羽田空港国際ハブ24h化　拡大決定で天王洲周辺エリアは注目でしょうか？その13

>540
情弱ですか？

東京駅東海道線の上って前掲だが。

http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ20HFA_Q4A820C1TJ2000/

ネガって、何が何でもダメにしたいから、結局バカを見る。

人生何でも前向きでないと生き残れません。

東京都の舛添知事、JR東日本「羽田空港アクセス線構想」定例記者会見で言及

http://news.mynavi.jp/news/2014/08/23/016/

定例記者会見で舛添知事は、この構想について記者から質問を受け、「すべてが2020年に間に合うわけではありませんけれども、東京を世界一の街にするために交通体系を良くするというのは非常に結構」とコメント。3ルートのうち新木場駅からのルート(臨海部ルート)に関して、「おそらく一番最初にやれるのは新木場ではないかなと、私もそういう感想を持ちました」と話した。

新木場駅・新宿駅からのルートでは、りんかい線の一部区間も活用されるとのこと。りんかい線を運営する東京臨海高速鉄道は、東京都が90%以上出資する第3セクター鉄道であり、定例記者会見では同社の株売却の可能性に関する質問も。

これに対し、「単にプラス面があるだけでなく、株を売却してマイナスはないのかなということもあります。私は慎重に見ていく必要があると思っています」と舛添知事。その後の「羽田空港アクセス線構想」に関する質問にも、「まだ具体的にJR東日本から話が来ておりませんから、来た上で十分考えたい。いまからの話だと思います」と答えた。

>>539

都心と羽田空港の連絡線をJR羽田新線をメインにしようという構想は、絵に書いた餅だって。

東海道線はすでに飽和状態にあり、羽田からは関東北部方面行きの中長距離特急、快速、各停が1時間に数本しか発着できないんだからさ。

新宿方面、新木場方面、双方向のりんかい線にはどう接続させるのだろうか?

それと成田直行がりんかい線経由で実現できるのならば、東京駅乗入れはモノレールだけでも良いように思う。

>547
ルートはこれにも出ていましたね。
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/news/20140820/674069/

新木場乗り換え不要はメリットだが、りんかい線をJRが買収して運賃は下がるのだろうか?

それと京葉線は強風ですぐ止まるので、ちょっと難ありに思う。

計画もすでになくなり絶対にないと豪語していたモノレール延伸計画が発表されて発狂寸前のネガさんが
ソースも根拠もなく自説を叫びまくるのは哀れ。

>>549

子会社が構想だけで、本気で施工するとどこに書いていた。

そういうあなたにテストです。
延伸工事の実際の施工主体はどの企業ですか？

>>550
モノレールが廃止になる、延伸は無いってどこに書いてた？

そういうあなたにテストです。
JR羽田アクセス線の実際の施工主体はどの企業ですか？

もう必死すぎて哀れを誘うねーw。

スレの本質と関係ないKYなテストやクイズは不要です。

8月19日の国土交通省交通政策審議会の小委員会で親会社のJR東日本の新線構想と共にせつめいされていますので、同等の扱いでしょう。JRの新線は国際線をカバーしておらず、国際線をカバーするには、モノレール延伸に必要な資金とほぼ同額の1000億がかかることを考えれや、東京駅に乗り入れるための東海道線のキャパが十分にないことを考えれば、JRグループとしての提案の意味がわかるでしょう。

