東京サウスゲート計画＜11＞

>>133
気にしないで妄言呼ばわりはスルーしまきょう。ソースなどを示せば、その時点で既に妄想でも虚言でもありませんし、そういった既存の公式的な構想や計画を、このスレットで求められ、そのうえで議論や願望やアイデアを意見したりしてるのですから。

>>130
伊藤滋教授の提言を大風呂敷とは。
小泉政権から東京で高層ビルが雨後のタケノコのように増えたのは、この人が指導的な役割を担っていたんだけどね。

リニア東京駅延伸だったら港南終了じゃない？

リニア延伸は現実的ではない。
他の教授の構想は良いと思います。
六本木方面の地下鉄、居住プロットは是非やって頂きたい。
このソースはあくまで意見書なのでどれが実現するかは別の話。
いずれにせよ皆で日本をよくして行きましょう。

リニアだけ実現して地下鉄が実現しない可能性もあるわな。

>137 に完全同意。東京を世界一の国際都市へ、
まずはそれで、アジアNo.１の金融センターや、
羽田国際空港のハブ機能シェアアジアNo.１や、
サウスゲート(隣接地域)、東京、渋谷、新宿駅の
大ターミナル化と、その周辺の大規模再開発、
それらの再都市整備で、再開発エリアを中心に
徹底的にグローバル対応、バリアフリー化や、
道路や駅や各施設やインフラをIT連動をさせ、
とくに特区地域に限っては、標識や表示などは
殆どを英語表記を標準化させ、運河の有効活用、
エンターテイメントやカジノリゾートの推進、

日本の、再高度成長を実現させましょう！

話が変わって恐縮ですが、なぜ新駅は泉岳寺駅にもう少し近づける形で設置されなかったのでしょうか？

>>140
それの答えは、妄想でよいなら
ＪＲ東日本に取って最大限の利益を得るため
と私でも答えられますが、
誰かソースを出して答えられますかね？

>>138
品川東京間のリニア延伸したらいくらかかるか分かってますか？既線で10分程度で着きます。無駄に作る必要はない。
地下鉄のが可能性が高いのでは？

地下鉄よりリニア延伸の方が都民皆が喜ぶはず。

>>143
渋谷方面などの城南都民は品川駅利用だから関係なし。

リニア東京駅延伸ってマジか。

東京駅の地下はもう余地が無いって。

>>124　の27ページにリニア東京駅延伸って書いてある。

>>147
書いてある、で実現できるなら
都心上空を飛ぶ羽田新飛行ルートだって、簡単に実現できる。

リニア東京駅延伸って誰が使うの？

▽羽田空港アクセス分布
■主要２社の空港関係駅乗降者数（１日）
①京浜急行（2012年度）
・羽田空港国内線／70712人
・羽田空港国際線／12202人
②東京モノレール（2012年度）
・羽田空港第１ビル／27645人
・羽田空港第２ビル／32345人
・羽田空港国際線ビル／6130人

■空港利用アクセス分布率調査
①業務関係での利用
京浜急行・・・・・・27％
モノレール・・・・・46％
路線バス・・・・・・14％
貸切・観光バス・・・2％
タクシーハイヤー・・4％
自家用車・・・・・・3％
その他・・・・・・・3％

②観光他私事での利用
京浜急行・・・・・19％
モノレール・・・・30％
路線バス・・・・・18％
貸切・観光バス・・17％
タクシーハイヤー・・3％
自家用車・・・・・11％
その他・・・・・・3％

