リニア「始発駅」で品川駅周辺エリアは注目でしょうか？その10

リニア大阪早期開業支援　自民検討、ＪＲ東海の負担軽減

自民党はリニア中央新幹線の大阪への早期延伸を目指し、建設主体である東海旅客鉄道（ＪＲ東海）に対する財政支援策の検討を始めた。2045年とする現在の開業予定を早めるため、名古屋以西への延伸費用の負担を国の利子補給などで軽減させる案が浮上している。ただ、政府の関与を強めることにＪＲ東海や国土交通省などは慎重で、実現性は不透明だ。

　６日に開いた「超電導リニア鉄道に関する特別委員会」に検討チームを設けた…

2014/3/7 日本経済新聞
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDF0600S_W4A300C1PP8000/

リニア中央新幹線 「早期全線開業を」

ＪＲ東海が計画している「リニア中央新幹線」の沿線自治体で作る団体が４日総会を開き、できるだけ早い時期に東京から大阪までの全線開業を目指すべきだとする決議を採択しました。

東京都内のホテルで開かれた総会には、リニア中央新幹線の沿線に当たる９つの都府県の自治体関係者などおよそ２７０人が出席しました。
リニア中央新幹線でＪＲ東海は、▽１３年後の平成３９年に東京・名古屋間、▽平成５７年に名古屋・大阪間の開業を目指すとしています。
この計画について会合では、「リニアは日本の大動脈として経済成長をけん引すると期待されるが、大阪まで開業することで初めて効果が十分に発揮される」として、できるだけ早い時期に東京から大阪までの全線開業を目指すべきだとする決議を採択しました。
会合のあと、団体の会長を務める愛知県の大村知事らは決議の内容を太田国土交通大臣に直接要望し、太田大臣は「よく連携を取っていきたい」と応じていました。
リニア中央新幹線について、ＪＲ東海はことし秋の着工に向けて手続きを進めていますが、沿線の自治体などからは開業の前倒しを求める声が相次いでいます。

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140604/k10014972471000.html

柘植ＪＲ東海社長、リニア大阪への早期開業「健全経営確保の枠組みなら検討」

ＪＲ東海の柘植康英社長は１１日の記者会見で、国による建設費支援でリニア中央新幹線の名古屋～大阪間の同時・早期開業を求める与党案に関し「将来にわたって健全経営が確保できる枠組みが示されれば検討したい」との考えを示した。（2014/06/11-16:15）

時事ドットコム　http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2014061100667

今月、政府が国家プロジェクトに格上げするって話もあるし。

明日は計画発表ですね
工期短縮が盛り込まれるか注目

サウスゲートスレで東京駅延伸とかいう不穏な動きが。

東京の下はもう掘る所が無いらしいよ。

東京駅延伸案を出した教授は
品川駅が凄いスーパーステーションになるとも書いてるから
どちらにしろ問題なし。余裕。

東京駅延伸は相当困難だけど、仮に実現したとしても工期と費用の関係で
かなり未来の話


まずはリニアは品川駅始発で開業して品川スーパーステーションとして駅周辺の設備やアクセスが整備される事になるから
全く問題なし！

リニアが東京に延伸されるのは結構なことだよ。
そんなことでは品川の重要性は全く毀損されないよ。

上野とは違うのだよ上野とは。うははははは。

上野ならまだいいが大宮みたいに廃れると悲惨。

リニア今秋着工へ


太田国土交通相は１８日の閣議後の記者会見で、ＪＲ東海が東京（品川）―名古屋間で２０２７年開業を目指すリニア中央新幹線の環境影響評価（アセスメント）に対する意見書を公表した。

　意見書には、リニアの工事日程に影響するような内容は盛り込まず、ＪＲ東海が目指している今秋の着工に事実上、ゴーサインを出した。

　ＪＲ東海は国交相の意見を踏まえて、早急に環境影響評価を見直し、工事実施計画を作る。９月頃までに国交相に認可申請する見通しだ。国交相が計画を認可すれば、今秋にも着工に踏み切るとみられる。