子会社が親会社の意向に反する提案を国にすることはありません。

>552
を考えれや --> や

失礼

横槍ですが、一言失礼。
発表の中の説明や状況を冷静に考えたら、どうやらモノレール延伸は自然な展開ですね。すると天王洲が、これから色々と狙い目になるところですね。

>>551

JRTTと答えられなかっただけで0点。

TWRの買収に関して喜ぶなら、以前から陳情していた千葉市長に感謝しろ。

>555
KYなクイズは誰も相手にしません。

>>552

答申通りに着工にこぎ着けた路線はどれほどのものか？
京葉の新宿延伸と新木場以東の複々線、、これは長い間実現していない。

>>556

鉄道整備に対するKYはあんた。

資金的には、都と国が出すということは、国と言うと鉄道整備基金だろう（リニアは違うが）。

その財源は主にどこから取っていると思う？
主に整備新幹線のリース料からだ。

羽田新線とモノレールの延伸と二重の競合する路線に無駄な財源投資は、悲願の整備新幹線を望む地方自治体からパッシングあるかもしれないぞ。

北陸新幹線の敦賀以西の財源を狙っているかもよ。

>558
鉄道整備基金って、鉄道建設・運輸施設整備支援機構に組織替えされたのじゃなかったっけ？今も基金そのものは存在するの？

＞５５８
問１　整備新幹線って何ですか？

問２　新幹線を造っているのは誰ですか？

問３　新幹線を造るのには一体どれくらいのお金がかかるのですか？

問４　新幹線を造るお金はどこから出ているのですか？

問５　新幹線の予算は毎年どのように決められるのですか？

問６　整備新幹線はいつ完成するのですか？

問７　新幹線は無駄な事業だという話もありますが・・・？

問８　新幹線は誰が所有しているのですか？

問９　新幹線のリース料はどのように決められるのですか？

問10　新幹線の最高速度はいくらですか？

問11　スーパー特急とは何ですか？

問12　新幹線は何人の人を運んでいるのですか？

問13　新幹線が初めて走ったのはいつですか？

問14　世界の他の諸国の新幹線はどうなっていますか？

問15　新幹線の車両一両はいくらですか？

>>560

標準軌新線としてモデルになった鉄道がある。
いわゆる弾丸列車のモチーフ。
それは日本が統治していた時代に国外から来た。
それを◯◯鉄道と言う。
故島安次郎氏のことも指す。

>>561 の博学さん、
>>559 の
> 鉄道整備基金って、鉄道建設・運輸施設整備支援機構に組織替えされたのじゃなかったっけ？今も基金そのものは存在するの？

の質問の答はどうなっていますか？

>>562

http://www.kantei.go.jp/jp/singi/gskaigi/kaikaku/wg/dai4/siryou2-3-1.p...

上を読め。
何で自分で調べようとしない？

クイズ君は無視でいいかと。
書き込みの中身ゼロだし。

>563
読んで聞いているのだが。

既に基金と言う組織は統合されて無いようだが。

議論の本質と関係ない誤った投稿は控えましょう。

で、モノレールの延伸の財源はどこから？
これこそ本質的な問題。

>567
今は存在しない基金からと言うのがクイズ屋の誤った答えだったが、だれか正解教えてやれよ。

>>568

自分で調べることが出来ないのが、天王洲の代表か？

日本を代表する玄関口の首都東京国際空港と都心を結ぶ路線の再整備にかかる費用がたったの1000億円。
安っすいもんだよ。100万円以上は数えられない貧乏人には分からないだろうけど。

自分で出したクイズに古い知識で誤答したのに居直るってどういうこと?

JR新線が国際線に接続させるだけで1000億なら、モノレール延伸に1000億出して国内線旅客の減収分を国際線旅客で補うと言うのはJRグループとしては懸命でしょう。国や都も納得しやすい。

どうやら、オリンピックに間に合わせるために、モノレールの延伸が真っ先になりそうですね。

大金使ってモノレールを延伸したら、空港～都心（山手線エリア）の間の輸送力が上がるんだっけ？

浜松町と空港の間を走る便の運転間隔ないし1本あたりの車両数が変わらない限り輸送力は変わらないし、
そのどちらかの変更は、路線延長と切り離して議論可能な気がするんだが。

>>573

また出てきたその妄想。
その決定がどこにあるんだ？

>574
>575
モノレールの延伸と東京側の複線駅化で輸送力が増強されるとされているのに、寝ぼけた奴がいる。オリンピックに間に合わせるには、モノレール増強しかない。

天王洲民には気の毒だが、

「品川を国際拠点の一つにする」－舛添都知事が視察

掲載日 2014年08月29日
　東京都の舛添要一知事は２８日、改訂を進める「品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン」の参考にするため、品川駅周辺を視察した（写真）。品川駅西口地区、同駅北周辺地区などの優先整備４地区の開発の現状などについて、都職員から説明を受けた。

　視察後、舛添知事は「羽田空港へのアクセスを改善して、品川を国際拠点の一つにする」と述べた。また羽田空港の利便性を高めるために「発着回数を増やす」との方針を示した。
　品川駅は２０２７年開業予定のリニア中央新幹線の始発駅になり、流入人口増加が見込まれる。また駅がある港区は国家戦略特区に指定された重点地区。このため、都は品川駅・田町駅周辺地域を大手町・丸の内・有楽町に並ぶ拠点と位置づけている。

