東京サウスゲート計画（港南・芝浦の将来は？）２

品川からＳＨＩＮＡＧＡＷＡへ　　なんていうキャッチコピーがありましたが、港南・高輪の再開発で、世界から日本への玄関口になるのは、どうやら確実なようですね。

皇居脇のパレスホテルが来年建て替えになるようですが、高輪のホテル群にもそういった
計画はあるのでしょうか。

中日新聞ビルの解体がかなり進んできたね。
有楽町のイトシアとほぼ同規模の大きさのビルが建つようなのでかなり大きいね。
はす向かいの荏原ビルが空き家となったみたいだが、どんな感じに再開発されるのかな。

やはり羽田国際化を前提に、
品川駅ブランドの価値をさらに高めるためには、
泉岳寺周辺のプロジェクトは
新駅の新設よりも
品川駅の拡大（駅の出口の拡充）がふさわしいと思う。
いづれにせよ、山手＆京浜東北の線路が新幹線側に移設されれば、
高輪口に巨大な開発スペースができるわけで、
とても高輪口も魅力的になりますね。

どうせなら、新宿や丸の内のように、
地下で各ホテルをつなげるようにしてほしいです。
地下のショッピングエリアなど
品川に出来たら楽しいのに♪

↑７６１さんの指摘のとうり、今現在でも、品川駅の人の多さは、もの凄いのに、そのうえ東京ドーム３個分の規模の再開発などすれば、相当のキャパシティーが必要になるでしょうね。ホームはもちろんのこと、駅中及び出入り口の拡張をしっかりと考えて、再開発して欲しいものです。ま、そのへんは、ちゃんと考えているでしょうけど。よろしくお願いしますよ！ＪＲ様！！！

再開発の高輪側の土地の多くは、京浜急行電鉄が家主さん。
京急は羽田への乗り入れをさらに補強すべく、駅舎拡張は長年の悲願であり、
一方、ＪＲ東日本も拡張する羽田への独自乗り入れを模索中。

この両者の確執が品川駅周辺の開発の遅れと聞いていますが、
もう、双方目出度く折り合いがついたのかな♪

>>763
確かに。
ただまあ、サウスゲート(品川周辺地域都市・居住環境整備基本計画)は国交省と都が
推進する６３０haもの大プロジェクトなので、小異を捨てて大同につく方向感なのは
京急、ＪＲ東とも一致してますよ。なにせ莫大な開発利益が確実に見込めますので。

↑確かに、サウスゲート開発で品川駅周辺の港南・高輪の地価が上昇し、含み益が増大するのは、目に見えていますからね。それにプラス、ホテル・マンション・オフィスビル・商業施設・電車運賃からの収益等を考えれば、ウハウハですよね。完成済みのインタシティーやグランドコモンズの再開発のおかげで、周辺の地価が相当上がったもんな〜。小さな意地の張り合いは捨てて、ＪＲ・京急は、お互いに協調して、品川の発展に貢献してもらいたいもんです。

田町の東京ガス跡地、徹底的な土壌改良中ですが、そろそろ終盤に差し掛かった感じですかね。
このスレも品川の話題で賑わっていますが、田町もこれからの変貌振りが楽しみです。

>>765
確かに。
港南・芝浦の価値は汐留ぐらいに、高輪の価値は南青山・元麻布ぐらいになりそうですね。少なくとも白金と高輪の逆転現象は解消され、白金高輪駅は高輪白金駅に改称されるでしょう。

>>766
良い線引きできるところが入るからね

>>767
妄想乙

>>769
妄想でもないと思う。
もともと高輪は元麻布や松涛と同格の高級住宅街。近年の開発が渋谷や六本木に偏ってしまったために一時的に格差が生じているだけです。長く不動産に携わってきている人にとっては当然の認識ですよ。
高輪という立地は、日本の中心、霞ヶ関や丸の内と直線でつながっており、かつ山手線・京浜東北線・東海道線などに近接しながら、湾岸では異例の高台に位置する緑豊富な住宅街なのです。

港南が汐留？
何でもアリですね。

ＪＲ東は広大な操車場を持ちながら、
港南側は、新幹線を有する不仲なＪＲ東海に、
高輪側は、前面、左右三方を、これ又不仲な京急に挟み込まれ、
今まで身動き出来なかったのじゃないの。