　意見書では、掘削工事に伴って生じる残土を有効に利用することや、残土の運搬時に周辺環境に配慮すること、地域住民に丁寧な説明を行うことなど８項目を求めている。


http://www.yomiuri.co.jp/economy/20140718-OYT1T50074.html

あと、JR東海はリニアの建設方針として「徹底的にコストを抑える」としている
（とか言ってる割に東名阪のターミナルは超豪華にしようとしているのは内緒w）
だから、JR東海自らが率先して東京etcの延伸を行う事は無いだろう
延伸したところで増収しないどころか、ランニングコストがいたずらに増えるだけだし

東京都などが延伸費用を出せば延伸の可能性はゼロじゃないが…
自民党が提案した新大阪延伸の費用負担を蹴るくらいだから、呑む可能性は非常に低いね

なんで最近の東京は南ばっかり開発されるのでしょうか？
もともとは品川とは比らべられないくらい上野の方が栄えていたのに、今や完全に逆転されてしまいました。そして今後も流れは変わらなさそう。上野の方が皇居からもずっと近いのになぜこんなに放置されるのでしょう？東大だって近いのに、不公平ですよね。東京もヨーロッパの都市のように、少しは旧市街の振興に力をいれるべきでは？

城東城北は無価値だからでしょ

>>375
単に時代の流れってやつ
数十年前は上野のターンだったのが、今度は品川に移っただけに過ぎない
だいたい、皇居云々だったら上野より東京の方が遥かに近いw
その東京にさえリニアが来る可能性はほぼゼロ

上野は新しく開発してしまうとせっかくのらしさがなくなっちゃうからこのままがいいんじゃないかな

>>373
リニアの東京駅延伸は早稲田の教授が提案していたんじゃなかったっけ？

>>375
昔は東北の人の玄関口が上野で賑わったけど、今は羽田からの外人の玄関口が品川になるということですね。
どっちも日本経済を支える労働力という共通点があります。

>>379
早稲田の特命教授が提案したから何？としか…
国や自治体の提案すらスコーンと蹴るJR東海が
何の関係もない人の提案なんて受け入れるわけない
（メリットがあるならまだしも、メリットもないし）

>>380
羽田＆東海道方面の玄関口ね
リニア開業後は確実に東京駅に取って代わる存在になると思う

確かに明治→昭和→平成と時代の移り変わりとともに上野→東京→品川と東京の重心が南へシフトしてるわけですね
やはり品川周辺が最も将来性ありそう

国鉄民営化の分割で東海道新幹線が全線JR東海になった以上東京駅以北へは絶対に何も行きませんよ。
全ては羽田ー大阪と品川ー新大阪のビジネスライナー競争ですからね。

再開発は古いものが一新される反面、慎重にしないと、それまでの土着風土や生活文化が損なわれるリスクもあります。品川周辺は、紐解けば歴史は沢山あるかもだけど、上野周辺に較べれば新興で、リスクは少ないと判断できるでしょう。上野は上野で、ならでは、の発展の仕方があるんだと思います。>>378 さんに賛成。
それより、都内の（ある意味微小な）格差より、
「首都圏と地方（かつて英華を誇った、富山、金沢、徳島といった歴史ある都市）との格差をなんとかすべき！」
早稲田のなんとか教授より、内閣官房参与・藤井聡京大教授に賛同します。そのためはリニアや新幹線のさらなる整備が不可欠です。

東京駅って開業１００年らしいけど品川なんて１４０年とっくに超えたからな。東京駅はひよっこよ。

>>379
こんな計画があるんだな。東北新幹線も上野から東京に延伸したし、いずれ中央新幹線もそうなるのか。

140年？

明治五年開業だから2012年で品川駅は開業140年。

>>387
東北新幹線は最初から東京が起点（上野は当初計画では駅設置予定は無かった）
品川起点で計画されているリニアとは意味合いが違う
あと、>>379は計画じゃなくて早稲田の特命教授の提案（もとい妄想）

