総武線・京葉線にするか、常磐線・TXにするか

急速な開発によるマンションだらけの街。
平均３０〜４０歳程で購入。

そして３０年後。。。。老人だけが溢れる街、老朽化した建物、年代に合わせた店舗。

冷静に考え、そして想像してみてください。
ある程度というより、昭和から成熟されている街のほうが未来も安泰の確立が高い事を。常に住民の循環のある(特に賃貸の若い世代)街の方が活気がある事を。

やはり新旧がうまく調和している街が、その未来を見据えて再開発している街が実は最高であると思います。

数年後で言うなら、津田沼南口の総武線沿線最後とも言える最大級の再開発(地所？野村？etc)
再び出た海浜幕張の大規模プロジェクト(三井？etc)

未来のリスクを背負って生きたり、発展するか否かのギャンブルをするのはゴメンです。
こと、住宅選び(立地選択)に関しては。

京葉線の公務員宿舎稲毛海岸住宅は970戸の建替えが決まっています。
津田沼は460戸の建替えのようです。

高齢化が決定している分譲のみで
住民の流動性と世代の継続性を担保できない開発に未来はあるのでしょうか？

スレ主です。書き込みした後で旅行に行き、帰ってから仕事で忙しくしていました。久しぶりにこの掲示板を覗いたら100以上もスレッドが伸びていてびっくり！みなさん真剣に意見をしてくださってありがとうございました
都内の実家が立ち退く計画が持ち上がり、引越しを機会に親と同居しようかという話になりました。親戚が千葉県に住んでいるため同じ千葉県にしようか、ということで千葉県内を探すことになったわけです。立ち退きはまだ先ですが、戸建ての同居にするか、同じマンション内での近居にするかなどを含め総武線・京葉線沿線を検討し始めたところ、知人から常磐線沿線の方が安いとか、都内の私立中学に通うなら常磐線の方も中学受験率は高い、などの助言を受け、常磐線、TX沿線も検討してみようかと考え始めたところです。神奈川のいくつかの市に7年程住んだ経験から行政によって住民の利益が全然違うことを痛感してますので、基本的にはどの市に住むかが重要とは思っていますが、沿線の雰囲気の四方山話が聞ければ、と深く考えずにスレッドを立ててしまいました。引越しはまだまだ先ですので「この地域のこんなところがいい」とか「この路線はこういう雰囲気」などの話が聞ければひとまずは充分なんですが。しっかりした考えも無くスレッドを立てて申し訳ありません。後は皆さんの話をロム出来ればありがたいです

都内の私立への通学も県内私立の質も総武線や京葉線の方が優れていますよ。

マルチポストをすみません。

以下の新答申である運輸政策審議会答申第１８号にはTXの東京駅延伸が、

『今後整備について検討すべき路線(B)』
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/images/...

から

『目標年次までに整備着手することが適当である路線(A2)』
http://www.ktt.mlit.go.jp/kikaku_sinkou/1.3besshi_2.pdf

に格上げされているようです。
しかし…財源はどうするのでしょう。
本着工待ちである北海道新幹線札幌延伸、北陸新幹線金沢以西とかもありますので。

>>122

>>風に弱いと言っても、そんな程度なんですね。

但し、最近の地球温暖化に伴うマイクロバーストかダウンバーストによる鉄道の脱線・
転覆事故はこれからの未知の分野である事をお忘れなく。
某総研で車両に対する風の影響を研究しているようですよ。

>>何を検討するための確認事項でしょうか？
>>まずそれを教えて下さい。

そちらが、利用者のなりすましと勘違いされていましたので、そうではない
証拠を述べたままです。不要なら読み飛ばして良いです。

>125
総武線はまだしも、山手線とのアクセスが悪い京葉線からどこの都内私立に通うのですか？
学費が安くてレベルが高い質実剛健の男子校は山手線北側(西日暮里〜新大久保)に多いですから、常磐線快速で日暮里乗り換え（もしくは千代田線直通常磐線各駅停車で西日暮里乗り換え）ができる常磐線は総武線・京葉線より通学時間が短いです。

総武線沿線は良い公立校がたくさんあるから、わざわざ都内に通う人が常磐線に比べて少ないと思います。

京成は検討外なんですか？

そうそう、トップ校はさておき、中堅から上位高校の層は総武線は厚いけど、
東葛地区は薄いよね。なんでかな？あと、浦安とかも。
公立中高校希望なら総武・京葉線のほうが無難かもね。