妄想なんて批判しないでくださいね。

どうでしょうか？
品川駅の発展を遅らせている原因は
やはり高輪口の用地問題だと思うんです。
プリンスグループの無計画的な開発も原因の一旦だと思いますが。
この際、京急の品川駅を地下化するというのは。
北品川駅からあのカーブ径を減らすためにも
直線的に地下方式で作り直すというのはどうでしょうかね？

原因はドナドナとか下水処理場だと思うが。

品川を東京→日本→世界へと、知名度のアップと絶対的な必要性のあるエリアにするためには、銀座や渋谷などには、ないもの、できないもの、品川を利用せざるおえないものをつくることが重要だと思う。そうなると、ひとつは、国際化された羽田空港へ短時間でアクセスでき、かつ充実した交通網の実現。ふたつめは、リニア新幹線の始発駅となること。であり、したがって、東京サウスゲート再開発において重要なのは、品川を利用せざるおえない程の規模の国際大会議場や、世界から大量に訪れるであろう旅行者を受け入れるためのリーズナブルでコストパフォーマンスの高い、インターナショナルなホテル群を造ること、そしてこれらに連携した商業施設の建設であり、世界中の旅行者にとって最高の利便性を提供することだ。他のエリアにも存在する、ありきたりな高層オフィスや高層マンションなどよりも最優先でつくるべきものだと思う。そうすれば、品川と他のエリアとの差別化がはっきりとし、かつ特徴が際立ち、独自の雰囲気を持つ存在感のあるエリアになるのではないだろうか。要するに日本は勿論のこと、世界中からの旅行者を一手に引き受け、取り込んでしまうエリアにしてしまうのである。

東京サウスゲート計画の建造物は、すべて地球温暖化対策に適応したものにして、都市開発における、世界のお手本になる様なものにすれば、良い。そうすれば、この大規模再開発も非常に意義のあるものになるでしょう。世界に先駆けたエコロジー都市を造るのです。品川はもともと鉄道中心の都市ですから、エコロジー都市宣言をする資格は十分にあると思います。

↑東京サウスゲート開発は、東京都心部に残された、最大・最後の大規模再開発です。港区・東京都・国交省は、補助金を出してでも、完全温暖化対策の建造物にするように、協力すべきです。都心に残された最後のチャンスです。単なる大規模再開発など、無意味です。

鉄ヲタの妄想掲示板のような体を成してきたな

>>777

別に補助金など出さなくとも容積率増やすだけでいいと思う。
まだまだ東京は容積率低すぎる。香港やＮＹは２０００％とか普通だからね

港南・芝浦組にとっては、品川が国際的な地域にならないと困るのかもしれないけど、高輪組にとっては、品川が適度に便利になってくれれば十分なのです。むしろ、得体の知れない人がごった返すような低俗な街にだけはならないように祈っています。

大規模な再開発なんて、いつ完成するかもわからない中で、延々と工事ばかりのイメージがあるな。
そんなにホテル群だの、リニアだの、商業施設だのが近所に必要なの？
適度に公園が整備されるぐらいで、私はいいんだけどねぇ。
今の芝浦、港南でいいんじゃないの。
人がごった返す場所にはなって欲しくないな。
（高輪口方面は好きになれない）

確かに、なぜかマイナーなところが品川らしいとも言えるかな、オフィス・ホテル・新幹線の利用のために、他のエリアから訪れることはあるだろうが、それ以外、たとえばレストランやショッピングなどに、わざわざ足を運ぶエリアではないんだよね。休日は地元の人と、旅行者が多いくらいですもんね。商売には不向きな街ですね。

↑何といっても致命的なことは、駅を中心とした、自動車交通道路の少なさだろう、第一京浜・旧海岸道りぐらいしかなく、四方八方を道路に囲まれて、いないところがネックでしょうね。町の広がりが、面で広がらず、点での拡大で終わってしまことでしょうね。

まあ何を言ってもJR東が動き出したのは確かな訳で、
国や大企業が関わるこれだけの大プロジェクト、
一旦やると決まって動き始めれば
そうは簡単に止まらないんじゃないですかね。
望む／望まざるに関わらず、品川は変化するんでしょう。

個人的にはベルリン中央駅みたいな
品川の新しいシンボルとなるカッコいい駅を作ってほしいな。
土地もあるんだし。
そもそも今の品川駅って、けっこう簡素な造りじゃない？（コンコースとか）