個人的な予想だが、リニア開業後は東海道新幹線東京駅は規模が縮小されると思う
JR東日本に1面売却して東北上越新幹線と直通させるなり、
ホームを潰して駅ビル等に転用するなど、利用価値はいくらでも考えつく
東京はリニア延伸が無いどころか既存の新幹線駅の規模を維持できない可能性の方が高い

東海道新幹線品川終点をやられると三菱地所としては死活問題なのでやめてほしいです
JRは品川を開発するからその方がいいのでしょうけど
…羽田線の計画もあるし東京駅縮小はまずやらないとは思いますけどね

地下が空いているリニア品川駅でさえ工期10年以上に及ぶ超難工事になることが見込まれているのに、
東京駅の地下なんてリニア駅を建設する余地はあるの？
あったとしても超大深度地下（地下50m以深）になるんじゃないの。
そんな大深度に駅造っても京葉線東京駅以上に利用者から敬遠されそう。

>>392
日本橋再開発に3000億投じる三井も大打撃だろ。たぶん裏では延伸で話は着いてるんじゃないか？

JR東海にとっちゃ三井だの三菱だのどうでもいいでしょw
何で鉄道会社が他業種のお膳立てしなきゃならんのよ

＞３９５

3000億なんて、はした金ですよ。

渋谷の再開発一兆ですけど、それだって別にね。

>>398
あのね、3000億や1兆円がはした金かどうかはさておき無駄金はびた一文払いたくないってのが本音でしょう。

JR東海は東京駅までのアプローチをワザワザ放棄する必要はない。品川からのビジネス客はキャリアと奪い合いだが丸の内、大手町からなら乗り換え時間を考えると乗ったまま名古屋、新大阪にいけること自体がメリット。

東北方目に生活の基盤がある人から見ればサッサと手放してこっちにちょうだいって感じだろうけどそうは甘くない。

>>394
リニア品川駅って南アルプス掘削工事並の難工事になるみたいね。
営業中の駅の下を掘削するわけだから、無人の南アルプス掘削より至難かも。

仮に東京駅延伸があっても５０年１００年後の話だよ

リニア車両も第何世代目かに代替わりしてるだろう

このスレのほとんどが地下での眠りについてるから
関係無い話です

>>401
そんなに先では
日本の人口は減少していて、東京駅延伸する意味があるかどうか。

>>387
http://ameblo.jp/sasurai-museum/entry-11287506789.html

新幹線上野駅は当初の計画には無かったが、
大宮以南で大規模な反対運動が起きた事や台東区等の要望で実現した経緯がある。

JR東海が自主的に品川起点で建設するリニアとは事情が全く違う。

>>401
人口云々以前の問題。
リニア品川駅がホーム増設・拡幅等を施しても逼迫するなど
延伸せざるを得ない事態にならない限り、延伸の可能性はゼロ。
もともとインフラ整備とは、何らかのきっかけで「必要になったから」整備されるもの。
逆に言えば、必要にならない限りは整備されない。

なんでもかんでも東京駅に集中させないといけないという発想が古い。
パリもそうだが、世界の大都市はどこも複数の長距離列車のターミナル駅を持ってるんだよ。

まあ、真上が新幹線のホームだから
乗り換え一駅で、東京駅も楽チンでしょ。
新旧交代のタイミングで延伸すればよい。

本当にリニア駅の場所は真下なのかな？
品川から橋本までのルートって直線なのだろうか？だとするとものすごい地下を掘ることになるので乗り換えって容易じゃない気がするんだけど。北品川新駅ならまだ多少地上に上げても大丈夫なのかな？

>>403
でも東京始発じゃないと、少なくとも大阪に行きたい人は飛行機に負ける気がする。

>>404

世界の大都市の発想が古いんだよ。
東京もかつてはそうだった。

今や品川が東京の中心になろうとしているようね。

「（仮称）品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン2014（案）」について
http://www.metro.tokyo.jp/INET/BOSHU/2014/07/22o7h100.htm

