総武線・京葉線にするか、常磐線・TXにするか

TXは開発規模も小さいですよ
新基準？どころか道路や歩道などのインフラも京葉線やCNTと比べて良くないですね。
分譲マンションばかりというのも明らかなマイナス。
ニュータウン問題を学んでいるとは思えない旧態依然とした過去系の開発なうえ
人口減少期、不況というネガティブファクトだらけです。

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>>141
ソウソウ、それに少子化人口減でも東京に人口が集中するから住宅は不足し郊外へ流れるとか
言ってるけど住宅買える層は確実に減るのだから遠隔地は時間の多少はあれど衰退するのは必至。
それに特に都市部の若者は車離れの上に免許離れも顕在化していることを考えると
車がある前提の郊外へ移り住む考えが消滅していることも考えたほうがいいです。

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ここの人たちは
首都圏の既存の市街地が未来永劫
規模をそのままにキープし続けると本気で信じてるのでしょうか？


私にはまったく理解できません。
新規開発は再開発より金かかりませんよ？

昭和の失敗ベッドタウンはスプロール化によって発展しているように見えてただけですから

　街が老朽化→不人気→限界ベッドタウン→廃墟

こうなったらそこは開発されていない土地と同じです。
そしてそこに住んでいた層は全員都心に住みつくのでしょうか？

自分は生き残るのは都心＋ちゃんとした郊外。
この２つだと思いますね。

日本全体の人口が減少しようが住宅購買層が減ろうが、
首都圏内での人口大移動はこの先、盛り上がりをみせること間違いなしです。

それは高度経済成長期に形成された市街地が腐敗する時期に来ているからです。

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柏が寂れて流山や柏の葉が発展するということですね。
どちらも自治体にお金がないので保留地処分が長引くようだと東松戸化しそうです。
千葉県企業庁は解散が近いのでCNTの様に入札が入るまで首を長くして
粘ることができない現実が迫っています。
東松戸はマブチさんが破綻寸前の組合に私財を入れて区画整理が進捗しましたが
TXはどうなるでしょうね。
脆弱なインフラを整備する資本がどこにもないのでかなり苦戦すると思います。

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こんなデータありました。
全国住みよさランキング２００7
第3位　成田
第27位　浦安
項目別での浦安の富裕度1位は圧巻ですが成田の16位にも驚きです。
http://www.toyokeizai.net/business/regional_economy/detail/AC/cba36e09...

全国住みよさランキング２００8
第2位　成田
浦安は上位50位圏外
http://www.toyokeizai.net/business/regional_economy/detail/AC/5fc0b0a5...

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↑記事追記

東洋経済が1992年から毎年算出し、『都市データパック』で公表している「全都市・住みよさランキング」。今年5月時点の全国784市（全783市と東京特別区）を対象とした直近08年ランキングのトップ3は、守谷、成田、真岡となった。

　1位の守谷は茨城県の南部、「つくばエクスプレス」で東京都心（秋葉原）まで30分余のニュータウンのまち。東京通勤比率は2割で、人口増加率・新設住宅着工とも全国トップクラス。所得水準も北関東で最高だ。2位の成田（千葉県）は、1978年の成田空港開港以来、日本の空の玄関口として関連サービス・流通産業の集積と人口増が進む国際空港都市。3位の真岡は、栃木県の南東部、東京100圏に位置する農・工・商のバランスがとれたまちで、人口が着実に増加。自動車など機械・金属工業を基幹産業とし、隣接する宇都宮の10％通勤圏でもある。

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スレ違いですが橋桁の設置方法が気になってしかたがありません。

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守谷の様な人口急増ニュータウンの所得が高いのは最初の30年です。
その後一気に高齢化し財政難に陥ります。

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…ということは新浦安にも当てはまるということですな。

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>>150

では、利用されている京葉線の今後の事はどうでも良い事なんですね。
歴史を知って学ぶって事は自己顕示欲ですか？

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スレ主さん、本気で探しているなら出てきたら？

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>>152

私が利用者のなりすましでない決定的な理由の一つを書いたのもあります。
貴方の考えでは、京葉線が非冷房であっても良いし、便利にならなくても良
いと言う一般的な考えが見えます。

台風や大雨で止まった事をちゃんと書きましたし。
はつきり言って今後のマイクロバーストかダウンバーストでどのような被害が
出るか未知数だと思います。
1977年の東西線の荒川橋梁での転覆を知っていますか？

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まあ、鉄道会社の労使との関係はともあれ以下のリンクで労働者側の意見を見て下さい。(これは沿線住民の安全
輸送に係わる事です。)
京葉線の事も出ています。

http://www.labornetjp.org/news/2006/1136985866436doro-chiba

私は労働側、使用者側ともどっちつかずですが。

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私は京葉線はよく知らないが、総武快速はいつも利用している。
その上で思うのだが、軽量ボルスタレス車導入以降、JR電車の揺れが明らかに大きくなった。乗り心地最悪。
運良く座れて、さあ仕事の続きでもやろうかとノートを出しても、揺れすぎて字が書けない。
以前のボルスタつき鋼鉄車両だったころは、字が書けないということはなかった。
JRにお願いしたい。揺れない電車を走らせて欲しい。仕事が出来ないんだよ。
難しいことはない。以前のボルスタつき車両に戻せばいいだけ。
参考資料
http://www.ne.jp/asahi/davinci/code/history/jiko/index3.html

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総じてTXは海岸線沿線では無く内陸部を走るので、地震以外の台風、最悪はマイクロバースト
とかダウンバーストなどの横なぐりの突風等には(海に近い平坦な所以外、竜巻も含めて日本
ではまず考えられないと思うけど。)隧道とか堀割構造が到る所にあって、シーサイドを走る
京葉線よりは風による影響が少ないと素人・個人的に思います。(それでも利根川橋梁などの
長大橋梁はこの地球温暖化に伴う気象条件では未知数らしい。)
大雨による雨量増大にも、ほぼ全線に渡ってコンクリートの路盤に直接枕木をモルタルで固定
しているのでそれも影響が少ないと思われます。
京葉線は荒川橋梁が大きなリスクポイントだと思われ、風速計以上にドップラー・レーダー
の設置が望ましいかも知れません。危険な風が発生すれば、運転士のモニター画面に航空機
同様にレーダー画像を表示して、すぐに減速運転するとかです(荒川橋梁は転落防止の強靱な
ガードレールがありますけど、陸側に対向する線路側に車両が横転、対向してきた車両との
正面衝突は危険だと思います。)。

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その構造や設備の能書きではなく、実績として京葉線は雨風の影響で止まることは少ないことがここまでのスレの内容ですよね。

ＴＸを♂♂にしたい気持ちは分かりますが、鉄道に詳しい方のコメントにも、
「止まったことがある」程度しか利便性に影響が無いとありますので、
風の影響を比較ポイントにするのはもうやめましょう。
必要以上に高性能でも、実質の利便性にはほとんど意味はありません。

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149さん
新浦安はＵＲ賃貸と社宅があるので流動性が担保されています。
守谷やTXの開発とは違いますよ。

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