東京サウスゲート計画＜9＞

>681 >682 もはやスレ趣旨の逸脱で、たんなる誹謗中傷だろそれ。議論にならん

ここは、サウスゲート開発に関する情報や恩恵や期待や懸念を語り合う板でしょう

港区 品川区 中央区の既存の横綱ベイエリアも、江東区の新興ベイエリアも交通機関の再整備が開発の成功を左右するでしょう。 路線き駅の延伸や増設など、早く知りたいところですね。

>>675
普通にサウスゲートの資料に書いてある
ただし「千客万来」の機能として誘導されるので
居住者向けじゃなくビジネスや観光で訪れる人向け

もちろん具体的に何が来るかは全く決まっていない
以前のスレでは都道府県のアンテナショップが集合してたら楽しいね
とか妄想されていたけれども

アンテナショップいいねしましたｗ
有楽町はよく行きますが
あれのもう少し綺麗な感じになればすごくいいですね。
海外の方のうけもいいと思います。
685さん是非計画に組み込んでくださいｗ

サウスゲートの資料って業務機能の集積としか書いてなかったと思うけど。何をみたの？

車輌基地の中にある土の山が大きくなっているような気がしますがあの土はなんなんでしょう
外から持ってきたものなのか工事で出た土なのかもよくわかりません、なにか作業をやってるらしいということだけはわかりますけども

位置とタイミングから新・高輪橋架道橋の工事かなと思ってますよ
今度のはトラックが通れる双方向道路なので
出てくる土も多いのだろう、と

以上あくまで推測

2027年完成の渋谷再開発はJRの正式発表でたね。先を越されちゃったね。

う～ん、渋谷が先ですか。
新駅は来年発表と思ってましたが。
もう2020年に新駅開業は難しいかな。
なんかガッカリです｡

東京都や港区が金出すって言わない限りＪＲの発表はあり得ない

東京都がお金を出すのが筋でしょう。
JRが出すわけがない。まあ少しは出すでしょうけど。
東京都は早く折れてほしい。

なんか再開発はオリンピックの後になりそうですね。
それまでは、広大な更地が広がっていそう。

新高輪橋架道橋に関してなんですが、線路前の高いビルがあると工事出来ないですよね。
地権者と話し合いは済んでるんでるんでしょうか。

新駅も2027の可能性ありますかね？

>>693

地元要望により作られる駅を請願駅という。
この場合駅の建設費用よ大半は地元自治体の負担（税金）によりまかなわれる。

だが山手線新駅は地元要望で作られるというわけでもないし、新駅を作ることで最大の利益を得るのは広大な車両基地の土地を所有するＪＲ東日本なので税を使う大義が薄い。なので折れるべきはＪＲだと思うが費用負担の割合を正当化するロジックを作るのが大変だ。

品川駅東西自由通路作るのだって費用負担で大もめだった。

ＪＲが折れるべきと書いたが、表向きはＪＲは新駅を作るなんてことは一度も言っていない。
そもそも新駅なんてＪＲの計画にないのだから折れるもクソもない。もし駅のご希望があれば請願駅として作りますよ。その代わり建設費は負担してねというのがスタンスではないし企業の姿勢としては正しい。

落とし所としては車両基地の容積率を大幅緩和する見返りに駅作れとか、東京駅でやったように容積率の移転（東京駅の余剰容積率を丸ビルに移転）スキームを使うとかいろいろ手はある。

東京都としては税は使わず規制緩和で余剰床を生み出し、民間ベースの売買において駅建設費用の原資を生み出すとかそんな感じではないかな？

民間ベースだから景気に左右されるしオリンピックとの関係も深い。

新駅ができても山手線、京浜東北線の旅客が大幅に増加するとは考えにくいので、新駅建設は運賃収入の拡大にさほど貢献するわけではない。

なので山手線新駅は鉄道屋としてというより不動産屋としての発想になる。

すなわち資産である車両基地跡地をどう活用するか。
昔なら不要な土地は基本売却し、旧国鉄の債務返済に当てたが、今ならいかに高く売るか、もしくはいかに高く貸すかという話になり、車両基地跡地の不動産価値を上げるにはどうしたら良いかという発想になる。