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1420140829hmai.html

え⁈どのへんが気の毒？
天王洲には寧ろポジネタだろ？？

豊洲とか、有明辺りには気の毒だが。

>>576

その財源と難工事である東京駅重層化が2020年までに間に合うのか？

東京駅の東海道線ホームの下の通路を見てみな。
どうやって基礎工事をするのかよ。

>579
結局、オリンピック対策どうするのでしょうかね。

そろそろ国や都、関係者は腹をくくる時でしょう。

難工事が予想されていて、3000億円必要で、一方さらに増便が予想されている国際線に接続しないJR新線をオリンピック対策で優先的にやりますかね？

天王洲民、もう少し品川に近ければ良かったのにね。

東京は世界で「格安」 タワマンは今が買い時？
(更新 2014/9/1 11:30)

http://dot.asahi.com/business/economy/2014082900057.html

　「タワーマンションを買うにはいまが最後のチャンスかもしれません」

　こう話すのは、『知らなきゃ損する！「21世紀マンション」の新常識』（講談社）などの著書のある住宅ジャーナリストの櫻井幸雄氏だ。

　2020年に開催される東京五輪に向け、今後、タワーマンション市場が活況になる可能性が高いからだ。資産運用として将来の値上がりが期待できる可能性があるという。

「不動産会社が売れ残りを恐れ、まだ抑えた価格で売っているいまが、タワーマンション購入の好機だ」と櫻井氏は話す。

　とくに江東区などの湾岸エリアは、五輪の競技開催地に予定されており、狙い目だという。江東区以外でも、JR品川駅周辺の物件が注目される。品川駅の地下にリニア中央新幹線の始発駅ができる計画で、田町駅と品川駅の間に新駅が設置され、周辺地域の再開発も予定されている。

「タワーマンションの人気が高いのは、再開発など街づくりとセットで建設されることが多く、周辺環境などを含めた『総合点』が高いからです」（櫻井氏）

　値上がり期待だけでない。中古を購入して賃貸にまわせば安定的に家賃収入を得ることができるのだ。タワーマンションは一般のマンション以上に、法人からの需要が期待でき、より安定した運用が可能になるという。

『「売れる」「貸せる」マンション購入法』（週刊住宅新聞社）などの著書のある住宅コンサルタントの野中清志氏が語る。

「企業が社宅としてタワーマンションを借りることが多いのです」

　東京は金融サービス業やIT企業が多く、「職住接近」を求める会社員が多い。駅に近く、会社まで一本の路線で通える都心部のタワーマンションはそうした企業のニーズに合う。法人との契約は、専門の仲介業者に頼むことも可能だ。

　こうした中、外国人投資家がタワーマンション投資への意欲を高めているという。その背中を押しているのが、円安の進行だ。

　1ドル＝80円の為替レートであれば、1億円のマンションを買うには125万ドルかかる。円安になり1ドル＝100円になると100万ドルですむ。為替レートは2年前の1ドル＝70円台後半と比べると、20円以上も円安になっている。外国人にとって割安感はかなり増しているのだ。

　ここにきて、さらに円安が進む可能性が出てきた。米国が早期に利上げに踏み切る公算が大きいからだ。8月22日には、約4カ月半ぶりに一時104円台を突破し、年内に110円台に乗せるとの見方も出始めた。

　元々、東京のマンションは、外国人にとって、台湾やシンガポール、ニューヨークなどに比べて「格安」だ。前出の櫻井氏によれば、今年のはじめ、東京都心部の100平方メートルクラスのマンションは1億2千万～1億5千万円程度で売られていた。台湾の台北中心部の同じ広さのマンションだと日本円換算で2億円、シンガポールでは3億円だったという。

　割安感から外国人投資家がさらに資金を振り向けてくれれば、市場は今以上に活況になりそうだ。そうなれば、日本の投資家にとっても、メリットは大きい。

　ただ、やみくもに投資をしても失敗する可能性が高い。資産価値のある物件は限られるからだ。

　新宿、池袋、品川などJR山手線の主要駅周辺や前述した湾岸エリアのように、都心までの交通アクセスに優れた物件を選びたい。

　だが、駅に近いというだけでは不十分らしい。

「敷地が狭かったり、細長かったりすると、今後、隣接地に別の高いマンションが建って眺望が妨げられる可能性がある。そうならないよう広くて正方形の敷地の物件のほうがいい」（野中氏）

※ 週刊朝日 　2014年9月5日号より抜粋

>>582
サクライさんは、いつでも買い時って言ってるよ。誰か買い煽りじゃない、このひとの記事探して。

実際買いどきでしょう。

>>580
腹くくってバスの手配だよ。現実解はそれしかない。

>585
悔しさむき出し

>585
すでにシャトルバスもありますが？

天王洲民には気の毒な記事ばかりだが、
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/news/20140902/675570/
東京大改造
品川は北もアツい、一足先に大変身
2014/09/03