利用者居住地や往復路等の調査データもあるが割愛
乗降・分布からは空港等の仕事（飛行機搭乗しない）に
従事している人は京急沿線等の居住＆利用者が多い傾向か・・

今週はjrの株主総会。もう少し情報でますかね。

リニア延伸はあり得ないって書いてた人いたけど、早稲田の教授が提案してるんだね。

新駅情報出て欲しいですね。特に東側との関係が気になります。

国が大阪延伸の早期実現を提案しているがJR東海はやる気がない。早稲田の教授が提案したからって実現する訳ないよ

▽アトレ品川／４階レストランフロア新規出店＆リニューアルオープン（7/11）
昨年10月に2階を全面改装し目玉の”The City Bakery”も11月に関東に初出店した
今年は4階を梃入れして一部は営業済みだが新たにオープンする店舗等は下記のとうり
ttp://www.atre.co.jp/company/news/pict/292_shinagawa0618.pdf
ttp://www.atre.co.jp/floor_guide/index.php?scd=6&ycd=9&f=4

振り返れば2003年に新幹線品川駅が開業し翌2004年にアトレ、
2005年にはエキュートも開業し早いもので10年の歳月が流れたが
利便施設を順次リファインしてくれるのは有難い

■新規出店＝７月１１日
①Sarabeth’s/サラベス（ベーカリー&ニューヨーク・ビストロ)
*1号店は米ニューヨーク/国内＝東京では3店舗目

②RIBLAB KITCHEN /リブラボキッチン（ダイニングバー)
*同一名店舗は新神戸から下った神戸元町（三ノ宮）にある

③Belgian Beer Café Leuven/ベルジアンビア・カフェ ルーヴェン（レストラン）
*確か大手町・丸の内・銀座と同系列だと思う

■新規出店＝８月１日
①AW 55/エーダブリュ ゴーゴー（グリル&バー）
*系列店が丸の内・青山・十番他にある

■リニューアルオープン＝６月２５日
①つばめKITCHEN
*少し前から一時改装休業している

■リニューアルオープン＝６月３０日
①グランド・セントラル・オイスター・バー＆レストラン
*5月から一時改装休業している。丸の内マイプラザ店はたまに行く

▽その他
この掲示板には乗らないが芝浦のマンション（賃貸）建設が佳境に入ってきた
話題の物件や完成が近い物件を含めると大中小合わせて10棟を超える
建設＆計画が進んでいる
大丸有日比谷日本橋京橋等の心臓部方面への通勤には圧倒的に便利で
東口北部開発と駅前の再開発も完成＆プランも視野に入ってきているだけにそれらの
利便目当ても含め資金投下が表出してきている
大手アパレルも新ビルを建設するしアベノミクス以降日の出他の船舶観光も
内外の利用客が目につき始めた
当然品川方面も街並みにアクセントとなる動きも出てきただけに楽しみだ
既に着工している泉岳寺のアパホテルも21階建客室500超最上階には
準天然露天風呂付設大浴場を設置する予定みたいだ

>>160
ほー、近くに住んでるのに知らないことばかりです。
情報力の差は大きい…

早稲田の伊藤教授の私案を読んできました。

>多分リニアの品川は民間がみんな相乗りして凄いスーパーステーションになって

だそうですね。その上での東京駅延伸なら問題ないですね。ウォーターフロント水面に沈埋トンネルをつくって
東京駅八重洲口まで延ばすアイデアだそうですが。

>>143
東京都民であり港区民だがリニア東京駅は全く必要ない。
そこに莫大な費用をかけるなら違うことに使って欲しい。
リニアを延伸する意味がない。リニアのメリットを理解するべき。運行本数も減らさなければならなくなる。
山手線乗換えよりリニアで行った方が時間もかかるのでは。
六本木方面の地下鉄はありがたい。