品川駅前と東京駅前のオフィスでは賃料単価が倍くらい違うから、新駅跡地がどこまで東京駅の坪単価に近づけるかが焦点となる。

何をいいたいかといえば駅を作ることは経済合理性があるけど、時期、規模、コンセプトにおいて非常にブレ幅が大きいと言わざるを得ない。

だから新駅近辺にすでに不動産をお持ちの方は、過剰な期待はせずに楽しみにしてれば良いし、これから買おうという人はすでに開発折り込み済みの価格になっているが、実際不確実な将来性にどこまでコミットできるかがポイントでしょう。

私の感覚は投資目的ならは買い、だけど実需ならは支払った価格に対してすぐにメリット得られるわけでもないので、将来性は考慮せず現状の環境と価格に満足した場合のみ買い。という感じだ。

１０年後も落としどころを探ってそうですね。
もう新駅はやめにして、どういったコンセプトでまちづくりを行うか事業体どうし話し合い、詰めていってほしい。
聞こえてくるのは、東京都の勇ましい発言ばかり。

東京都の構想は、基地跡再開発によるJRの利益を最大化するものではないのなら、営利企業であるJRは利益を最大化しようとするのは当然で、東京都の構想に協力してもらうには、JRにとって相応のインンセンティブが必要と思います。

容積率緩和は確かにとてもいい考えだと思います。

容積率を緩和しても、羽田との絡みの高さ制限や
風の道を確保との絡みもあるのでは？

この辺りは航空法で言うところの空港周辺ではないんではないでしょうか。

風の道は北寄りの一部に確保する構想のようです。

容積率緩和された場合、必ずしも上に伸ばすとは限りません。特にオフィスの場合は高さよりワンフロアの面積が大きいことが望まれます。

高さは羽田を中心とした逆円錐に入らないよう高さ制限があります。よって品川駅周辺ビルよりは高く、浜松町よりは低くって感じですね。

容積率緩和は、全くもってここでは不要でしょ。もともと敷地が広くレイアウトできるんだから。
高さじゃなく、おもいっきりデブビルにできるから？
広場も作らず、道路に接するまでめいっぱい建築物を建てたって、景観は悪いし、街のデザイン失格。

容積率緩和が不要？車両基地の容積率は４００%だよ。
例えば品川駅東口の高層ビル街は容積率７００%。
汐留も７００から８００%と倍近い。
大規模オフィスにするのだから容積率緩和は必須でしょ。

車両基地の基地部分も一団の土地として開発するなら
むしろ容積なんて余りそうなくらいかと思う

新駅が出来るのは間違いない
日本電設の発表資料に完成予定で載っちゃったし

費用負担はJRと東京都が負担すべき
なぜなら西はJRの敷地、東は東京都の敷地だから

このへんはそう動かないだろうからループはもう勘弁して

ちなみに東京都は新駅メリットを
相場より高いシーズンテラス敷地の定借賃料として既に貰ってる

もちろん入札側のNTT都市開発も知ってたんだろう
──もしかしたらリニア駅のことも
NTT村に「となり掘るかも」とJR東海から打診があったとか、で

容積率が余るってどういう意味？
公園とかならともかく港区の事業用土地で容積率余らせるとかあり得ない。東京ミッドタウンだってあんな広場がありながら容積率６７０%を使い切っている。

まあだけど汐留みたいに街区を区切って分譲してデザインバラバラの高層ビル建てるとか勘弁して欲しいね。
東京駅はクラッシックだから思いっきりモダンにして駅と街並みもすべてデザイン統一してもらいたい。

たなると近隣は浮いちゃうね。

ミッドタウンがどうしたって？　1,200％のような大漢和は、歌舞伎町のような繁華街や
渋谷駅や東京駅などの既存ビルの建て替えに有効であって、ここのような広場も一緒に
造る場合は、大漢和の必要なんて全く無いね。通常の、用途変更による緩和で充分。