リニア中央新幹線や新駅の開業計画で盛り上がる品川駅。その北隣では一足早く再開発が進んでいる。2000年以降、人口がおよそ3倍に膨らんだ東京・芝浦。最寄りとなるJR田町駅の東口北地区に生活の一大拠点が誕生する。かつての埠頭の街は今なお変化を続けている。
・・・

天王洲エリアって品川駅のある港南も含んでるの？だとしたら、天王洲かわいそうってのは当たらないんじゃない？

↑ですね。リンク記と、スレッドを遡り拝見して読みましたが、天王洲アイルは品川駅からタクシーでもたったの１メーターの立地と言うことで、むしろ凄い資産価値上昇なのかと考える方が自然なのかと思います

品川駅からタクシーワンメーターというよりも、りんかい線で渋谷池袋直結、且つ東京駅に延伸計画がある
羽田直結のモノレール駅ありと言うことで価値上昇なんじゃない？もしも東京駅延伸になれば、
天王洲アイルから東京駅まで2駅7分程度だよ。オフィスが集中する八重洲丸の内のある東京駅まで乗り換え
なし7分の場所で、そこそこ住環境も良く繁華街の無い居住に適した場所って限られているよね。

りんかい線をJR東日本が買収するとサービスは改善されるのか

http://www.news-postseven.com/archives/20140831_273551.html

・・・
　ただし、りんかい線買収はそう簡単ではないという見方も根強い。1996年の開業以来赤字続きだったのが2012年度から黒字に転換したものの、累積債務は500億円を超えたままだからだ。 「『羽田アクセス新構想』は都市計画に関わるので、行政やデベロッパーなどと連携をとり、費用、規制や調整など多方面からの協力が必要です。舛添要一都知事は羽田空港を強力化したいので基本的な考え方は合いますが、具体的な事業となると違いが出ます。まずは新構想に対する出方を見るため、普通なら負債の大きさにしり込みするりんかい線買収の話を観測気球として漏らしたのではないか。現実的にはモノレール強化を先に手がけるでしょう。
・・・

りんかい線をJR東日本が買収するとサービスは改善されるのか

http://www.news-postseven.com/archives/20140831_273551.html

・・・
　ただし、りんかい線買収はそう簡単ではないという見方も根強い。1996年の開業以来赤字続きだったのが2012年度から黒字に転換したものの、累積債務は500億円を超えたままだからだ。 「『羽田アクセス新構想』は都市計画に関わるので、行政やデベロッパーなどと連携をとり、費用、規制や調整など多方面からの協力が必要です。舛添要一都知事は羽田空港を強力化したいので基本的な考え方は合いますが、具体的な事業となると違いが出ます。まずは新構想に対する出方を見るため、普通なら負債の大きさにしり込みするりんかい線買収の話を観測気球として漏らしたのではないか。現実的にはモノレール強化を先に手がけるでしょう。
・・・

東京モノレール50年　車窓から見た湾岸開発史
（1/4ページ）2014/9/5 6:00

http://www.nikkei.com/article/DGXMZO76335490Z20C14A8000000/

■地域の足としての役割果たす

――沿線の開発も進みました。

　モノレールの利用者は飛行機に乗る人ばかりと思われているが、実は４割以上がそれ以外の人たちだ。空港で働く人や、（開業後に開発が進んだ）天王洲アイルや流通センターなどで働く人の利用も多い。今後は天空橋駅周辺の開発計画もある。八潮パークタウンの居住者など通勤で利用する人もおり、地域の足としての役割を果たしてきたと思う。沿線には公園や古い町並みなど見どころも多く、地域と一緒に情報を発信していかなければいけない。

――長年の悲願だった東京駅への延伸計画が明らかになりました。東京五輪に向けた対策ですか。

　東京駅への延伸は2005年から国土交通省などと委員会で勉強してきた。当社単体では出来る話ではないので、国や自治体の審議会などで議論してもらえればありがたい。工期は10年かかるため、残念ながら20年の東京五輪には間に合わない。ただ、五輪に向けて浜松町駅でのＪＲとの乗り換えが楽になるように改善したいと考えている。現在ＪＲからモノレールに乗り換えるには階段を使わずに済むが、反対にモノレールからの乗り換えには改札を出て階段を下りなければならない。これを双方、階段を使わずに乗り換えられるようにする。