延伸しても品川駅がなくなる訳じゃないし、両方あればいいのでは？

>>166
凄いスーパーステーションになられて困るなら
直接、その表現をした早稲田の教授に言えば。

Jrの株主総会はまだでしたっけ。何かでてもよいかと。
目新しいネタないのですかね。

>>168
前回公表時から時間もさほど経っていないので、現時点だと「関係各方面と引き続き調整を進めて参ります」がいい線じゃないかと。

>>166
名前などどうでもいいが
世界と日本主要地域への窓口、結接点になるのは確実だから
今までに無いスケールの駅になるだろうね

高輪駅にして欲しいという請願が港区議から多数でてるようですね。まあ港区の地名をつけたいという気持ちはわかります。

新駅発表時のイメージ図がふわっとしてて解りにくいので、株主総会では出口はどこにできるのかなど聞いてほしい。
まあ、関係各社と協議し云々、で終わるだろうけど。

新駅については来年の都市計画決定まで大きな動きはないと思うけどねぇ。

ただ、地味なところでは芝浦橋南側の遊歩道の整備が来年か再来年から開始だと記憶しているので
付随して何か動きがあるかも。

あと運輸政策審議会で、これまであまり話題に出てこなかった
品川へのアクセス改善（地下鉄）が取り上げられるかも要注目ですね。

また、短絡線は近々観光立国絡みで正式にプロジェクト化されるでしょう。

高輪は埋め立て地ではないので、その駅名は没。　既に高輪が付いた駅が高台に２つもあるし。

高輪牛町で決まり

>>174

新駅を高輪駅にして欲しいという請願は3件出ています。
他の駅名にして欲しいという請願は出ていません。

請願とはナンノコッチャ？
宛先は都議会か区議会になるんだろうが
決定するのはJRだから意味ないだろ

一番分かりやすい名前は
新品川駅
だろうなあ。

東高輪か南芝浦でいいよ。

もしバス停なら
高輪下、とか、高輪入口、とかになってるな。

>>177

請願とは区議会議員の紹介のもと署名入りで区に対する意見を表明するものです。請願は区議会で採択されますが賛成多数だと区長宛に意見として提示されます。

ポイントは高輪駅の請願は少なくとも区議会議員3名以上が関わっていますが、それ以外の駅名の希望は出ていないということです。

ゆえに本件が採択されると地元港区の要請として高輪駅が採用されることになります。ＪＲが採用するかは別の話ですけど。

>>178

混乱するだろ

>>182
南側にある北品川駅で混乱する人はいないんだから、いいんじゃない。

JR東「羽田空港とりんかい線の接続も検討」
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20140625-00041003-toyo-bus_al...

>>184
このスレで散々天王洲をネガってた人の苦労、が水の泡になる事が書かれているね。
大崎と千葉の両方向からりんかい線も羽田空港へアクセスできるなら、
モノレールがどうなろうと天王洲は良くなる一方。

>>183

港区としては自分で金出して周辺整備するのに隣の区の名前はつけたくないだろうね。

>>187
>184の記事をちゃんと読みましょう。
会社側は新宿方面とも言っていますよ。そこが既出とは違って画期的。

田町が分岐の駅になるんですかね？それとも新駅？

>>189
分岐の駅、といっても
東京駅から羽田までの間に停車駅があるのかさえハッキリしていません。

＞188
だから既出だって。
品川埠頭の下で分岐している既存線を使って新宿からそこを通過させるだけだから、
恩恵が無い天王洲。モノレールを撤去しない選択が、逆にネックになっている。

東北縦貫線に繋ぐから、新橋には停まるかな。

モノレールの乗客を減らしてしまうようなことを、そこお株主のＪＲ東がするはずない。
短絡線を新宿とつなげるのは、新宿と羽田を乗り継ぐ蒲蒲線に対抗するものですので、
天王洲駅は今後もモノレール単体でお願いします。

そもそもJR東は新幹線との競合があったから羽田アクセスを良くすることに消極的だったが、新幹線が延びた結果、東京〜大宮間がフル稼働状態になり、今ではむしろ飛行機と分散したいと思うようになってきた。

今回のりんかい線の羽田乗り入れは今までとは本気度が違うということ。

>>191
品川埠頭の下から車両車庫に分岐しているのは知ってますよ。
だが、新宿からなら通過ではなくて天王洲停車ですから。恩恵が無いと言うのはむりです。

195
今でも、りんかい線は新宿と天王洲がつながってるでしょ。
今でも、モノレールで天王洲は羽田につながってるでしょ。
だから、短絡線で何も変わらない。
逆に、恩恵って何でしょうね？
短絡線の運賃を安くしたら恩恵になるかな。でもモノレールが衰退する運賃に設定しないでしょ。