大幅緩和ってドヤ顔で書いた人は空港の規制を指摘されたから恥ずかしいんでしょ。

サウスゲート開発による東京駅の相対的地位低下を恐れる埋立地住民のネガですか？

全ては、特区の詳細が決定してからでないと発表も差し控えないとならないでしょうし。

ちょっとスレチで申し訳ないのだが、旧ソニー本社ビルとか一斉に売却されたけど、どれも確かに建物も古いし壊して開発とかかけるのかね？品川駅西側(御殿山)あたりが何気に取り残されてる感も否めないと思うのだが、どうかねぇ？！

>>709
＞容積率が余るってどういう意味？
そのまんまの意味
いま建ててるシーズンテラスも延床20万平米の超弩級ビルだけど
敷地の設定面積が広いから容積400％よ
（北に広がる公園も「敷地面積」に参入してある）

JRの再開発も東側の基地を敷地面積に含めて一団の開発とみなせば
トータルでシーズンテラスの４倍も建っちゃうｗ
でも風の道云々で配棟間隔あけるとか言ってるので「余る」わけ

JR再開発用地にはインターシティ２つ半も建てられる
しかしそんな詰め込みはしないそうだから容積は余るほど
よって追加で容積緩和をしても全くメリットにつながらない

終了ー

容積率緩和して出てきた余剰床を売って駅建設の原資にするって話だろ。必要あるとかないとかそういう話ではない。

容積率緩和はコストゼロで土地を生み出す魔法だからな。

容積率４００%だった土地が例えば８００%に緩和されたら理屈としては土地面積が倍になったようなものだから価値は上がる（オフィス立地ならね）

ＪＲが土地を売却するなら容積率が今のまま売るより緩和後に売る方が高く売れる。そういう話だよ。

容積率が余るとどうなるのか？
余った容積率は余剰床として売れる。それを原資にビルを建て替えたりするわけだ。余った容積率をそのまま放置するとか都心ならありえん。

東京駅は容積率を消化できないけど余った容積率は丸ビルに移転した。三菱地所は総合設計制度を活用し、東京駅の容積率を購入し丸ビルを高層化し床面積を増やした。
ＪＲ東日本は容積率の売却益で東京駅の耐震化とリノベーションを行った。

こういうスキームが取られるのではないかと想定している。

なるほど。
丸ノ内は三菱地所。
では、品川は？
率先するデベロッパがないと、難しくない？

ところで線路って容積率０％だったと思うがどこから移転するの？東京駅は線路と重ならない部分の容積率を売ったはず。

その通り、だから新駅建設費用の調達スキームはいろいろあるが実現性、タイミング的には不確定性要素が高いと論じた。
ゆえに諸条件が揃わない限り新駅の話が具体化されないという話。

だから駅は五年先かもしれないし15年先かもしれない。
そんな不確定なものを実需であてにするべきではないと考える。

線路っていっても車両基地だからね。容積率は４００%です。

>>724

線路の真上に駅ビル建てるなんてよくあるじゃん。
私鉄ターミナルなんてホームの真上がデパートだったりする。容積率０%だったら無理でしょ。

新駅ではなく、品川駅を北に拡張する案もあるようですね。

確かにその方が費用を抑えられるので、費用負担をどこがするか決まっていない？なら、落としどころとしてはいいかもしれないですね。

新駅を作ると費用以外の不利益もあると思いますし、再開発地一帯が品川駅にアクセスしやすくなればそっちの方が良いような気がします。

729さんの意味がよく分からないのですが
拡張して動く歩道か何かで再開発地に新しい出口を作っても、
便利と言えるのでしょうか？

渋谷駅の埼京線ホームみたいな感じかね？

埼京線の渋谷駅はホームがあるじゃん
新宿駅の新南口（ほとんど代々木）みたいなイメージでしょ