■高い利便性、今後も重要な役割担う

――親会社、ＪＲ東日本が羽田新線構想を発表しました。すみ分けは可能でしょうか。

　天候に左右されない安定性、高頻度での運転が当社の強みだ。ほかの路線と接続していないから、（事故などで）ダイヤが乱れることもほとんどない。羽田への重要なアクセス路線との認識はグループ内で一致して持っている。モノレールは国際線のカウンターには降りて１分以内でたどり着ける。新たな沿線の開発計画もあり、空港の利用者も増えるだろう。モノレールを利用してもらうためにも付加価値の高いサービスを生み出したい。

天王洲アイル最上階に「イタリア」テーマの婚礼施設－「東京ベイサイドクラブ」
2014年09月05日
http://tokyobay.keizai.biz/phone/headline.php?id=1540

クリスタルヨットクラブやシーフォートや、この手の施設もどんどん増えるのだろうか？式を挙げてすぐハネムーン、あるいは海外からの招待客があるなんて場合には便利でしょうね。

天王洲って実際、どうなんですかね。
駅の乗降者数とか、ずいぶん少ないけど、
閑散としてるんですかね。
商業施設ができれば変わるのかな。

ビルの空室が増えてきましたね。でも、捨てる神あれば拾う神ありで、心配することはないでしょう。浜松町の再開発の次は、天王洲アイルでしょう。

＞浜松町の再開発の次は、天王洲アイルでしょう。


だね。天王洲アイル、アグレッシブになってきましたね

東京モノレール自身も「当社単体ではできない」「オリンピックには間に合わない」と白状している。
つまり「やりたいなあ」という願望でしかなく、絵に描いた餅に終わる可能性大。
国土交通省は浅草線の急行線を押してるし（京急直通）、ＪＲは貨物線の旅客化にカネを使うからモノレールの東京駅延伸は誰も相手してくれない。
東急も自社線を京急とつなげようとしてるし、モノレールの延伸で喜ぶ人間なんて港区埋立地の住民しかいない。
そんな限られた人間のために1000億も使うわけがないよ。
天王洲民はなんでも自分の都合のいいように解釈するから困りますな。

この前の答申で、構想を表明した全ての鉄道会社の
プランが自社だけではできずに、公的資金を
当てにしてるんだが…。

ネガるなら、ちゃんと見て書かないと恥ずかしいよww

>593
>りんかい線をJR東日本が買収するとサービスは改善されるのか

>http://www.news-postseven.com/archives/20140831_273551.html

>・・・
>　ただし、りんかい線買収はそう簡単ではないという見方も根強い。1996年の開業以来赤字続きだったのが2012年度から黒字に転換したものの、累積債務は500億円を超えたままだからだ。 「『羽田アクセス新構想』は都市計画に関わるので、行政やデベロッパーなどと連携をとり、費用、規制や調整など多方面からの協力が必要です。舛添要一都知事は羽田空港を強力化したいので基本的な考え方は合いますが、具体的な事業となると違いが出ます。まずは新構想に対する出方を見るため、普通なら負債の大きさにしり込みするりんかい線買収の話を観測気球として漏らしたのではないか。現実的にはモノレール強化を先に手がけるでしょう。
>・・・

天王洲アイル駅前とかにタワーマンションとか建てくれたらかなり魅力なんだがなぁ。

京急のネックは本線のラッシュ時に時間がかかること。のろのろ運転でいらいらする。10駅停車で品川駅まで24分。
しかも半分は横浜方面に行っちゃうから都心向き上りは1時間に6本と運転本数が少なすぎ。
モノレール快速なら羽田、浜松町18分、東京延伸なら羽田から東京駅まで22分くらいでしょう。運転本数も1時間
最大15本。4分に一回の発車。蒲蒲線は線路規格が違うので線路つないでも途中で乗換えが必要で話にならない。
JR新線は良いかもしれないけど、国際線ターミナルの地下駅まででかいスーツケースを持った人が降りてかなきゃ
いけない。モノレールなら出発ロビーと同じ階で非常に便利。羽田都心のルート案を比較するとモノレール東京
延伸案が最も利便性が高いと思います。

>>599

>>東急も自社線を京急とつなげようとしてるし、モノレールの延伸で喜ぶ人間なんて港区埋立地の住民しかいない。

埋立地住民伝々以前に、東急に標準軌なんてあったっけ？

あるのは金沢八景の元東急車両工場（現JR東の総合車輌製作所）の引き込み線と京急内の3線軌条区間だろに。

>603
JR新線は現在のところ国内線駅だけが提案されており、国際線までの延長は将来課題のようですよ。一駅の短区間で1000億とモノレール延伸と同じ費用ですし、成田空港行きは国内線からLCCへの乗換とその逆がほとんどと言う想定でしょう。