２年半後には羽田からの国際線も昼間３万回、夜間３万回（合計６万回）飛ぶからね。
ターミナル駅機能としも、また陸空の結節点としても、品川駅はより発展していくことでしょう。

７８４さんの話で、ＪＲ東日本が、もしも本当に再開発に着手したとすれば、聞き捨てならないですね。地元住民に再開発の具体的内容や環境アセスメントの説明会を開催したのでしょうか？インターシティーの時はちゃんと事前に説明会をやりましたよ。港南・芝浦・高輪の皆さん、ご存じですか？もし、説明会なしで工事を始めたなら、とんでもない、失敬な会社ですね。ＪＲという会社は！！

>>783
なんとなく投稿しただけだと思いますが、あまりにも住民の認識と違いすぎるので一言。
日本の中心、大手町・日比谷・霞ヶ関・永田町へのアクセスは、第一京浜が最高といわれています。品川起点で言えば、霞ヶ関・永田町に向かうには、札の辻で桜田通り方面へ、大手町・日比谷へは田町のちょっと先で日比谷通りに入るだけでほぼ直線でアクセスできます。また、青山通りなどと比べて交通量が少ないので、ラッシュ時にはその恩恵は多大です。運転手に言わせれば、最悪なのは環八外の田園調布、高輪とか三田綱町とかは本当に助かるということです。

783は東京都民ではないでしょうね。

>>781
芝浦・港南の方は今のままでは不動産価格が正当化されないのでは？
芝浦アイランドなどは、あれだけの大量供給にもかかわらず今のところ価格が崩れていない（本当のところはどうか知りませんが）は、工業地帯から商業・住宅地域への転換が今後も進んでいくとの展望があるからなのではないでしょうか。

個人的な意見としては、内陸部は基本は現状のままで駅周辺だけは適度に整備する、埋立地側は商業と住宅の複合地帯として一体性のある街づくりをするのがいいと思います（晴海とか豊洲みたいな感じ）。東京ゲートシティ計画そのものかもしれませんが。

なんかここ、頭のええ人多いね、
頭の悪いのも少し居るけど。

いつも楽しみに見てます。

》786
JRはまだ開発を社内で決めただけで、開発計画や説明はこれからです。

その辺はぬかりないでしょ。神田の裁判がまだ結審してないし、そのあたりもみながらですが、JRにとっては毎年数百億の賃料が見込める開発案件、相当な意気込みです。

東京サウスゲート計画って、本当に実現可能なんですよね？まさか、夢物語、単なる妄想には、ならないですよね！なぜか心配な今日この頃です！！　　話は変わりますが、副都心線、しょっぱなからトホホな事になってますね。大変だな〜。

↑サウスゲート計画の場合、東京オリンピックが開催されるか否かで、計画内容が多少変更されるのではないでしょうか。東京都はもちろん国交省も係わっている一大プロジェクトですからね。でも今のところは、オリンピックがらみでは、品川駅周辺は、直接関与することにはなっていないですね。

>>787

まあ高輪側に比較すると港南側の車の便は悪いね。
私は成長する街より成熟する街を好むので別に発展しなくてもいいです。
そもそも品川以南には大井町、大森、蒲田、川崎、横浜といった中規模〜大規模
の既存の商業地がたくさんあるのでまあ集客には限りがあるでしょう。

沿線に人口が多くしかも商業地が少ない小田急線、京王線に対する新宿、東武、
西武に対する池袋とはありかたが異なるでしょう。
そもそもこのあたりは銀座や有楽町が近いですしね。

>>789
＞商業と住宅の複合地帯として一体性のある街づくりをするのがいいと思います
ご希望の通り複合地域開発を目指していますよ。
また、この春は価格調整が入っておりますが、アイランドを核とした芝浦地域、
品川駅東部地区（港南）全般は若干の価格調整を受けてはおりますが、
港区中心部を筆頭に都心及びその周辺地域の中では、ご当地は抜群の価格維持力を
誇っています。

アイランドへのアプローチとなる田町駅東口周辺大規模再開発のうち、
芝工大跡地開発は現在順調に各タワーが上部に積み上がってきており、年内には、
見違えるほどの街区構成を見ることが出来るでしょう。一方の駅前東口北部大規模開発は、
改良も順調に進捗しており、事前整備段取りが済むと、本格的に行政施設、公営スポセン、
医療機関、大規模業務・商業棟等がスタンバイ状態に入り、本格的に着工が始まると、
連鎖的周辺リニューアルも誘発し、TOKIOベイフロントのマンハッタン的佇まいが
一気に加速してきます。