196
天王洲に取って、将来モノレールがどうなろうと構わない、という恩恵でしょうね。
もちろん可能性は殆ど無いでしょうが新橋方面に延伸ならプラスだけの恩恵はある。

既存の貨物線トンネル
http://itot.jp/tokyo2020/23

千葉方面からはこの既存トンネルが利用できるが、
新宿方面っていう話が出たからには、品川シーサイドで短絡しないと。。。
となると、新宿方面からは天王洲を通らない計画になる可能性が大。

大崎などは恩恵大な感じですね。あそこのマンション価格跳ね上がるかしら？

197
新宿からの短絡経路が品川シーサイドで分岐するとなると、
天王洲駅から東京駅方面には行けないし、りんかい線で羽田に行こうとすると、
東京テレポート駅で乗り換えるほかない。

天王洲はモノレールがあるからいいでしょ的に、やはりモノレールがネック。

199
大崎駅は確実に恩恵大です。
新宿駅につながることで、山手線の東だけでなく、西も恩恵が出るようになりましたね。
田町駅も専用のホームを南端に作るんじゃないでしょうか。現在の浅草線～羽田の客を奪うためにも。

泉岳寺新駅と品川駅が、この貨物線利用の計画に最もメリットが少ないけど、
羽田への経路が増えることで、駅の乗り換えラッシュは軽減するね。

既存トンネルを使うなら、新宿は東京テレポート駅からのスイッチバックだね。
台場カジノでドル箱駅になるかもしれない東京テレポート駅は外せないでしょう。

今さらながら、なんで大崎が副都心指定なのか分かったね
将来計画を見越して、色々決まってたんだろうな

大崎はサウスゲート計画に関係ないですよ。
りんかい線沿線全部、サウスゲートのエリア外でスレ違い。

これはモノレール廃止だな。
天王洲住民はモノレールの活かすための方策を考えないと。

JR東の構想だと品川終着の電車が羽田行へ振り向けられてしまうので、
サウスゲートにとって見れば良くない傾向のように思う。

品川駅の上野東京ラインの折り返し始発ホームはJR東の羽田新線が出来るまでの間のために必要だが、
羽田新線が出来てしまえば、今の9～10番線のような無駄スペースに逆戻りする。

そんなスペースが出来るくらいなら高輪口の再開発に使ってほしいのだが、
品川駅が便利になる事はJR東海が便利になるという事なので、
JR東日本としては気に食わないことなのだろうと勘繰ってしまう。

とりあえず、サウスゲートとしては都心直結線に大いに期待したい。

▽品川シーズンテラスに医療健診センター(5階/2015春予定）
完成・開業予定（2015年春）に合わせ約1500平米弱の規模となる
「品川シーズンテラス健診クリニック」（予定仮称）が来春4月からの入居開設予定だ
この医療機関は現在芝浦を拠点としている
「芝浦健康管理センター」がほぼ倍増のスケールアップ等を行い移転開設される
ttp://www.sempos.or.jp/kk/shinagawa/
主要な業務内容は・・・
・日帰り人間ドック
・生活習慣病予防健診
・定期健診
・特殊健康診断
・港区各種健診
・巡回健診
・一般診療（内科・婦人科）
等が予定されている
大法人やその系列も多い品川～田町の東口地区だけに法人の厚生健康対策や
従業員等の健康管理＆港区民健診他の受け皿としての役割も担いそうだ
なお芝浦には東口北部開発に伴い上屋もほぼ完成形が見れる医療機関（愛育病院）が
新たに移転開設される