京葉線は強風ですぐ停まるし、京急もダイヤの乱れは頻繁。その辺りの対策はどうするのだろうか？

>>603
延伸したって一時間あたり最大15本のままなら、空港から都心への輸送力は変わらない。
延伸の効果は、

・浜松町で乗り換えずに済む分だけ、モノレール利用客の利便性が向上する
・JRの浜松町～東京駅間にかかる負担が減る

ってだけ。
ちなみに後者はほとんど意味ない。JRのボトルネックはむしろ東京駅より北だから投資する価値なし。

しかも延伸した場合、時間あたりの便数を維持するためには保有車両数を増やさなきゃならない。
さらに、延伸と便数増の両方を実現したいなら、必要となる保有車両数はさらに上積みされる。

まあ現実的じゃないわな。目的が空港から運べる客数を増やしたいってことなら、延伸はありえない。

>607
ターミナル駅（東京）の複線化で輸送力は増強されるのだが？

>>608
空港～都心の間の輸送力の話をしてるんだが？

浜松町駅複線化、ターミナル駅２ホーム化で毎時発車本数はさらに伸びるでしょう。
別にモノレールが最強とは言わないが、羽田と都心の輸送力を強化するための他の案と
比較すると他の案にはいろいろと問題が多い。京急は複々線化でもしないとこれ以上
運転本数増やせないし、１０分おきの出発だから乗車時間の２４分と合わせると
タイミングが悪いと品川まで３４分。飛行機の到着からだと手荷物あずけてなくても
品川まで１時間近くかかる。東京駅までは品川でのJRへの乗換えを考えるとなんだ
かんだで１時間半近くかかっちゃう。飛行機到着時間から東京駅まで１時間以上って
極めて不便だよ。それに国際線からの利便性を高めるほうが重要じゃないかな。

>>606

すぐ止まるってのは少なくなって来た。

防風柵の増設で。
それより問題なのは羽越本線脱線事故以降風速規制が厳しくなって来たのを知っているのか？

延伸して毎時あたりの本数増やすだけの車両が買えるといいね。
ついでに、それだけの車両を格納する車庫と、それだけの車両を運行整備する人員も手配できるといいね。
オリンピックが終わったら遊休資産と遊休人員になるけどね。

アホらし。

>612
オリンピック後も羽田が強化されることを知らない？だから失敗する。情弱の典型的パターンだな。

>611
これですね。正直なところ知りませんでした。

ＪＲ京葉線、「風に弱い」返上　防風柵で運転中止時間92％減
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO55432480U3A520C1L71000/

天王洲アイルにとっては追い風ですね。

鉄道ニュース ピックアップ 2014年8月 - 北陸新幹線開業で在来線どうなる?
http://news.mynavi.jp/articles/2014/09/10/tetsudonews/

8月20日には、JR東日本の関連会社でもある東京モノレールが、現在の起点の浜松町駅から東京駅までの延伸計画を明らかにしている。浜松町駅は貿易センタービルの建替えをきっかけに再開発計画が立ち上がっている。これに合わせて浜松町駅も改良し、モノレールを北側へ延伸したい考えだ。JR東日本の計画では、田町駅付近の分岐線が単線となり、ボトルネックとなる。しかし、モノレールは他の路線と干渉せず、複線のまま延伸するため、運行本数を増やせる。JR東日本は上野東京ラインに接続して北関東から羽田へのアクセスをにらみ、モノレールは都心からのアクセスに特化する。それぞれ棲み分けができそうである。

ちなみに、モノレールの
現時点での一時間あたりの最大本数は、
ラッシュ時の18本3分強に一本で、
ラッシュ時の山手線並み。15本って何処から出た？

なので、他の時間帯はまだ増やせるので、
トータルの輸送力は現時点でもup可能だね。
確か複線化したら更に時間あたり6本増やせると
以前情報あったので、まだまだイケるね。

浜松町駅については、

2面2線化によって、 最大運転本数が現在の18本から6本増の24本になる

らしい。

国際線は深夜着・早朝発便の増便余地が大きいだろうから、メトロも都営もモノレールもユリカモメも終電２時始発４時にすれば良い。カジノ付きホテルに簡単に行ければ、アジアの旅行客が殺到して、周辺産業も栄えるでしょう。

