジタルですが、アナログは消えずに残っていますので、MTも残って欲しいですね。

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近い将来、クラッチ式のマニュアルと同じシフトパターンの２ペダル式が出たら、それは、マニュアル車と呼ばれてしまうのでしょうか？

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何年か前、友達のAT車を運転した時に笑われてしまったことがありました。
普段の癖で、ついシフトチェンジをしそうになって腕が無意識の内に動いてしまったのです。
左足でフットレストを踏んでいたのは、ばれてませんでしたが、ブレーキを踏んでしまわなくて良かったと思ってます
。
クラッチのつもりでフットレストじゃなくてブレーキを踏んだら、急ブレーキになってしまいます。
気を付けないといけません。

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親父から聞いた話ですが、昔、タイヤの規格に５０％などが出だした時に直径が変わることなど考えていなかったのか、オリジナルが６Jのホイルに１８５／７０／１４のタイヤだったのに、同じホイルに２０５／５０／１４を履かせたりしたそうです。
計算上だと直径で５センチくらい小さくなるので、ギア比が低くなったようになるからか、加速が良くなったそうです。
でも、スピードメーターの表示が実際よりも速くなるので、高速で時速１００キロで走ってるつもりでも実際には時速９０キロくらいしか出ていません。
これだけ変わると、マニュアルだと相当な違いを感じるのでしょうね。
タイヤの直径を変えるのは違法になりますが、親父の時代は、一斉取り締まりとかでチェックされない限り黙認されてたようです。

最終減速比が約１割も低くなるのと同じですから、同じギアでもエンジンの吹き上がりがシャープに感じるのでしょうね。

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Ｆ１は、車のレースか？ドライバーのレースか？
どちらなんでしょうか？


ドライバーのレースだとすれば、マニュアルが良いように思います。

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>>150
車のレースに決まっとる。復帰後のシューマッハは勝てなかった。やはりマシンの性能が勝敗を決める。

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＞Ｆ１は、車のレースか？ドライバーのレースか？
＞どちらなんでしょうか？
＞ドライバーのレースだとすれば、マニュアルが良いように思います。

私も同じ疑問を持っています。
Ｆ１に限らず、メーカーの技術力の争い色が非常に強いと思います。
ドライバーの能力だとしても、どんなレースカーでも同じように運転できるとは限りません。
イコールコンディションのワンメイクのレースでも、レースカーの種類が変わると同じドライバーの得手不得手などでタイムは変わりますし、コースの違いだとか、タイムアタックだと速いのに、レースになると前の車を上手く追い越せないとかの能力の違いがありますね。

レースにも、マニュアル車のレースを残すべきだと思います。

セミオートだと非常に速くても、同じギア比のマニュアルだと、とっても遅くなってしまうかも知れませんね。

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トレノが最高です

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Ｆ１に限らず、レーシングドライバーは勝つために、自分が速く走れるように車のセッティングの全てに関して煮詰めていく作業が必要不可欠です。
実際の作業は、メカニックなどのスタッフが行いますが、どのようにしたいのかをメカニックなどに、どれだけ上手く伝え調整してもらえるかも、レーシングドライバーの大事な仕事です。

マニュアルの車なら、今とは違いもう少し単純だったのでしょうが、レーシングカーは市販車とは全く違いますね。

マニュアルのＦ１は、ハンドルのすぐ横にシフトレバーが付いていて、ハンドルから手を離さずに操作できるかも知れないと思うくらいでしたね。
ストロークが短いので、慣れないと間違ってしまいそうでしたね。

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並行輸入車のメルセデスベンツ、マニュアルのＡクラスが停まっていました。
わざわざマニュアルを輸入した人がいるんですね。
知らない人の車なので、ちらっとしか見ませんでしたが５速マニュアルなのでしょう。
運転してみたいですね。

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ポルシェ社の９１１にＧＴＳモデルが追加されましたが、日本に正式導入されたのはＰＤＫモデルだけでした。
後日、マニュアルモデルが追加されるのを期待します。

