リニア「始発駅」で品川駅周辺エリアは注目でしょうか？その10

>>398
あのね、3000億や1兆円がはした金かどうかはさておき無駄金はびた一文払いたくないってのが本音でしょう。

JR東海は東京駅までのアプローチをワザワザ放棄する必要はない。品川からのビジネス客はキャリアと奪い合いだが丸の内、大手町からなら乗り換え時間を考えると乗ったまま名古屋、新大阪にいけること自体がメリット。

東北方目に生活の基盤がある人から見ればサッサと手放してこっちにちょうだいって感じだろうけどそうは甘くない。

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>>394
リニア品川駅って南アルプス掘削工事並の難工事になるみたいね。
営業中の駅の下を掘削するわけだから、無人の南アルプス掘削より至難かも。

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仮に東京駅延伸があっても５０年１００年後の話だよ

リニア車両も第何世代目かに代替わりしてるだろう

このスレのほとんどが地下での眠りについてるから
関係無い話です

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>>401
そんなに先では
日本の人口は減少していて、東京駅延伸する意味があるかどうか。

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>>387
http://ameblo.jp/sasurai-museum/entry-11287506789.html

新幹線上野駅は当初の計画には無かったが、
大宮以南で大規模な反対運動が起きた事や台東区等の要望で実現した経緯がある。

JR東海が自主的に品川起点で建設するリニアとは事情が全く違う。

>>401
人口云々以前の問題。
リニア品川駅がホーム増設・拡幅等を施しても逼迫するなど
延伸せざるを得ない事態にならない限り、延伸の可能性はゼロ。
もともとインフラ整備とは、何らかのきっかけで「必要になったから」整備されるもの。
逆に言えば、必要にならない限りは整備されない。

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なんでもかんでも東京駅に集中させないといけないという発想が古い。
パリもそうだが、世界の大都市はどこも複数の長距離列車のターミナル駅を持ってるんだよ。

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まあ、真上が新幹線のホームだから
乗り換え一駅で、東京駅も楽チンでしょ。
新旧交代のタイミングで延伸すればよい。

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本当にリニア駅の場所は真下なのかな？
品川から橋本までのルートって直線なのだろうか？だとするとものすごい地下を掘ることになるので乗り換えって容易じゃない気がするんだけど。北品川新駅ならまだ多少地上に上げても大丈夫なのかな？

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>>403
でも東京始発じゃないと、少なくとも大阪に行きたい人は飛行機に負ける気がする。

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>>404

世界の大都市の発想が古いんだよ。
東京もかつてはそうだった。

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今や品川が東京の中心になろうとしているようね。

「（仮称）品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン2014（案）」について
http://www.metro.tokyo.jp/INET/BOSHU/2014/07/22o7h100.htm

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東京の中心？

金融街
政治
IT
文化
ファッション

なんの中心も、品川にないと思うのだが。

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発想の古い中心
が品川にないからこそ、これから作れる。

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>>407
JR東日本はついに東京駅ー羽田空港直結線の検討を始めたね。JR東海が凌ぎを削っている相手である航空会社へのアクセス強化とは、、、分割民営化から30年が経とうとしているけどこれは新たな展開だよね。

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羽田・大阪間の航空便を飛行機の乗り継ぎ客限定して、
削減してはどうだろう。
削減した発着枠を他の便に割り当てればいいと思う。

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>>406
自社用地を活用しなきゃ満足に掘削工事もできないでしょ
ただでさえリニア品川駅は10年以上に及ぶ超難工事が見込まれているのに
東京駅がリニア駅に選ばれなかったのはその辺も大きいと思う

>>407
全ての利用者が東京駅を目的地にしているわけじゃないから
だいたい、その理屈だと大阪側の駅も梅田じゃなきゃ勝てないわけで
（現実には大阪都心から離れた新大阪でも伊丹や関空に圧勝している）
要するに、羽田より有利な立地であれば東京だろうが品川だろうが大差ない

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一連の流れをまとめると同じビジネス客でも安価でカンタン確実に移動したい 東京駅発着の一般客は従来通り新幹線。
同じ東京駅組でもVIP系は新幹線グリーン車やリニア派と飛行機派に別れるからJR東日本は全てのアクセスを押さえるって事ですね。