東京の中心？

金融街
政治
IT
文化
ファッション

なんの中心も、品川にないと思うのだが。

発想の古い中心
が品川にないからこそ、これから作れる。

>>407
JR東日本はついに東京駅ー羽田空港直結線の検討を始めたね。JR東海が凌ぎを削っている相手である航空会社へのアクセス強化とは、、、分割民営化から30年が経とうとしているけどこれは新たな展開だよね。

羽田・大阪間の航空便を飛行機の乗り継ぎ客限定して、
削減してはどうだろう。
削減した発着枠を他の便に割り当てればいいと思う。

>>406
自社用地を活用しなきゃ満足に掘削工事もできないでしょ
ただでさえリニア品川駅は10年以上に及ぶ超難工事が見込まれているのに
東京駅がリニア駅に選ばれなかったのはその辺も大きいと思う

>>407
全ての利用者が東京駅を目的地にしているわけじゃないから
だいたい、その理屈だと大阪側の駅も梅田じゃなきゃ勝てないわけで
（現実には大阪都心から離れた新大阪でも伊丹や関空に圧勝している）
要するに、羽田より有利な立地であれば東京だろうが品川だろうが大差ない

一連の流れをまとめると同じビジネス客でも安価でカンタン確実に移動したい 東京駅発着の一般客は従来通り新幹線。
同じ東京駅組でもVIP系は新幹線グリーン車やリニア派と飛行機派に別れるからJR東日本は全てのアクセスを押さえるって事ですね。

>>415
まとめにはなっていないな。
リニアと新幹線の価格差は約千円とされている。安価でカンタン確実という価格差ではない。
まして、日本人は速いのと珍しい物が好きだからリニアが満員になるのは間違いなし。
誰かが書いたが東京駅から品川駅まで新幹線１駅を込み料金にされるのが予想されるので
JR東日本には押さえきれない。

>>416
リニアは全席指定のグリーン料金でしょ？それじゃ安すぎるんだよね。
当然興味本位の観光乗車が中心になるから予約もたいへん、便数はしばらくは増やせても毎時2ー3本ってとこだろうからビジネスユースには不向き。てかビジネスで使える頃まで俺は働いていないかもしれない。
東京ー大阪のシャトル便は航空各社が一致団結しているからあなどれない。マイルもありがたい。

>>417
何言ってるの？
リニアは名古屋までノンストップ４本各停１本、の毎時５本運行される予定。

リニアの東京延伸よりも東北上越の東京以南乗り入れの方が実現可能性が高いのは間違いない。
名古屋暫定開業の時点で品川まで延長運転するとかはありそう。

>>414
＞東京駅がリニア駅に選ばれなかったのはその辺も大きいと思う

http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/04.pdf

JR東海が発表した資料にも

＞東京駅周辺は、高度に開発され、地下空間の利用が進んでいるため、駅空間の確保が困難である。
＞また、東海道新幹線改札内コンコースは現状でも狭小であり、
＞中央新幹線のための連絡階段などの設備を設けることができないため、設置は困難である。

と書いてある。
確かに、新幹線東京駅って全体的にコンパクト（悪く言えば狭小）な印象は受ける。
あの地下を掘削するのは無理なんだろうね。
地下が空いている品川駅でさえ南アルプス貫通工事並の難工事になるようだし。

リニアの東京延伸を主張している人はかつての長野のBルートや現在揉めている京都駅ルートと同義だって事を理解していない人が多いのは何故だろう？
事業者視点で見れば、ほんの数km延伸したところで乗客は増えないわ、延伸にかかるイニシャルコストや延伸後のランニングコストが増大するわで何一つ良い事が無いのに。
言うまでもないが、新幹線上野駅も本来の計画通り、無い方がランニングコストがかからないのでJR東日本には好都合。