▽「品川シーズンテラス見学会」～建築系大学生向け（6/25）
前段略～普段なかなか目にすることができない仮囲いの中で実際に行われているさまざまな作業を
見ることができる少ない機会ですので、奮ってご参加ください。
１．日　　時：平成２６年６月２５日（水）１３:３０～１６:００
２．場　　所：品川シーズンテラス建築工事
＊現在、工事は最終段階に差し掛かっており見どころ満載ですのでぜひご参加ください・・と募集していた

▽「都心を通らず目的地へ」圏央道／相模原愛川IC～高尾山IC開通（6/28午後3時）
都心流入せず東名・中央・関越道（東北接続になると更に効果大あと一息だが）が繋がり
都心高速道渋滞解消＆時間短縮→経済貢献にまた一歩前進する
かつて首都高速「箱崎」の渋滞が名物だったのが今では懐かしく思う
ttp://ken-o-expwy.com/
公式動画ttp://www.ktr.mlit.go.jp/honkyoku/road/3kanjo/kenodo_20140623.wmv
2015年には中央環状の品川線も予定どうり開通すればループ化となり
ご当地からは五反田入線が新たに加わり更なる利便向上を期待して待ちたい

今月から交通政策審議会鉄道部会「東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会」が始まっています。
最終目的は運輸政策審議会第18号答申の後継答申の策定ですが、
まずは空港アクセスやオリンピック対応についての審議から始めるそうです。

第2回(6/30)の議題は蒲蒲線と地下鉄8号線延伸に関する関係者ヒアリングです。
なんか両方ともどうでもいい話ですが、きっと第3回では本命が出てくるのでしょう。

http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo01_hh_000082.html
http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_arikata01.html

JR東としては山手線の混雑緩和のためにも東北縦貫線や埼京～りんかい線に客を流したいという思いは持っていたと思う。

>>202
東京テレポート駅拡張しないと無理。駅拡張するくらいなら品川シーサイドから短絡線作るでしょう。

>>212
198のリンク先にも書かれているが、コストをかけずに短期間に実現
なので品川シーサイドからトンネルを作ったらコストがかかる。
既存トンネルの活用をするのが本筋でしょう。
スイッチバックしないなら東京テレポートの島ホームで羽田行きに乗換えだね。
株主総会では、羽田付近以外の工事も言ってないし新宿方面から直通とは言ってないから。

>>213
品川シーサイドからなら短絡線は短いし、地下構造物もないからコストは安い。

一方貨物線から羽田空港までのトンネル工事と、羽田空港の駅工事は地上とのアクセスを含めて作る必要がありかなりコストが嵩む。

羽田空港線全体の工事費を考えれば短絡線は誤差みたいなもの。

>>210
品川六本木方面の地下鉄の検討が始まりますねー。

>>214
いくらあなたが書いても、シーサイドからの短絡線は
株主総会での会社側の発言にもなく、現実に存在しない、モーソーの話だから。
モーソーネタを嫌がられるこのスレには似合わないので悪いけどチラシの裏側に、程度です。

余っているホームを使って、
　一番東のホーム　　山手内回り専用
　二番目のホーム　　山手外回りと京浜の北行
　三番目のホーム　　京浜南行専用
と、するんでないの。

朝の京浜北行から外回りへの乗り換え混雑が
大幅に緩和できるから。

品川シーサイド短絡線は、家屋の買収もいらないし、地下駅も作らないから、シールドマシンで掘るだけ。難航しそうな蒲蒲線より相当楽だし、あっちに取られそうな多摩～西埼玉から飛行機に乗る人々を今後とも永年に渡って集客できるとしたら、採算性は十分じゃないの？
品川シーサイド短絡線、何の不思議もない。

シーサイド短絡線はありうるとしても、まだ先。
まずは既存トンネルを利用して、空港からビッグサイト＆ＴＤＲへ直行だ。
そうすると、今は駅探で検索すると必ず天王洲駅が出てくるのだが、
それが品川埠頭の短絡線で一気に台場へ抜けて行ってしまう・・・
天王洲駅での乗り換え客が激減することは確実に言える。