総武線と併走している京成電鉄は日暮里直通ですよ。

>>128
京葉線から男女とも都内の御三家に結構通ってますよ。
常磐線よりも便利だとは思いますが。

スレ主さん。
ご両親と同居なら二世帯住宅にしなさい。
マンションは将来的に不利です。土地という後世に残せる財産が作れます。
ついでに千葉県と茨城県はやめて、神奈川県か埼玉県が良いんじゃないでしょうか。
最近のニュースでもわかるように、前者は治安が不安定です。住民税も高めだし、財政に苦しんでいる自治体が多い。
総武線津田沼始発のある東京メトロの妙典駅は、構想から実現までに十数年以上を要しています。
マニアが無知識を見せてますが、戯言と思って良いと思いますよ。

日本人が都市づくりの失敗に気づかない（気づきたくない？）のは
現段階で国内に成功パターンが少ないから。
TX沿線が普通に街づくりを進めれば
乱開発地帯の失敗タウンの失敗要素が際立ってくると思います。
防災面やバリアフリーを意識した新基準の街は再開発が必要な時代になっても
街の骨格に付加価値がありますので再開発しやすいし再生させるだけの価値があるということになります。
一方、失敗タウンの場合、街の基礎である骨格がなってませんから
莫大な費用をかけて広範囲を一気に実施するなら別ですが、
ところどころの再開発の場合、そもそもやる意味があるのか？という動機面での壁があります。
そして再開発をしたところで都市構造の根本を変えることはできませんし、なかなか手を出す業者もいないでしょう。
要するにTXの新基準の街と昭和の失敗タウンは再開発の場面においても差があるということ。
それに日本は地震大国です、耐震基準をみたいしてない古い建物が密集しているところに安全安心はあるのでしょうか？免震だ制震だといって食いつくのは良いけど、その建物自体はよくても
周りの倒壊した建物からはアスベストがまいあがり、さらに火災旋風などが起きてごらんなさい、ひとたまりもありませんよ。
日本人は古くからの都市にたいし非常に肯定的ですが、それは安心安全を置き去りにしてまで
未来に伝承していかなければならないものなのでしょうか？
高度経済成長期に発生したおかしな都市構造が一般化している日本ですから、
街というものに対して歪んだ価値観になってしまっているのは仕方ないとは思いますが、
この価値観を未来を生きる子供たちに押し付けるのは今の時代を生きる者のエゴでしかないと思います。
昭和タウン肯定論者もその矛盾性は薄々感じているはずです。
歴史といってもたかだか昭和ですよ？
結果論的にこの形になっただけであって
先人達の”残したい””未来へ伝えたい”といった強い意志によって現存しているものではないということぐらい分かるはず。
ニュータウンというと歴史のない薄っぺらなイメージを持つ人もいるようですが、
昭和の失敗タウンも日本の長い歴史からみれば薄っぺらいものなんですよ？

ＴＸ、常磐線周辺で２世帯住宅（土地６０坪）を建てるとしたら
野田線の新柏か江戸川台がおすすめです。（快速停止駅のとなり）
実際、駅でおりて歩いてみれば良さが判ると思います。

総武線沿線の徒歩圏でこの住環境を求めると価格が２倍になります。
バスでの総武線へのアクセスは１４号と京成が並行しているため
混雑するところが多いようです。
また駅の北側と南側はだいぶ雰囲気が違うのでこれも
歩いてみないとわからないかもしれません。

価格が二分の一なら価値は二分の一ということです。

TX開発は金がないんだよ。どこに開発する金があるんだ。

>>124
親戚がいるから千葉県、なら沿線はだいたい決まるのでは？
総武線方向と常磐線方向は、県が違うくらい互いのアクセスはよくないのご存知ではない
のでしょうか。県内といいつつ東京に出るほうがずっと早い。
親戚はどこに住んでいるのですか？　あと千葉で同居なら上の方が言うように
戸建てがいいと思いますね。

金がないというよりは、時期が悪かったのかも。
大不況で、本格的な人口減少局面に突入してしまった。

TXは開発規模も小さいですよ
新基準？どころか道路や歩道などのインフラも京葉線やCNTと比べて良くないですね。
分譲マンションばかりというのも明らかなマイナス。
ニュータウン問題を学んでいるとは思えない旧態依然とした過去系の開発なうえ
人口減少期、不況というネガティブファクトだらけです。