羽田とのアクセス強化についていろんな案が出ているけど、費用対効果を考えるなら
モノレールの東京延伸がもっとも効率が良いような気がしますな。

なんだかどう考えても天王洲は美味しくなるななぁ

しかし、バブル物件のシーフォートタワーの中古って馬鹿みたいに安いね。坪160万だって。
いくらなんでも安すぎと思ってよく見たら、管理費も駐車場も馬鹿高い。これじゃ維持費
かかりすぎで賃貸やめてマンション買う意味無いよ。それで安くなるんだな。

http://www.nomu.com/mansion/476700/

羽田アクセスはJR貨物線の旅客化と浅草急行線が本命。
いかに多方面から乗り替えなしで羽田空港まで行けるかが必要だから。
モノレールなんて輸送力は小さいし、東京駅まで延伸しても大部分の人は乗り換えしないと空港に行けないんだからまったく意味がない。
普通に考えれば子供でもわかること。

622
ハイハイ、悔しいねーww

そう言えば執拗に新型車の投入なんてあり得ないと繰返し投稿していた奴がいましたね。

モノレール24時間化の布石ですね。

http://www.traicy.com/archives/8534672.html

国土交通省は、羽田空港と東京都心のターミナル駅などを結ぶリムジンバスの5路線を、10月26日から2015年3月31日まで、公共交通機関が運行されていない時間帯に、バスの運行の実証実験を行うと発表した。

運行されるのは、羽田空港と銀座・東京・秋葉原、新宿・池袋、渋谷、大鳥居・蒲田・品川、横浜（Y-CAT）を結ぶ路線で、各ルート、羽田空港発深夜1時台と、羽田空港着が午前4時台の各1往復。

運賃は、銀座・東京・秋葉原線は片道1,860円、新宿・池袋線は同2,000円、渋谷線は同2,060円、大鳥居・蒲田・品川線は552〜1,030円、横浜（Y-CAT）線は1,030円。

鉄道は保線作業が必要だから２４時間運行はできない。無知ってのはすごいね。
道路と一緒くたに考えるところがバカ丸出しですよ。ゴムタイヤで走る車と鉄車輪の鉄道では路盤の耐久性がまるで違う。
鉄道は毎日の保線作業が欠かせないんだよ。特に運行頻度の高い都市鉄道はな。
ニューヨークの地下鉄が２４時間運行できるのは複々線だからなのに。

悔しさ堪えて頑張れ！
実生活や仕事で何の役にも立たない鉄道バカ(笑)

>626
前の都知事だけではなく、皆が考えていることなのだが?

都バス・地下鉄の終夜運行　経済効果は？
（1/3ページ）2013/8/31付
http://www.nikkei.com/article/DGXDZO59110510Q3A830C1W14001/

24時間化圧力が高まりそうですね。

羽田空港発着5路線で深夜早朝にリムジンバス運行を発表！
2014/09/19 14:48
http://www.traicy.com/archives/8534672.html

国土交通省は、羽田空港と東京都心のターミナル駅などを結ぶリムジンバスの5路線を、10月26日から2015年3月31日まで、公共交通機関が運行されていない時間帯に、バスの運行の実証実験を行うと発表した。

運行されるのは、羽田空港と銀座・東京・秋葉原、新宿・池袋、渋谷、大鳥居・蒲田・品川、横浜（Y-CAT）を結ぶ路線で、各ルート、羽田空港発深夜1時台と、羽田空港着が午前4時台の各1往復。

運賃は、銀座・東京・秋葉原線は片道1,860円、新宿・池袋線は同2,000円、渋谷線は同2,060円、大鳥居・蒲田・品川線は552〜1,030円、横浜（Y-CAT）線は1,030円。

時代の流れです。

羽田国際線、深夜早朝帯の旅客着陸料を値下げ　国交省が１１月から３年程度
2014.9.19 18:23
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/140919/plc14091918230014-n1.htm

　国土交通省は１９日、羽田空港の深夜早朝時間帯に新規就航または増便した国際線の旅客便について、航空会社が国に支払う着陸料を引き下げる措置を１１月から導入すると発表した。午後１１時～午前６時に羽田を発着する便を対象に、着陸料を３年間にわたって軽減。発着枠に余裕のある深夜早朝帯の利用促進を図る。

　引き下げ幅は１年目が５割、２年目が３割、３年目が２割。大型機のボーイング７７７－３００型機の場合、１回当たりの着陸料は現在約７０万円だが、措置が適用されれば１年目は約３５万円、２年目は約４９万円、３年目は約５６万円となる。