飛車角王様をそろえる品川駅前北部大開発は長大な総延長を誇る開発になり、
路線東部のベイフロントは田町地区ともども環境創生型の複合高層ビル群等が
相当数立ち上がることになります。当然高輪地区も地元京急、プリンス等の
有力地主の協力を仰ぎながら、見違えるほどキレイな駅前とそれに続く、高輪第二京浜
方面の大規模リニューアルがほどこされる計画です。南部のSONY村の大規模開発やその
周辺の複合街区（マンション含む）は先行整備されていますから、2010年代には
ゲート構えが相当整ってきます。銀座新橋から品川駅御殿山までの東西道路インフラは
既存を含めて７本となり、内２本は重要幹線化で時間差はあるもののいずれ完成します。
鉄路、海路、空路等は今回は割愛しておきます。

>>787さんと同感です。道路交通の利便性は今でも十分ですよ。品川駅方面→霞が関は、通勤時間帯でも札の辻〜赤羽橋でちょっと流れが遅くなる程度で、それ以外は順調に流れてますよ。魚籃坂を降りて麻布十番を抜けるルートもあるし。近郊〜郊外の方が道が狭くルートが限られるため渋滞が激しいです。

中・長期で考えれば、品川駅・田町駅徒歩圏(できれば港区）のマンションを買って失望させられることはないでしょうね。周辺地域の変貌ぶりに驚かされることになるでしょう。何しろ都心部の他のエリアとは、開発規模が、桁違いですから。

道路交通はいいとして、品川駅から、外苑西通りの地下を通り、広尾、西麻布、青山方面にいける地下鉄ができれば、いうこと無いんですけどね。

>>798さん
それはどうやら難しいそうです。
ただ、泉岳寺周辺の開発（できれば新駅）により、浅草線が整備される可能性はありますね。そうすれば、大江戸線や三田線との接続が改善され、利便性が高まると思います。
御殿山は住環境は最高なのですが、利便性という点ではもうしばらく我慢する必要がありそうですね。

＞浅草線が整備される可能性はありますね。そうすれば、大江戸線や三田線との接続が改善され
三田線とは三田で、大江戸線とは大門で接続していますが、さらにどのようになると？

軌道桁の老朽化したモノレールも架け替えの際に品川経由になれば、まさにサウスゲートになると思いますが、計画とかはないのでしょうか？

>>798

バスはありますけどね。品川発新宿行き、まさに外苑西通り経由です。
でもたしかに高輪から青山方面に行くのは同じ区内なのに不便。

>>800
本数を増やしダイヤをあわせるとか、エレベーターや歩く歩道を追加で設置するなどです。不動産を検討する人は普通に考えることかと思って端折ってしまいました。あと、ホームを一緒にして接続をスムーズにするというのが一番いいですね。三田線への接続は構造的に可能かと思います。

港南にOKストア来ないかねぇ

緑水公園への直線道出来て　沿道開発可能なのかしら

>>803
＞エレベーターや歩く歩道を追加で設置するなど
三田駅は今まさにエスカレーター設置工事中ですし、大門駅は７年半前の大江戸線開通時に措置済みです。

＞不動産を検討する人は普通に考えることかと思って
現に対応中か対応済みのところに、その先の計画なんてないと考えるのが普通だと思います。

＞ホームを一緒にして接続をスムーズにするというのが一番いいですね。三田線への接続は構造的に可能かと思います。
ほとんど不可能だと思います。三田線の三田〜白金高輪間、浅草線の泉岳寺〜三田駅間を堀り直して両線のルートを変更するしかないと思いますが、接続利便性のためだけに金と時間に糸目をつけずそんなことをやるでしょうか。

首都高と海岸通り移転を切に望んでるものは私だけでしょうか？
もっと海寄りに移動してくれたらどんなに素晴らしいでしょう。

>>805
ちゃんと根拠を明示してくれて親切な方ですね。勉強になります。

それはそうと、掲示板全体の流れから言うと、新しい地下鉄は無理だけど、浅草線が改善することは可能性としてはあるのでは？ということですよね！？
あまり揚げ足取りに徹するのは良くないと思いますよ。それよりも、近い将来に現実的なこととして品川エリアがどのように変わっていくのか、それを議論しましょうよ。