>>141
ソウソウ、それに少子化人口減でも東京に人口が集中するから住宅は不足し郊外へ流れるとか
言ってるけど住宅買える層は確実に減るのだから遠隔地は時間の多少はあれど衰退するのは必至。
それに特に都市部の若者は車離れの上に免許離れも顕在化していることを考えると
車がある前提の郊外へ移り住む考えが消滅していることも考えたほうがいいです。

ここの人たちは
首都圏の既存の市街地が未来永劫
規模をそのままにキープし続けると本気で信じてるのでしょうか？


私にはまったく理解できません。
新規開発は再開発より金かかりませんよ？

昭和の失敗ベッドタウンはスプロール化によって発展しているように見えてただけですから

　街が老朽化→不人気→限界ベッドタウン→廃墟

こうなったらそこは開発されていない土地と同じです。
そしてそこに住んでいた層は全員都心に住みつくのでしょうか？

自分は生き残るのは都心＋ちゃんとした郊外。
この２つだと思いますね。

日本全体の人口が減少しようが住宅購買層が減ろうが、
首都圏内での人口大移動はこの先、盛り上がりをみせること間違いなしです。

それは高度経済成長期に形成された市街地が腐敗する時期に来ているからです。

柏が寂れて流山や柏の葉が発展するということですね。
どちらも自治体にお金がないので保留地処分が長引くようだと東松戸化しそうです。
千葉県企業庁は解散が近いのでCNTの様に入札が入るまで首を長くして
粘ることができない現実が迫っています。
東松戸はマブチさんが破綻寸前の組合に私財を入れて区画整理が進捗しましたが
TXはどうなるでしょうね。
脆弱なインフラを整備する資本がどこにもないのでかなり苦戦すると思います。

こんなデータありました。
全国住みよさランキング２００7
第3位　成田
第27位　浦安
項目別での浦安の富裕度1位は圧巻ですが成田の16位にも驚きです。
http://www.toyokeizai.net/business/regional_economy/detail/AC/cba36e09...

全国住みよさランキング２００8
第2位　成田
浦安は上位50位圏外
http://www.toyokeizai.net/business/regional_economy/detail/AC/5fc0b0a5...

↑記事追記

東洋経済が1992年から毎年算出し、『都市データパック』で公表している「全都市・住みよさランキング」。今年5月時点の全国784市（全783市と東京特別区）を対象とした直近08年ランキングのトップ3は、守谷、成田、真岡となった。

　1位の守谷は茨城県の南部、「つくばエクスプレス」で東京都心（秋葉原）まで30分余のニュータウンのまち。東京通勤比率は2割で、人口増加率・新設住宅着工とも全国トップクラス。所得水準も北関東で最高だ。2位の成田（千葉県）は、1978年の成田空港開港以来、日本の空の玄関口として関連サービス・流通産業の集積と人口増が進む国際空港都市。3位の真岡は、栃木県の南東部、東京100圏に位置する農・工・商のバランスがとれたまちで、人口が着実に増加。自動車など機械・金属工業を基幹産業とし、隣接する宇都宮の10％通勤圏でもある。

スレ違いですが橋桁の設置方法が気になってしかたがありません。

守谷の様な人口急増ニュータウンの所得が高いのは最初の30年です。
その後一気に高齢化し財政難に陥ります。

…ということは新浦安にも当てはまるということですな。

>>150

では、利用されている京葉線の今後の事はどうでも良い事なんですね。
歴史を知って学ぶって事は自己顕示欲ですか？

スレ主さん、本気で探しているなら出てきたら？

>>152

私が利用者のなりすましでない決定的な理由の一つを書いたのもあります。
貴方の考えでは、京葉線が非冷房であっても良いし、便利にならなくても良
いと言う一般的な考えが見えます。

台風や大雨で止まった事をちゃんと書きましたし。
はつきり言って今後のマイクロバーストかダウンバーストでどのような被害が
出るか未知数だと思います。
1977年の東西線の荒川橋梁での転覆を知っていますか？