ちなみに新幹線品川駅はというと、こちらは現在ののぞみ主体のダイヤで運用する上で超重要。
これは品川駅開業前後の東海道新幹線のダイヤを比較すれば明らか。
JR東海が自社負担で1000億も投じてまで建設する価値のある駅だった。

>>420
晴海方向から繋ぐ計画があるよ。

>>422
リニア駅はホーム部分だけでなく、ホームも含めて全長1kmの長さを確保する必要がある。
既存の在来線が可能でもリニア駅の建設が可能なわけじゃない。

経済的、技術的理由は確かにあるかもしれないが、本質はJR東海とJR東日本との確執にあり、JR東海が意図的に品川を始点としているのは周知の事実です。よって東京駅接続は絶対あり得ないと思います。１００年後は知りませんが。

確執とかバ カ言っている人がいますね。

東京駅がリニアを必要とするようになればコストをかけてでも延伸するよ。
名古屋との都市間交通のうちは、東京駅は東海道新幹線始発の優位性があるし、そのすみ分けでJR東海も継続して利益確保できる。既存インフラの優位性を失わず徐々にリニアを基幹化していくには、まずは自己の2拠点間からスタートしようという判断でしょう。
いずれにせよ東海道新幹線の東京駅はJR東海にとってJR東の市場に食い込む最重要拠点であることに変わりなく、
その価値を最大化する戦略で経営判断する事は間違いない
でしょう。確執なんて本質では無いよ。

>>426
断言しても良いが、リニアの東京延伸は100％ない。
JR東海にとってリニアを東京まで延伸することはBルートや京都駅ルートで建設することと同義。
要するに、無駄ということ。

高速鉄道は至近に駅を設けても収益に全く影響を及ぼさないどころか、
ランニングコストの増大分を考えると逆に減益になってしまう。
一定以上の距離を置かないと収益に繋がらない。
（JR東海によると、リニアは1駅30㎞程度の間隔が必要との事）
在来線では無く空港に近い性質を持つと考えるとわかりやすい。

まぁそれ以前の問題として、東京駅の地下に60m×1kmも幅を取れるスペース自体が無いが。

東京延伸が検討されうるパターンとしては>>373に書いてあるように、品川駅だけでは捌けなくなった場合。
しかし、万が一そうなってしまっても品川駅のホーム拡幅や増設等でいくらでも対応可能。
現実には、東海道新幹線の狭いホームで大量の乗客を裁けているわけで、
1本20m以上の超幅広ホームが逼迫するなどあり得ないけどね。

>>427
根本的に間違っている。

>>429
どこが間違っているのか指摘しないと説得力ないよ
単に否定するだけなら小学生にでもできる

問題はホームのキャパより旅客の移動動線、大量の乗客が東京駅で大きな荷物を抱えたまま横須賀線より深いところまで乗り継ぎ移動する方法が思いつかない。
品川駅なら地下にコンコースを新たに設置すればまだなんとかなるんじゃないかな。

>>430
妄想を叫ぶだけなら幼児でもできるけどね。

妄想＝東京延伸か。

>>427で言ってる事って何も鉄道業に限った話じゃないからね。
建設費などのイニシャルコストや開業後のランニングコストを抑えようとするのは
営利企業の宿命と言っても過言ではない。

東京延伸する事による増収＞延伸で余計にかかるランニングコスト

にならない限り、リニアの東京延伸の可能性はゼロ。

というか、リニアの東京延伸なんて夢見るより
まずは東北・上越新幹線の東海道新幹線乗り入れの方が先だって。
既に直通できるように準備されているんだしさ。
これが実現したら東京駅の地位は一気にガタ落ちする。
計画に無い区間の整備を夢想するより、既存のインフラを活用する方が現実的。