>>219
既存空港を稼働させながら地下駅を作る工事はそんなに簡単じゃない。京急は10年以上かかってる。

>>216
新宿方面からりんかい線経由で羽田空港、と発表されたのは事実。

手段は公表されてないが、東京テレポートスイッチバックか短絡線かなら、前者の可能性は低いと思う。

新宿方面からは品川乗り換え京急線も天王洲乗り換えモノレールもあるので
これ以上の増強にコスト（しかも短絡トンネルとかｗ）をかけてもモトは取れんだろう
時短効果も怪しいもんだしね

新羽田─東京貨物ターミナル─りんかい線引き込みトンネル─台場・千葉方面は
新羽田さえ出来れば割りと簡単につなぐことが出来るうえ
羽田─台場カジノ─TDRという観光の大動脈になるから意味があるんだよ

>>223

まああくまでＪＲの一方的な発言ではあるが、株主総会で社長の発言だからそこらの鉄道マニアがネットに書くのとは重みが違うと思う。

一応ソースあるわけだからスレ違いとは思わないよん。

ＪＲ単独で貨物線の旅客化も可能だが、オプションとしてりんかい線案もあるってことだよね。
いろいろ課題はあるがオリンピックを理由にすれば金もつぎ込めるってもんですよ。

とにかく世の中に認知させるためにいろいろ発言しているのだと思うが、言わなきゃ始まらないのもこれまた事実。

今でこそビジネス街の一等地は丸の内ででかい繁華街は銀座や新宿なわけだけど、昔はビジネス街は日本橋、繁華街は浅草だったわけだよ。

丸の内の発展は東京駅の存在が大きいし、新宿の発展も郊外につながる鉄道ができたからといえる。

新たな交通網の発達でパラダイムシフトが起きるのは歴史が証明しているし、新駅、リニア、羽田と関係の深いサウスゲートエリア並びにその周辺エリアは今後も投資が続き、伸び代は凄まじいものがあるのは確かだね。

>>226
丸の内が発展したのは国有地がまとめて三菱に払い下げられたからであって、八重洲側が今一つ発展していないことからも分かる通り、駅の効果はそれほど大きくないよ。

東京の中心は皇居を取り囲む、政治(永田町)経済(大丸有)宗教(九段)のトライアングルであって、サウスゲートにどんなにビルが建とうが副都心がまたひとつ増えるだけのこと。

サウスゲートは羽田・成田両空港やリニア・新幹線のアクセス、既存のホテル集積を活かした
「遠来のお客様用の街」という明確なビジョンが提示されてる

私鉄沿線の近隣住民用がメインの各副都心とはだいぶ違う

ＪＲ東日本が色んな案を出してくるのは
浅草新線や蒲蒲線への牽制の意味もあるのかなあ？
他社の採算の事前見積もりを悪くすることができるので。

粛清のおかげで、以前の高いレベルに戻って良かった。
そんな中、低いレベルの質問で恐縮ですが、平面地図と五輪への目標から考えると、>>222 さんの説は合理的だと思うのですが、それにしてもこれから計画を着手して2020年までに開業するなんてスピードで実現することは可能なんでしょうか。一党独裁の国と違って民主国家だから利害関係者との調整だけで、2020になってしまいそうな。。
東京モノレールは突貫で間に合わせましたけど、時代背景が随分違っているし。他に例があれば教えて下さい。

>>227

東京駅開業時には八重洲がわは改札なかったのよ。

>>230
んー他社というか、もっぱら東京都を標的にしているような……

「これが新駅のイメージね。入り口はウチの再開発敷地側だけ」
→（東側アプローチ？欲しかったら東京都さんが作れば？自分ち側でしょ？）
「泉岳寺駅と新駅のアプローチが遠い？知らんよ」
→（何とかしたきゃ短絡線のついでに交通局さんがやればいいんじゃないっすかね？）
「羽田トンネルや駅はりんかい線も使えるんじゃないっすかね」
→（りんかい線オーナーの東京都もカネ出せよ）

みたいな。