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>>415
まとめにはなっていないな。
リニアと新幹線の価格差は約千円とされている。安価でカンタン確実という価格差ではない。
まして、日本人は速いのと珍しい物が好きだからリニアが満員になるのは間違いなし。
誰かが書いたが東京駅から品川駅まで新幹線１駅を込み料金にされるのが予想されるので
JR東日本には押さえきれない。

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>>416
リニアは全席指定のグリーン料金でしょ？それじゃ安すぎるんだよね。
当然興味本位の観光乗車が中心になるから予約もたいへん、便数はしばらくは増やせても毎時2ー3本ってとこだろうからビジネスユースには不向き。てかビジネスで使える頃まで俺は働いていないかもしれない。
東京ー大阪のシャトル便は航空各社が一致団結しているからあなどれない。マイルもありがたい。

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>>417
何言ってるの？
リニアは名古屋までノンストップ４本各停１本、の毎時５本運行される予定。

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リニアの東京延伸よりも東北上越の東京以南乗り入れの方が実現可能性が高いのは間違いない。
名古屋暫定開業の時点で品川まで延長運転するとかはありそう。

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>>414
＞東京駅がリニア駅に選ばれなかったのはその辺も大きいと思う

http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/04.pdf

JR東海が発表した資料にも

＞東京駅周辺は、高度に開発され、地下空間の利用が進んでいるため、駅空間の確保が困難である。
＞また、東海道新幹線改札内コンコースは現状でも狭小であり、
＞中央新幹線のための連絡階段などの設備を設けることができないため、設置は困難である。

と書いてある。
確かに、新幹線東京駅って全体的にコンパクト（悪く言えば狭小）な印象は受ける。
あの地下を掘削するのは無理なんだろうね。
地下が空いている品川駅でさえ南アルプス貫通工事並の難工事になるようだし。

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リニアの東京延伸を主張している人はかつての長野のBルートや現在揉めている京都駅ルートと同義だって事を理解していない人が多いのは何故だろう？
事業者視点で見れば、ほんの数km延伸したところで乗客は増えないわ、延伸にかかるイニシャルコストや延伸後のランニングコストが増大するわで何一つ良い事が無いのに。
言うまでもないが、新幹線上野駅も本来の計画通り、無い方がランニングコストがかからないのでJR東日本には好都合。

ちなみに新幹線品川駅はというと、こちらは現在ののぞみ主体のダイヤで運用する上で超重要。
これは品川駅開業前後の東海道新幹線のダイヤを比較すれば明らか。
JR東海が自社負担で1000億も投じてまで建設する価値のある駅だった。

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>>420
晴海方向から繋ぐ計画があるよ。

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>>422
リニア駅はホーム部分だけでなく、ホームも含めて全長1kmの長さを確保する必要がある。
既存の在来線が可能でもリニア駅の建設が可能なわけじゃない。

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経済的、技術的理由は確かにあるかもしれないが、本質はJR東海とJR東日本との確執にあり、JR東海が意図的に品川を始点としているのは周知の事実です。よって東京駅接続は絶対あり得ないと思います。１００年後は知りませんが。

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確執とかバ カ言っている人がいますね。

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東京駅がリニアを必要とするようになればコストをかけてでも延伸するよ。
名古屋との都市間交通のうちは、東京駅は東海道新幹線始発の優位性があるし、そのすみ分けでJR東海も継続して利益確保できる。既存インフラの優位性を失わず徐々にリニアを基幹化していくには、まずは自己の2拠点間からスタートしようという判断でしょう。
いずれにせよ東海道新幹線の東京駅はJR東海にとってJR東の市場に食い込む最重要拠点であることに変わりなく、
その価値を最大化する戦略で経営判断する事は間違いない
でしょう。確執なんて本質では無いよ。

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>>426
断言しても良いが、リニアの東京延伸は100％ない。
JR東海にとってリニアを東京まで延伸することはBルートや京都駅ルートで建設することと同義。
要するに、無駄ということ。