　また国交省と東京都は、深夜早朝帯の羽田へのアクセス改善に向け、１０月２６日～３月３１日の間、東京や新宿、横浜などと羽田を結ぶ５路線でバスの実証運行を行うことも発表した。運行時間は羽田発は深夜１時台、羽田着は早朝４時台とし、各路線を１日１往復する。

結局バスやタクシーの運賃が高いから、モノレールの終電始発時刻の変更で対応しそうですね。

羽田の巻き返しで乗り換え客急減　韓国の仁川空港が曲がり角？
2014/9/23 16:30
http://www.j-cast.com/2014/09/23216506.html

仁川空港には勝てない羽田のハブ化なんてないと執拗に投稿されていた方がいましたよね。

国際線発着は深夜も多いからモノレールが一番良いと思う。京急なんか夜中走らせたら騒音問題で大変な事になる。

天王洲民には気の毒だが。

東京都、品川駅・田町駅周辺再開発で戦略的指針を作成
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1420140923hlai.html

東京都は２２日、東京・品川駅や田町駅地域を再開発する際の指針となる「品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン２０１４」をまとめた。同地域の将来像を「これからの日本の成長をけん引する国際交流拠点・品川」に設定し、世界から人や企業を集める企業誘致やＭＩＣＥ（国際会議や展示会）プロモーション、広域アクセス性の効果を最大化する駅機能の強化など七つの戦略を掲げた。

　主な事業は品川駅再編整備や品川―田町駅間の新駅設置、環状４号線の整備・延伸による羽田・臨海方面へのアクセス向上など。羽田空港の国際化やリニア中央新幹線の始発が品川駅になったことを受けて周辺地域の発展が見込まれる。都都市整備局は「リニア新幹線が開業を予定する２０２７年が目標年次の一つ」としている。

>羽田空港の国際化やリニア中央新幹線の始発が品川駅になったことを受けて周辺地域の発展が見込まれる。

天王洲が周辺地域じゃないならどこが周辺地域？天王洲が入らないなら品川駅中心として半径何m？

品川駅から徒歩圏とはいえない天王洲を品川駅周辺エリアだといって、将来有望ですと売り付けるのは詐欺だよ。

港南は品川そのものですが、隣接している街じゃダメですか？

>636
>品川駅周辺エリア

品川駅のある地域に隣接しておれば十分周辺でしょう。

品川駅から天王洲アイルまでの距離なら、タクシーで、たったの１メーターで行けちゃうけど、それって品川駅から超周辺なんじゃないのか？

リニアの始発駅、新幹線や成田エキスプレスの発着駅、山手線、横須賀線、京浜東北線、都営浅草線、京急線が使える駅なうえ、長距離バスのターミナル、各地域へと都バスの停留に、羽田空港からのリムジン送迎バスまで来ることになった。

さらに、国家成長戦略地域としてグローバルOfficeエリアになり、アジアNo.１の金融センターまで展開される品川駅エリアから、タクシーで、天王洲アイルまでは、たったの１メーターなんだが、これって、品川駅の周辺と呼べないのか？

天王洲アイルは、品川駅から、タクシーで１メーター、そして成田空港行きのリムジンも発着、羽田空港国際線へのアクセスは最短時間、高層フロアからは、お台場と眺望を共有、りんかい線が、京葉線と直通に今後はなり、ディズニーランドやIKEAにも乗り換えて無し、そして、恵比寿、渋谷、新宿、池袋、大宮までも乗り換え無し、天王洲アイル(島)の中には、世界的メジャーな企業が多数、オシャレなレストランやカフェが軒を連ねている

ネガティブな要素が見つからない、案外と稀少なエリアなんだとおもうがな～

>639 言われてみれば天王洲は悪くは無いよな、Officeビルで敷地を占めてて、タワマンがWCTとサウンッドだけで、新築が三井のパークだけだろ？ けどウスゲートや品川駅のような国家成長計画が実施される地域の付近とい立地と、何よりも天王洲は、過剰供給が絶対起こりにくいのは相当な魅力だから、中古が出てれば購入しても、利回りは相当良さそだな、たしかに旨みがあるかも。

こうやって世間知らずの田舎者を騙すわけか。

人聞きの悪いことを書いても現地を見ればわかります。快適な運河沿いの遊歩道って、他にはない魅力です。

>>639

ディズニーランドはTDL、ディズニー・リゾートはTDR、ディズニー・シーはTDSと書いてくれない？

浦安の地元だとカナで書くのはちょっ恥ずかしいから。