まあ、鉄道会社の労使との関係はともあれ以下のリンクで労働者側の意見を見て下さい。(これは沿線住民の安全
輸送に係わる事です。)
京葉線の事も出ています。

http://www.labornetjp.org/news/2006/1136985866436doro-chiba

私は労働側、使用者側ともどっちつかずですが。

私は京葉線はよく知らないが、総武快速はいつも利用している。
その上で思うのだが、軽量ボルスタレス車導入以降、JR電車の揺れが明らかに大きくなった。乗り心地最悪。
運良く座れて、さあ仕事の続きでもやろうかとノートを出しても、揺れすぎて字が書けない。
以前のボルスタつき鋼鉄車両だったころは、字が書けないということはなかった。
JRにお願いしたい。揺れない電車を走らせて欲しい。仕事が出来ないんだよ。
難しいことはない。以前のボルスタつき車両に戻せばいいだけ。
参考資料
http://www.ne.jp/asahi/davinci/code/history/jiko/index3.html

総じてTXは海岸線沿線では無く内陸部を走るので、地震以外の台風、最悪はマイクロバースト
とかダウンバーストなどの横なぐりの突風等には(海に近い平坦な所以外、竜巻も含めて日本
ではまず考えられないと思うけど。)隧道とか堀割構造が到る所にあって、シーサイドを走る
京葉線よりは風による影響が少ないと素人・個人的に思います。(それでも利根川橋梁などの
長大橋梁はこの地球温暖化に伴う気象条件では未知数らしい。)
大雨による雨量増大にも、ほぼ全線に渡ってコンクリートの路盤に直接枕木をモルタルで固定
しているのでそれも影響が少ないと思われます。
京葉線は荒川橋梁が大きなリスクポイントだと思われ、風速計以上にドップラー・レーダー
の設置が望ましいかも知れません。危険な風が発生すれば、運転士のモニター画面に航空機
同様にレーダー画像を表示して、すぐに減速運転するとかです(荒川橋梁は転落防止の強靱な
ガードレールがありますけど、陸側に対向する線路側に車両が横転、対向してきた車両との
正面衝突は危険だと思います。)。

その構造や設備の能書きではなく、実績として京葉線は雨風の影響で止まることは少ないことがここまでのスレの内容ですよね。

ＴＸを♂♂にしたい気持ちは分かりますが、鉄道に詳しい方のコメントにも、
「止まったことがある」程度しか利便性に影響が無いとありますので、
風の影響を比較ポイントにするのはもうやめましょう。
必要以上に高性能でも、実質の利便性にはほとんど意味はありません。

149さん
新浦安はＵＲ賃貸と社宅があるので流動性が担保されています。
守谷やTXの開発とは違いますよ。

というか、>>155さんの資料によれば、京葉線が昔に比べて止まらなくなったのは
JR側が「風連規制緩和」を行っていたずらに止めないようにしただけと読めるが。
そして、その風速規制緩和は安全性に問題があるというのが動労側主張。
動労側主張が正しい可能性は捨てきれないと思う。

風よりTXの負債1兆の方がよっぽど問題。
上下分離で決算を綺麗にみせても出資自治体の財政負担は免れない

>>162
沿線自治体だけが負担してる思ったら大間違い。
TXのは　国、都県の負担がほとんど。
強靭な財政力を持つ首都圏一都三県を巻き込んだ国内最強の３セク鉄道です。

その国、県ですら危機的財政状況。
ある意味、最弱だよ。

確かに。
いまだに三セクを最強とは。
先が思いやられる。

TX茨城区間の組合事業は保留地処分ができずに赤字転落で税金補填を始めたらしいね。
南流山も入札が入らなかったらしいし千葉区間も先行きは暗いと思う。

一方京葉線の幕張は三井、三菱、丸紅、野村が入札したね。
この差は歴然だ。

南流山で落札されなかったのは、駅から遠く、今までなら中小デベが落札していたような土地だよ。
ただ駅前・駅近も落札されなくなったら、ホントにヤバイかもね！

３０年後。みんなが定年を迎え、子供も自立して出て行き高齢者しかいない分譲だらけの開発地。そう考えると先行き不安ですね。

>>159

止まる事が少ないのではなく、1988年12月の開通と比較すると減っているだけです。
防風柵を設置した対策を良い事に、>>161さんも仰っていますが、風速規制緩和を
している様ではどうか…と思います。
九州でも重い鋼製車体の特急列車が転覆していますし、これまでには考えられな
かった突風が地球温暖化で現れていると思います。

TXも京葉線も違う方向でどちらも一長一短を持っている感じですね。