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メルセデスベンツの５００Ｅのマニュアル車を持ってる人と知り合い、運転させてもらいました。
年に何回かしか乗らないので、手入れが行き届いていないと言ってましたが、そんな感じはしませんでした。
結構クラッチが重く、ミート位置も先の方だったので、気を抜くとスタート時にエンストしてしまいそうな感じでした。
ミッションは割と緩くストロークもあり、重いと言うか、重厚感がある感じでした。
シンクロがちょっと弱いので、ある程度回転を合わせてやらないとシフトダウンの時にギアが入り辛い感じでした。
ボディもコンパクトで取り回しも良いのですが、ホイルベースは長めだからか、ゆっくり走っていると見た目以上の大きな車を運転しているような感じでした。
持ち主は、維持費も掛かるが手放せないと言っていました。
エアコンの効きは良くないと言っていましたが、特に気にしなければファーストカーとして十分乗れる車だと思います。

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今年のF1は掃除機のようなエンジン音になりましたね。

マクラーレンホンダのターボ時代は凄いパワフルな音だった。

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Ｆ１は、マクラーレンホンダ時代のファンでしたが、最近はエコ感とコンピューター制御感が強過ぎて面白くないです。
おっしゃるように音も魅力を感じません。
何よりも、マニュアルじゃないのが不満です。

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マニュアル車なら、レーサーが操ると言う楽しみがあり面白いですが、今のＦ１ならレーサーじゃなくてロボットで十分でしょう。
機械技術とコンピューター制御・プログラムの勝負になってしまうでしょう。

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徳大寺さん、死んじゃいましたね。

どーでもいいけど

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徳大寺さん、死んじゃったの？
知ったかぶりの胡散臭いコメントが多かったけどね。

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なんでやねーん(笑)

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マニュアルでも重いクルマはヤダなあ。

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マクラーレンホンダ時代はマニュアルだったよね。
ギア入れ替えてたりしてましたね。

アクセルワークも面白かった。
セナ足とかTCやってたね。

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またマクラーレン・ホンダになるようですが、マニュアルじゃないので興味が湧きません。

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今はオートマ限定免許しか取らないから、マニュアルの面白さを知ることも出来ないんでしょう。
最近はニュースに出ていないけど、高齢者や女性がブレーキとアクセルを踏み間違えたと言う事故が起こるのは、オートマだからでしょう。

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クラッチを操作していると、踏み間違えても無意識にクラッチを切ることもありますね。

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ニュースに出るような、駐車する時に踏み間違えで店に突っ込んだような事故はオートマチック車ばかりのようです。
オートマチック車は、ブレーキを踏むようにアクセルを踏めば、簡単に踏み込めてしまうので、自動的にエンストもせずフル加速してしまうから起こる事故なのでしょう。
マニュアル車を運転している人なら分りますが、マニュアル車を発進させるとき、クラッチを踏んでギアを選択し、クラッチを繋ぎながら車の動きを感じながらアクセルを調節しますので、例えギアを入れ間違ったとしても、車が動きだした瞬間にギアを入れ間違ったことが分かりますので、反射的にアクセルを踏むのをやめブレーキを踏み、同時にクラッチを踏み込んで切る動作をするからです。
物損で済めば、まだ救われますが、人身事故になったら取り返しがつきません。
今の仕組みのオートマチック車なら、事故は減らないでしょう。

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マニュアルシフトは、脳トレにもなるんじゃないのかな？

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コペンのエクスプレイ、重さは変わらないんですね。
オプションで、軽量パネルが出ても良いですよね。
このマニュアルは楽しいから、軽量パーツが欲しい人も多いと思います。

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バイクをベースにして作ったＴＲＥＸのシフトは、バイクと同じだそうです。
しかも、かなりシビアだから、シフトミスもし易いようですね。
誰か実際に運転した事がある人はいませんか？

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俳優の岩城滉一さんが所有しているのを、おぎやはぎの番組で見ました。

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友達から聞いた話ですが、免許を取る大学生の９割以上が、オートマチック限定免許らしいね。
情けないね。

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