まあ、リニアがまっとうなインフラ
になるのが先。
そうならない限り東京駅への接続の資格は無い。

しかし、品川で乗り換えて東京あたりまで行くの面倒だな。

丸の内や大手町、日本橋にある会社、品川に移ってくれないかな。

リニアのためだけに移るわけないか。

>>434
間違った考え

確かに
費用対効果いがいにもしがらみや政治が働きそう

東京駅延伸は早稲田の教授が提案してたじゃない。

434のいう費用対効果は短絡的な視点だからね。
例えば、無理してでも銀座に店をかまえたいというような経営判断は長期的な費用対効果
であって店の収益＞店を出すコストの判断では無い。
中央リニアが名実ともに東海道新幹線より新旧交代するタイミングの象徴として東京駅は
実現するとみていいんじゃないかな。
東海道新幹線の東京駅は無くなっちゃうかもしれないけど。

>>439
そのしがらみや政治介入を嫌っているからこそ全額自社負担になったわけだが。
新大阪延伸への税金投入でさえ丁重にお断りしているくらいだし。

>>442
そうだね
それをつき通せるかだね

>>441
だから、>>434は中長期的な視点も兼ねて言ってるわけなんですが。
仮に中長期的に利益が出るのであれば延伸の可能性は否定しないよ。
そんな間抜けな事するくらいなら最初から東京起点で建設しろよってなるがw

東北新幹線も当初は大宮起点だったじゃない。

>>443
ちなみに、JR東海の葛西名誉会長は安倍首相を始め、自民党の重鎮クラスの政治家と親交がある。
葛西名誉会長がいる限りは新大阪延伸も自社負担という方針は変わらないだろうね。

その名誉会長はリニアが開通するまで生きていられるのかな。

政治介入を跳ね返すだけの健全財政を維持し、リニアのコスト負担を乗り越える
のはかなり至難の業という説もあるが。

>>446
なぜ、そう短絡的な物の見方しかできないの?

断定してないからいいんじゃないー？

でも、それだけ権力があるなら、お亡くなりになったら、即、方向転換で国にすり寄る
なんて事もありそうだね。

>>447
>>450
現経営陣（社長、会長含む）は全員名誉会長の舎弟だよ。
お亡くなりになっても、その意向は変わらないだろうね。

>>446
http://biz-journal.jp/i/2012/11/post_1080_entry.html

親交があるも何も、安倍首相の再登板を促した張本人だけどね。

経済効果やスペースの問題よりもJR東海とJR東日本（犬猿の仲）の話し合い次第。
リニアの駅北口を山手線新駅に接続することで手を打ったのかもしれない。
大事なのは東京（品川）と名古屋を４０分で結ぶこと。　下手に東京まで伸ばして５０分かかるのでは世界への発信として
好ましくないことです。

リニア品川駅の地下調査はJR東日本の関連会社が行っているよ。
（ちなみに、東京駅の地下は未調査）
かつては犬猿の仲だったんだろうが、今はそんなしがらみは無くなっているはず。
（少なくとも、お互いに有益な事柄については協力し合うくらいに関係は回復しているはず）

東海道新幹線を品川止まりにして東京品川間をリニアに引き直すという話だったら
まーコスト的にもありうるんじゃないですかね？
その場合品川は東海道新幹線の始発駅になるということですから、
重要性はあまり変わらないと思いますけど。

>>456
現実と違う妄想されても…

現経営陣が一権力者の舎弟の会社なんて言われると
ますます、権力者が亡くなるとヤバイ感じがしないか。
一挙に違う勢力が台頭するのが世の常。
フォローになってないなぁ。

全ては、東海道新幹線の財源を政府に頼らず世界銀行に借りたことに始まっている。

権力者が居なくなっても絶対に変わらない事が一つだけある。
それは、1円でも少ない投資で1円でも多く儲ける事。
そのためには、開業後のランニングコスト低減のために
Bルートを主張していた長野や京都駅ルートを主張している京都のような
くだらない地域エゴを極力排除する必要がある。
当然、東京延伸なんてもってのほか。

>>456
東北・上越新幹線との直通を捨ててまでやる価値があるとは思えない。
大体、東海道新幹線のホーム自体、リニアに転用する事を前提に設計していない。