高速鉄道は至近に駅を設けても収益に全く影響を及ぼさないどころか、
ランニングコストの増大分を考えると逆に減益になってしまう。
一定以上の距離を置かないと収益に繋がらない。
（JR東海によると、リニアは1駅30㎞程度の間隔が必要との事）
在来線では無く空港に近い性質を持つと考えるとわかりやすい。

まぁそれ以前の問題として、東京駅の地下に60m×1kmも幅を取れるスペース自体が無いが。

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東京延伸が検討されうるパターンとしては>>373に書いてあるように、品川駅だけでは捌けなくなった場合。
しかし、万が一そうなってしまっても品川駅のホーム拡幅や増設等でいくらでも対応可能。
現実には、東海道新幹線の狭いホームで大量の乗客を裁けているわけで、
1本20m以上の超幅広ホームが逼迫するなどあり得ないけどね。

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>>427
根本的に間違っている。

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>>429
どこが間違っているのか指摘しないと説得力ないよ
単に否定するだけなら小学生にでもできる

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問題はホームのキャパより旅客の移動動線、大量の乗客が東京駅で大きな荷物を抱えたまま横須賀線より深いところまで乗り継ぎ移動する方法が思いつかない。
品川駅なら地下にコンコースを新たに設置すればまだなんとかなるんじゃないかな。

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>>430
妄想を叫ぶだけなら幼児でもできるけどね。

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妄想＝東京延伸か。

>>427で言ってる事って何も鉄道業に限った話じゃないからね。
建設費などのイニシャルコストや開業後のランニングコストを抑えようとするのは
営利企業の宿命と言っても過言ではない。

東京延伸する事による増収＞延伸で余計にかかるランニングコスト

にならない限り、リニアの東京延伸の可能性はゼロ。

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というか、リニアの東京延伸なんて夢見るより
まずは東北・上越新幹線の東海道新幹線乗り入れの方が先だって。
既に直通できるように準備されているんだしさ。
これが実現したら東京駅の地位は一気にガタ落ちする。
計画に無い区間の整備を夢想するより、既存のインフラを活用する方が現実的。

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まあ、リニアがまっとうなインフラ
になるのが先。
そうならない限り東京駅への接続の資格は無い。

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しかし、品川で乗り換えて東京あたりまで行くの面倒だな。

丸の内や大手町、日本橋にある会社、品川に移ってくれないかな。

リニアのためだけに移るわけないか。

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>>434
間違った考え

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確かに
費用対効果いがいにもしがらみや政治が働きそう

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東京駅延伸は早稲田の教授が提案してたじゃない。

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434のいう費用対効果は短絡的な視点だからね。
例えば、無理してでも銀座に店をかまえたいというような経営判断は長期的な費用対効果
であって店の収益＞店を出すコストの判断では無い。
中央リニアが名実ともに東海道新幹線より新旧交代するタイミングの象徴として東京駅は
実現するとみていいんじゃないかな。
東海道新幹線の東京駅は無くなっちゃうかもしれないけど。

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>>439
そのしがらみや政治介入を嫌っているからこそ全額自社負担になったわけだが。
新大阪延伸への税金投入でさえ丁重にお断りしているくらいだし。

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>>442
そうだね
それをつき通せるかだね

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>>441
だから、>>434は中長期的な視点も兼ねて言ってるわけなんですが。
仮に中長期的に利益が出るのであれば延伸の可能性は否定しないよ。
そんな間抜けな事するくらいなら最初から東京起点で建設しろよってなるがw

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東北新幹線も当初は大宮起点だったじゃない。

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>>443
ちなみに、JR東海の葛西名誉会長は安倍首相を始め、自民党の重鎮クラスの政治家と親交がある。
葛西名誉会長がいる限りは新大阪延伸も自社負担という方針は変わらないだろうね。

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その名誉会長はリニアが開通するまで生きていられるのかな。

政治介入を跳ね返すだけの健全財政を維持し、リニアのコスト負担を乗り越える
のはかなり至難の業という説もあるが。

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>>446
なぜ、そう短絡的な物の見方しかできないの?

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